VBK 1-27

VBK 1-27, 51-69 (Karlsruhe)
Anzahl:	27+19 Triebwagen
Hersteller:	Waggonfabriken Herbrand, Lindner
Baujahr(e):	1899-1900
Länge über Kupplung:	9.200 mm
Breite:	2.100 mm
Drehgestellachsstand:	2.500 mm
Leermasse:	10,85 t
Höchstgeschwindigkeit:	25 km/h
Stundenleistung:	2×18 kW/2x26 kW
Stromübertragung:	Oberleitung, anfänglich Akkukulatoren
Sitzplätze:	20
Stehplätze:	14/27

Die zweiachsigen Straßenbahnwagen der Serie 1-27 und 51-69 bildeten die Erstausstattung der elektrischen Straßenbahn in Karlsruhe. Die Wagen 1-27 verfügten neben einem Stromabnehmer zur Stromzuführung über Fahrleitung über Akkumulatoren, die das Befahren nicht-elektrifizierter Streckenabschnitte erlaubten. Wegen ihrer geringen Motorleistung wurden die Fahrzeuge schon bald von moderneren Triebwagen verdrängt und ab den 1930er Jahren ausgemustert.

Technik

Die Straßenbahnwagen waren als zweiachsige Zweirichtungstriebwagen mit starrem Fahrgestell in Normalspur ausgeführt. Die Wagenkästen aus Holz verfügten anfänglich über offene Plattformen, die zwischen 1908 und 1910 verglast wurden. Im Zuge der Verkleidung der Plattformen erhöhte sich auch die Länge der Fahrzeuge 8.700 mm auf 9.200 mm. Der Fahrgastraum besaß auf jeder Seite zwei breite und ein schmales Fenster. Das Dach war als Laternendach ausgeführt. Zur Mitführung von Beiwagen waren die Fahrzeuge mit Trompetenkupplungen ausgerüstet. Der Fahrgastraum war mit Längsbänken ausgerüstet, die 20 Personen Platz boten. Fahrtziel und Liniennummer wurden durch Ansteckschilder an der Plattform, später durch Dachschilder und Linienlaternen angezeigt. Die Wagen waren zunächst grün-grau angestrichen, ab circa 1905 weiß-gelb.

Die elektrische Ausrüstung wurde von der AEG geliefert und bestand aus zwei Tatzlagermotoren mit je 18 kW Leistung, Schleifringfahrschaltern und einem Rollenstromabnehmer zur Stromübertragung von der Oberleitung. Die Triebwagen 1-27 besaßen außerdem Akkumulatoren, die unter den Sitzbänken eingebaut waren und das Befahren fahrdrahtloser Abschnitte in der Karlsruher Innenstadt erlaubte. Nach Elektrifizierung dieser Streckenabschnitte im Jahr 1903 entfielen die Akkumulatoren. Zwischen 1908 und 1910 wichen die schwachen AEG-Motoren neuen SSW-Motoren mit 26 kW Leistung. 1913 wurden die Rollenstromabnehmer durch Lyrastromabnehmer und 1936/37 durch Scherenstromabnehmer ersetzt.

Geschichte

Beschaffung

Seitenansicht von Triebwagen 14 mit Scherenstromabnehmer

Museums-Triebwagen mit Lyrastromabnehmer in der Karlsruher Kaiserstraße

Nachdem die AEG die Karlsruher Pferdebahn übernommen hatte, strebte sie eine zügige Elektrifizierung des Betriebs an. Da sich jedoch die Technische Hochschule sowie der großherzogliche Hof gegen Oberleitungen in der Innenstadt ausgesprochen hatten, beschloss die AEG die Einführung des Akkumulatorbetriebs in der Innenstadt und die Einrichtung von Oberleitungen in den Außenbezirken. Für den Straßenbahnverkehr beschaffte sie 27 Akkumulatorwagen 1-27 bei der Waggonfabrik Herbrand und 19 Triebwagen 51-69 für den reinen Oberleitungsbetrieb bei der Waggonfabrik Lindner.

Einsatzgeschichte

Bis zur Aufgabe des Akkumulatorbetriebs verkehrten die Akkumulatorwagen hauptsächlich auf den innerstädtischen Strecken zwischen Durlacher Tor, Mühlburger Tor, Moltkestraße und Bahnhof, während die Oberleitungwagen auf den Außenstrecken vom Durlacher Tor nach Durlach sowie vom Mühlbuger Tor nach Mühlburg, zum Rheinhafen und zum Kühlen Krug eingesetzt wurden. Um ihre Einsatzstrecken im Westen der Stadt zu erreichen, mussten die Oberleitungstriebwagen morgens und abends auf ihrem Weg von und zum Betriebshof von den Akkumulatorwagen durch die Innenstadt geschleppt werden.

Während die Wagen zunächst die Hauptlast des Verkehrs bewältigten, wurden sie ab 1913 durch die neuen, stärkeren Residenzwagen in untergeordnete Dienste verdrängt. Die schwache Motorisierung der Triebwagen schränkte den Einsatz mit Beiwagen stets ein, so dass sie überwiegend auf schwächer frequentierten Linien eingesetzt wurden.

Nachdem genügend Residenz- und Spiegelwagen geliefert worden waren, erfolgte die Ausmusterung der ersten Fahrzeuge ab 1930, wobei zunächst die von Lindner gebauten Wagen ausgesondert wurden. Fünf Wagen konnten 1940 nach Posen verkauft werden, die restlichen wurden bis 1959 aus dem Verkehr gezogen. Einige Wagen dienten noch einige Jahre als Arbeitswagen.

Als einziges Fahrzeug überstand Triebwagen 14 die Ausmusterungswelle der 1950er und 1960er Jahre. Er diente in dieser Zeit als Reklame-Triebwagen. 1977 wurde er zum historischen Triebwagen umgebaut und präsentiert in seinem heutigen Zustand die Episode nach 1913. Er ist fahrfähig, wird jedoch nur selten eingesetzt.

Nummerierung

Die Fahrzeuge der Serie 1–27 behielten ihre Nummern bis zuletzt. Hingegen wurden die Wagen 51–69 zwischen 1908 und 1910 im Zuge des Umbaus auf geschlossene Plattformen und stärkere Motoren in 28, 29, 40–56 umnummeriert, wobei die Reihenfolge verloren ging. Als Arbeitstriebwagen genutzte Wagen erhielten Fahrzeugnummern zwischen 394 und 411.

Literatur

• Manfred Koch (Hrsg.): Unter Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe. Badenia Verlag, Karlsruhe 2000, ISBN 3-7617-0324-4 (Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs 20).
• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 6: Baden. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1999, ISBN 3-88255-337-5.
• Modelleisenbahn-Club Karlsruhe e.V.: Unsere Schienenfahrzeuge. Eigenverlag, Karlsruhe 1968.