Zeleznice Srbije

Serbische Eisenbahnen
Unternehmensform	Öffentliches Unternehmen
Gründung	2006
Unternehmenssitz	Belgrad, Serbien
Unternehmensleitung	Milovan Marković
Mitarbeiter	28.000 (2004)[1]
Branche	Transport
Website	www.zeleznicesrbije.com

Železnice Srbije (kyrillisch Железнице Србије, deutsch Eisenbahnen Serbiens), Kurzbezeichnung: ŽS, ist die nationale Bahngesellschaft Serbiens. Die Železnice Srbije lösen seit 2004 auch das Unternehmen der ŽTP Beograd (Железнӣчко Транспортно Предузече) ab, wobei ŽTP der geläufige Begriff für die Unternehmensbezeichnung geblieben ist.^[2]

Diese staatliche Eisenbahngesellschaft entstand im Zuge der Umbenennung des Staates von Jugoslawien in „Serbien und Montenegro“ aus der JŽ (Jugoslovenske Železnice , deutsch: Jugoslawische Eisenbahnen). JŽ war auch die Bezeichnung der gesamtjugoslawischen Eisenbahngesellschaft bis 1991.

Die Eisenbahnen Serbiens beschäftigen 28.000 Menschen und sind eines der größten verbliebenen staatlichen Unternehmen im Land, sowie das größte Eisenbahnunternehmen auf der Balkanhalbinsel.^[3] Das Gesammtnetz des serbischen Schienennetzes beträgt 4.347 km, davon sind 1.387 km (32 %) elektrifiziert.

Durch die geographische Lage - in Serbien schneiden sich die Transportwege zwischen Südeuropa und Nordeuropa sowie Südosteuropa und Mitteleuropa - kam dem Transit in der Region immer schon große Bedeutung zu.

Auf Grund der NATO-Angriffe auf Jugoslawien 1999 wurden viele Strecken und Fahrzeuge zerstört. Man hat sich bis heute noch nicht von den Schäden erholt und viele Strecken sind seit Jahren aus Fahrzeugmangel oder wegen des schlechten Zustandes geschlossen.

Geschichte

Der Hauptbahnhof von Belgrad

19. Jahrhundert

Der Ausbau des Schienennetzes im Fürstentum bzw. Königreich Serbien erfolgte auf der Basis einer vertraglichen Verpflichtung Serbiens im Protokoll des Berliner Kongresses, das Land mit dem europäischen Schienennetz zu verbinden. Der Berliner Kongress sollte die aus dem Russisch-Türkischen Krieg resultierten politischen Probleme und akuten Nationalfragen am Balkan lösen. Aus Perspektive der westlichen Großmächte hing mit der politischen Restrukturierung auch die Eisenbahnfrage zusammen. Dem neuen serbischen Staat kam die Schlüsselfunktion hinsichtlich der eisenbahnmäßigen Erreichung von Istanbul und des ägäischen Raumes zu und das Land wurde verpflichtet die Linien Belgrad–Niš, Niš–Staatsgrenze bei Pirot, Niš–Vranje und Vranje–Ristovac zu errichten.

Für die Realisierung der Transitstrecke unterzeichnete Serbien 1881 einen Vertrag mit der französischen Bau- und Betriebsgesellschaft Union générale, welcher die Gründung einer Aktiengesellschaft namens Compagnie de Construction et Exploitation des Chemins de fer de l’Etat Serbe vorsah. Doch Anfang des Jahres 1882 musste diese Konkurs anmelden. Daraufhin gründeten die österreichische Länderbank und das Comptoir d’Escompte in Paris eine neue Gesellschaft, deren Name mit der untergegangenen Gesellschaft identisch war.

Mit dem symbolischen Spatenstich für die Eisenbahnlinie von Belgrad nach Niš durch Fürst Milan Obrenović am 24. Juni 1881 und der Grundsteinlegung des Belgrader Hauptbahnhofes begann der Ausbau des Schienennetzes in Serbien. Die 245 km lange Strecke wurde 1884 fertig gestellt, es folgten die Linien Niš–Ristovac (1886) und Niš–Pirot–Caribrod (Dimitrovgrad) (1887).

Durch den schnellen Aufschwung der Schiene strebte Serbien über diese Hauptstrecken auch eine grundlegende Vernetzung seines Staatsgebietes durch Einrichtung von Lokalbahnen an. Bereits im Jahre 1886, also ein Jahr vor der Eröffnung der Strecke Niš–Dimitrovgrad, wurde die im Zusammenhang mit dem Großen Bahnbau hergestellte Materialbahn Velika Plana–Smederevo in eine reguläre Eisenbahn umgebaut und noch im selben Jahr wurde die Strecke Lapovo–Kragujevac eröffnet.

Im Jahre 1889 wurden die Serbischen Staatsbahnen mit Sitz in Beograd gegründet.

Balkankriege und Erster Weltkrieg

Schmalspurubahn Sarganska osmica auf der ehemaligen Relation Višegrad-Užice

Noch vor den Balkankriegen wurde in Zentralserbien im Tal der Westlichen Morava erstmals auch die Schmalspur (760 mm) auf der Relation Stalac–Kraljevo–Užice und Prahovo–Knjaževac eingesetzt. Vor 1914 wurden etliche weitere Schmalspurbahnen errichtet (so z.B. Mladenovac–Lajkovac und Paračin–Vrazogrnac).

Im Zuge der Balkankriege (1912/13) gewann Serbien neue Territorien im Süden (Kosovo und Mazedonien) hinzu. Damit gingen auch die dort vorhandenen Eisenbahnstrecken des ehemaligen Osmanischen Reiches in seinen Besitz über. Hierbei handelte es sich die Strecken Skopje–Kosovska Mitrovica, Skopje–Gevgelija, Skopje–Ristovac und Bitola–Kinali. Der volkswirtschaftliche Nutzen dieser Bahnen war jedoch beschränkt, da die Strecke Skopje–Kosovska Mitrovica eine Sackbahn und die Strecke Bitola–Kinali nicht mit dem übrigen Netz verbunden war.

Nach der Besetzung Serbiens im Ersten Weltkrieg arbeiteten österreichische Eisenbahntruppen am Aufbau der Strecke von Lajkovac nach Čačak, um den Zusammenschluss mit der Bosnischen Ostbahn westlich von Užice herzustellen und so den schon vorher geplanten durchgehenden Bahnverkehr zwischen Serbien und der Dalmatischen Küste einzurichten. Die größte Herausforderung stellte dabei der Šargan-Pass in der Nähe der Grenze zu Bosnien dar. Vom bosnischen Vardište ausgehend war bis 1916 der Unterbau bis etwa Mokra Gora auf serbischem Gebiet fertig gestellt, doch musste das Projekt nach dem Einbruch des Scheiteltunnels 1916 abgebrochen werden. Die auf Grund ihres Streckenverlaufs so genannte Šarganska osmica (Šargan-Acht) konnte erst 1925 fertig gestellt werden. 1928 war eine durchgehende Verbindung nach Belgrad geschaffen, die nun Teil der Relation Belgrad–Lajkovac–Čačak–Sarajevo–Dubrovnik war und Serbien erstmals an die Adriaküste heranführte.

Nach dem Ersten Weltkrieg

Verwaltungsgebäude der Serbischen Eisenbahnen

Nach dem Ersten Weltkrieg ging Serbien mit Kroatien und Slowenien eine staatliche Union ein, 1919 wurde das Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen gegründet, das 1929 in Königreich Jugoslawien umbenannt wurde. In dieser Zeit wurden für die Vernetzung des Landes zahlreiche Lokalbahnen errichtet. Hinsichtlich des Transitverkehrs wurden zunächst die Schmalspur-Strecken (760 mm) Lajkovac–Gornji Milanovac–Čačak (bis 1922) und Užice–Vardište (bis 1925) fertig gestellt.

Mit der Fertigstellung (1930) der normalspurigen Strecke Doljevac–Pločnik–Kuršumlija wurde ein Teil der Verbindung Niš–Priština hergestellt. Bis zum Jahre 1931 wurde die normalspurige Linie Kragujevac–Kraljevo–Kosovska Mitrovica vollendet, wodurch die durchgehende Verbindung Belgrad–Lapovo–Kraljevo–Kosovska Mitrovica–Thessaloniki entstand.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Mala-Rijeka-Viadukt auf der Strecke Belgrad-Bar

Die neue Eisenbahnbrücke ist Teil der Erneuerung des Belgrader Schienennetzes im Projekt Beogradski železnički čvor.

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm der Eisenbahnsektor einen großen Aufschwung. Für den Betrieb Eisenbahn der Jugoslovenske Zeleznice auf dem Gebiet Serbien wurde die ZTP Beograd eingerichtet. Ihr oblag die Aufsicht und Erweiterung der Eisenbahninfrastruktur sowie der Transport von Menschen wie Gütern innerhalb der Republik Serbien.

Während dieser Periode wurden nicht nur neue Lokalbahnen realisiert, sondern auch Schmalspurstrecken auf Normalspur umgestellt und mit einer großangelegten Verdieselungs- und Elektrifizierungskampagne begonnen. Größter Streckenneubau war die Vollendung der Bahnlinie Bahnstrecke Belgrad–Bar, die 1976 eröffnet wurde. 1971 wurde mit der Realisierung des elementaren Umbaus des Eisenbahnverkehrs in Belgrad begonnen. Der Eisenbahnknoten Belgrad beinhaltete den kompletten Ersatz des alten Hauptbahnhofs, sowie den Ausbau des Schienenverkehrs in und um Belgrad zu Schnellfahrstrecken. Wichtigster Streckenneubau ist die 76 km lange Bahnstrecke Valjevo-Loznica, die eine Verbindung zu den Bosnischen Eisenbahnen ermöglichen wird.

Durch die ökonomische Krise zu Beginn der 1990er Jahre begann die Marginalisierung der Schiene im Verkehrssystem Serbiens. Mit dem Zerfall Jugoslawiens wurden in den neu entstandenen Staaten eigene Bahngesellschaften gebildet. Durch die ökonomische Isolation Serbiens fehlten Mittel und Material zur Aufrechterhaltung des bestehenden Eisenbahninfrasturktur. Durch Schäden infolge des Kosovokriegs konnten nach 2000 nur noch wenige Hauptstrecken bedient wurden.

Mit der Trennung des 2003 aus der Bundesrepublik Jugoslawiens gebildeten Staatenbundes Serbien und Montenegro endete auch die Zeit der Jugoslovenske Železnice. Das Unternehmen ZTP-Beograd wurde zum 01. Dezember 2004 in Železnice Srbije umbenannt.^[4]

Investitionen

Verkehrskorridor X

Der Ausbau und die Modernisierung des durch das Land führenden paneuropäische Eisenbahnkorridor X gehört zu den Prioritäten der serbischen Regierung im Hinblick auf den Ausbau der nationalen Verkehrsinfrastruktur. Die Pläne für den paneuropäischen Schienenkorridor Salzburg–Thessaloniki (Korridor X), welcher 2001 als Arbeitsgemeinschaft von zehn mittel- und südosteuropäischer Bahnen ins Leben gerufen wurde, hat die Schaffung einer länderübergreifenden, marktkonformen und kostenbewussten Infrastruktur im Güter- und Personenverkehr durch Südosteuropa zum Ziel und ist als Konkurrenz der Strecken von Deutschland via Prag, Bratislava, Budapest, Bukarest bzw. Sofia gedacht. Serbien muss dringend in den Ausbau dieses Verkehrskorridors investieren, um den Transitverkehr und die Einnahmen daraus nicht an die Nachbarländer zu verlieren. Auf Serbien entfallen 784 km des Bahnkorridors X mit zwei Eingangsstrecken von Ungarn (über Subotica) und Kroatien (über Šid) Richtung Belgrad, die dann weiter nach Niš und anschließend in zwei Abzweigungen nach Bulgarien beziehungsweise nach Mazedonien und Griechenland führen. Mit Kredithilfe der Europäischen Investitionsbank (EIB) können größere Streckenabschnitte ausgebaut und auf den neuesten Stand gebracht werden.

Zu den wichtigsten Problemen gehört, dass die Strecken eingleisig und langsam sind. Die Investitionen in die Bahninfrastruktur haben das Ziel, die durchschnittliche Geschwindigkeit der Züge auf dieser Strecke auf 120 km/h bis 160 km/h deutlich zu erhöhen. ^[5] Dafür soll die Eisenbahnstrecke innerhalb von sieben Jahren zweigleisig ausgebaut und komplett elektrifiziert sein.

Mit der Elektrifizierung der Strecke Niš–Dimitrovgrad wird 2009 begonnen, die übrigen Arbeiten am Eisenbahnkorridor X sollen ab 2010 in Gang kommen.^[6] Dafür wird bereits ein Kredit der EIB in Höhe von 80 Mio. Euro genutzt. Diese Mittel sollen für die komplette Reparatur von 93 km Bahngleisen auf den Strecken Čele kula- Staničenja (Teilstrecke von Niš-Dimitrovgrad), Batajnica-Golubinci (Belgrad-Sid) und Gilje-Čuprija-Paračin (Belgrad-Niš) genutzt werden. Für die Teilstrecke Batajnica-Golubinci hat die serbische Eisenbahngesellschaft Železnice Srbije im November 2008, finanziert durch den EIB-Kredit, Verträge im Gesamtwert von 23 Mio. Euro vergeben.^[7] Es ist der zweite EIB-Kredit für die serbische Eisenbahn in jüngster Zeit. Der erste in Höhe von 70 Mio. Euro ist in den Jahren 2002 bis 2005 für die Überholung von Teilstrecken des Korridors X und der Verbindung Belgrad-Podgorica-Bar (Montenegro) verwendet worden.

Für die notwendigen Investitionen in die Elektrifizierung, den Bau eines zweiten Gleises in ausgewählten Abschnitten und die Installation moderner Signalausrüstungen werden nach Schätzungen der Regierung Investitionen von 1,7 Mrd. Euro notwendig sein. Die Finanzierung soll nach Vorstellung der serbischen Regierung teilweise aus dem Staatshaushalt, aber auch durch Kredite internationaler Finanzorganisationen und aus Mitteln der EU-Fonds gewährleistet werden. Für den gesamten geplanten Ausbau des 767 km langen Teilstücks des Paneuropäischen Korridors X sind aber Gesammtinvestitionen im Wert 4,6 Mrd. Euro nötig.^[8]

Memorandum der Serbischen Eisenbahne und der DB

Für diese geplante Modernisierung wurden vom Wirtschaftsminister Mladen Dinkić erstmals am 15. Oktober 2008 Verhandlungen mit der deutschen Regierung und der Deutschen Bahn in Brüssel geführt. Im Übereinkommen über die Modernisierung der Serbischen Eisenbahnen durch die DB wurde vereinbart, dass die serbische Eisenbahn in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn einen Investitions- und Modernisierungsplan für den durch Serbien verlaufenden Eisenbahnkorridor X erarbeitet, als einer der wichtigsten Prioritäten Serbiens in den kommenden Jahren.^[9] Ein nachfolgendes Arbeitstreffen zwischen der Regierung Serbiens und Vertretern der Deutschen Bahn fand dann am 24. Oktober 2008 in Belgrad statt.^[10] Hierbei wurde die Ausarbeitung eines Memorandums zur Hilfe bei der Rekonstruktion der Serbischen Eisenbahnen und eines Masterplanes durch die DB vereinbart. Dieses Memorandum wurde dann am 16. Dezember 2008 von den Ministern Dinkić, Milution Marković und Michael Glos sowie dem Vorstandsmitglied der DB Otto Wiesheu in Berlin unterzeichnet.^[11] Nach Angaben von Michael Glos handelt es sich hierbei um eine strategische Partnerschaft die den Ausbau des Eisenbahnkorridors X als Haupttransportweg zwischen der EU und Serbien sowie dem Nahen und Fernen Osten garantieren wird.^[12][13]

Fertigstellung des Eisenbahnknoten Belgrads und des Bahnhofs Prokop

Großbaustelle am Haupteingang des Bahnhofs Belgrad Zentrum

Im Schienensystem Serbiens nimmt Belgrad die zentrale Rolle ein. Der Hauptbahnhof von Belgrad ist der wichtigste Fernverkehrsbahnhof der Železnice Srbije in Serbien und stellt den wichtigsten Bahnhof im Eisenbahnknoten Belgrad dar. Der Bau des Kopfbahnhofs am Save-Ufer (⊙44.80777777777820.45444444444475) ist nach Plänen des Architekten Dragutin Milutinović 1885 beendet worden.^[14] Neben den mehrmals täglich verkehrenden Zugverbindungen in Richtung Montenegro auf der Bahnstrecke Belgrad–Bar verkehren von hier weitere internationale Zugverbindungen nach Zagreb, Istanbul, Kiew, Moskau, Budapest, Sofia, Thessaloniki, Wien, München sowie Zürich. Auch die ehemalige Verbindung des Orient-Expresses verlief über den Bahnhof, wurde jedoch wie der Akropolis-Express während des Bürgerkrieges im ehemaligen Jugoslawien eingestellt.

Seit 1971 erfolgt durch die Jugoslovenske Železnice die massive Rekonstruktion des Belgrader Eisenbahnknotens. Dadurch sollen alle flächenverbrauchenden Eisenbahninfrastukturen aus dem engeren Stadtgebiet verschwinden. Der alte Belgrader Kopfbahnhof wird durch den neuen, aus sechs Inselbahnsteigen bestehende Durchgangsbahnhof Belgrad Bahnhof Zentrum (⊙44.79361111111120.45388888888975) oft auch Prokop genannt, sowie den Durchgangsbahnhöfen Zemun und Novi Beograd sowie dem Rangierbahnhof Makiš in seiner Funktion ersetzt und aufgelöst. Eine Untertunnelung des Stadtgebietes mit drei Tunneln ermöglichte 1986 auch die Einrichtung der Belgrader Stadtbahn.

Investitionen im Regionalverkehr

Neben der Investition im Fernverkehr spielt im Regionalverkehr der Ausbau der Belgrader Stadtbahn Beovoz die wichtigste Rolle. Für 2009 sind 13 Mio. Euro von der Stadt (300 Mio. Dinar)^[15], sowie 37,5 Mio. Euro als Spende der spanischen Regierung für die Revitalisierung des Beovoz bereitgestellt. Von den spanischen Geldern sind 22 Mio. Euro für den Neukauf von sechs Triebwagengarnituren sowie 15,5 Mio Euro für die Erneuerung der neun bestehenden Triebwagen vorgesehen.^[16]

Strecken

Die wichtigsten Strecken sind:

International

• (Zagreb–)Šid–Belgrad–Niš–Dimitrovgrad(–Sofia)
• (Budapest–)Subotica–Novi Sad–Belgrad–Niš(–Skopje–Athen)
• Belgrad–Užice(–Bijelo Polje–Podgorica–Bar) (Bahnstrecke Belgrad–Bar)

National

• Belgrad–Lapovo–Kraljevo–Zvečan (-Kosovo Polje, letzter Abschnitt z. Zt. außer Betrieb)

Daneben wird von den ŽS im Raum Belgrad das einer S-Bahn ähnliche System Beovoz betrieben.

Weblinks

• Offizielle Seite der Serbischen Eisenbahn
• Studie des Serbischen Ministeriums für Infrastruktur zum Eisenbahnkorridor X in Serbien
• Der Staatszug Josip Broz Titos - Plavi voz - Der Blaue Zug
• Der Avala -Express, wichtigste Verbindung der Železnice Srbije im internationalen Verkehr

Einzelnachweise

1. ↑ Danas, 08. September 2004 [1]
2. ↑ Glas Javnosti, 13. Juli 2004 [http://arhiva.glas-javnosti.co.yu/arhiva/2004/07/13/srpski/D04071203.shtml Odluka Vlade Srbije Prestaje rad ŽTP Beograd ]
3. ↑ Danas, 08. September 2004 Sto dvadeset godina železnice u Srbiji
4. ↑ Glas Javnosti, 13. Juli 2004 [http://arhiva.glas-javnosti.co.yu/arhiva/2004/07/13/srpski/D04071203.shtml Odluka Vlade Srbije Prestaje rad ŽTP Beograd ]
5. ↑ Република Србија Министарство за инфраструктуру, Саобраћајни инстутут ЦИП железнички коридорх кроз Србију
6. ↑ RTS, 10. Dezember 2008 Modernizacija železničkog Koridora 10
7. ↑ Železnice Srbije, 7. November 2008 Železnice Srbije" potpisale ugovore vredne 23,4 miliona evra, za modernizaciju pruge Batajnica-Golubinci
8. ↑ Bundesagentur für Außenwirtschaft, 17. Dezember 2008 Serbien will ab 2010 Bahnkorridor X modernisieren
9. ↑ RTV, 15. Oktober 2008 Динкић: Постигнут договор с Немачком о модернизацији железнице
10. ↑ Regierung Serbiens, 24. Oktober 2008 Помоћ "Дојче бана“ у изради мастер планова за реконструкцију железнице на Коридору 10
11. ↑ RTS, 16. Dezember 2008 Меморандум за унапређење српске железнице
12. ↑ Bundesministerium für Technologie und Wirtschaft, 16. Dezember 2008 Glos: Der Grundstein für eine strategische Partnerschaft ist gelegt.
13. ↑ Pressestand.com, 16. Oktober 2008 Zusammenarbeit der serbischen und deutschen Bahn
14. ↑ Danas, 10. November 2008 Železnica poremetila stari poredak
15. ↑ Večernje Novosti, 8. Dezember 2008 Budžet piše investicije
16. ↑ Blic, 16. Dezember 2008 Španci „leče“ gradsku železnicu