Cochemer Tunnel

Cochemer Einfahrt in den Kaiser-Wilhelm-Tunnel. Vorne: Das historische Portal. Hintergrund: Die heute zurückgesetzte Tunneleinfahrt. Dazwischen: Die Teile der noch verbliebenen Ventilatorenanlage.

Lagekarte

Lageskizze aus dem 19. Jahrhundert

Der Kaiser-Wilhelm-Tunnel (auch Cochemer Tunnel genannt) ist ein Eisenbahntunnel auf der Moselstrecke zwischen Ediger-Eller und Cochem. Der Tunnel ist 4205 Meter lang und war bis 1985 der längste Tunnel Deutschlands. Erbaut wurde er von 1874 bis 1877 und wurde zur damaligen Zeit wie andere herausragende Bauwerke nach dem Deutschen Kaiser Wilhelm I. benannt. Diesen Namen trägt er offiziell noch heute.

Das nördliche Portal des Tunnels liegt mitten im Stadtgebiet von Cochem. Das südliche Portal im Ellerbachtal liegt ca. 500 Meter vor dem DB-Haltepunkt Ediger-Eller. Direkt nach dem Haltepunkt überquert die Bahn auf einer Stahlbrücke die Mosel und es geht in einen weiteren Tunnel durch den Petersberg hindurch nach Neef. Durch dieses Bauprojekt (Tunnel + Brücke + Tunnel) konnten der Moselkrampen und die große Moselschleife am Calmont (von Cochem bis nach Neef) von 30 Kilometern auf fünf Kilometer verkürzt werden. Die Trassenführung ist hierbei nahezu gerade.

Die Tunnelsohle hat etwa in der Mitte des Tunnels einen Knick (Kulminationspunkt), um das zufließende Gebirgswasser nach beiden Seiten abzuleiten, was der Grund dafür ist, dass man vom einen Tunnelportal aus das gegenüberliegende Portal nicht sehen kann, obwohl der Tunnel schnurgerade verläuft. Der Höhenunterschied zwischen den beiden Portalen beträgt knapp 14 Meter. In regelmäßigen Abständen sind insgesamt 419 Sicherheitsnischen in den Seitenwänden als Unterstände eingebracht und alle 400 Meter jeweils ein mit einer Tür verschlossener Raum mit Licht und Fernsprecher.

Lüftungstechnik

Ventilatoren

Der Kaiser-Wilhelm-Tunnel hat wie kein anderer deutscher Eisenbahntunnel die Ingenieure vor große lüftungstechnische Probleme gestellt: Mit der wachsenden Zugfrequenz und den rasch ansteigenden Leistungen der Lokomotiven in den Jahren 1880 bis 1900 nahm auch das Problem der Abführung der Abdämpfe und der Rauchgase aus dem Tunnel zu. Es musste künstliche Abhilfe geschaffen werden durch den Bau einer entsprechenden Belüftungsanlage.

Diese bestand aus zunächst zwei im heute noch existierenden Maschinenhaus am Nordportal (Cochem) untergebrachten Lüfter-Gebläsen der Bauart Saccardo, die im Jahre 1904 in Betrieb genommen wurden. Es handelte sich hierbei um zwei Radialventilatoren mit einem Flügelraddurchmesser von 3,5 Metern und einer Leistung von je 100 Kubikmetern pro Sekunde. Liefen beide Lüfter gleichzeitig, (200 m³/sek.), betrug die Luftgeschwindigkeit bei stärkstem Gegenwind noch 2,4 Meter pro Sekunde.

Der Antrieb der Lüfter erfolgte durch einen Elektromotor mit 150 kW (= 204 PS) und einem Dieselmotor mit 175 PS. Der Wirkungsgrad dieser Anlage betrug lediglich vier bis sieben Prozent und der Jahresstromverbrauch summierte sich auf 850.000 Kilowattstunden.

Die Anlage bewährte sich bis etwa 1913, reichte dann aber nicht mehr aus, da die Verqualmung des Tunnels infolge der steigenden Zugzahlen kontinuierlich zunahm. Letztendlich stellte man auch fest, dass die aus Richtung Eller nach Cochem fahrenden Züge einen Teil des Rauches wieder mit in den Tunnel nahmen. Der überwiegend ostwärts ziehende Wind wirkte zusätzlich der Saccardo-Anlage entgegen. Man entschloss sich daher zur Abteufung eines Entlüftungsschachtes.

Entlüftungsschacht

Dieser in den Jahren 1913 bis 1915 errichtete 230 Meter tiefe Schacht mit einem Durchmesser von vier Meter liegt in Kilometer 51+488, damit rund 1125 Meter vom Südportal entfernt in einem talseitigen Abstand von 15 Meter zur Tunnelachse. Der Schachtstuhl, der wie der gesamte Schacht in Klinkern gemauert wurde, war mit der Tunnelröhre durch einen gewölbten Querstollen verbunden, der sich in zwei Äste gabelte, die in etwa fünf Meter Abstand am Widerlager endeten.

Der Schacht wirkte wie ein Schornstein und hatte einen außerordentlich guten natürlichen Zug. Da aber dennoch auch diese Vorrichtung nicht genügte, wurde am Schachtkopf, der sechs Meter über das Gelände herausragte, eine Absauganlage der Bauart Rateau mit ähnlichem Flügelraddurchmesser wie am Nordportal errichtet. Die Schachtmündung konnte maschinell verschlossen und Abdampf und Abgase abgesaugt werden. Meist lief diese Absauganlage auf dem Berg nur nachts, wenn Tunnelarbeiter im Tunnel tätig waren. Es handelte sich um einen Radialventilator mit einer Leistung von 200 Kubikmeter pro Sekunde, der durch einen Elektromotor mit ebenfalls 150 kW (= 204 PS) angetrieben wurde.

Der Jahresstromverbrauch belief sich von anfänglich 32.000 kWh bis zu 116.000 kWh in den 70er Jahren.

Da jedoch auch diese Anlage der Abgase des ständig wachsenden Zugverkehrs auf Dauer nicht gerecht werden konnte (der Rauchpfropfen hatte sich nunmehr in die Tunnelmitte verlagert, weil die Anlage die nach Eller führende Tunnelstrecke absaugte), wurde 1937 die alte Saccardo-Anlage am Nordportal nach einem Vorschlag von Prof. Dr. Ing. Föttinger vom strömungstechnischen Institut in Berlin-Charlottenburg durch zehn Hochleistungs-Schraubenlüfter der Bauart Siemens-Bentz (und nicht „Bauart Föttinger“, wie oft zu lesen) ersetzt. Die Absauganlage auf dem Berg wurde mit Inbetriebnahme der neuen Siemens-Bentz-Lüfter im Jahre 1938 stillgelegt; lediglich die Verschlussmechanik blieb in Funktion, um je nach Bedarf die Luftströmung in den Tunnelbereichen Cochem-Schacht bzw. Schacht-Eller bzw. Cochem-Eller steuern zu können.

Das Nordportal mit den zehn Hochleistungs-Schraubenlüftern der Bauart Siemens-Bentz, von denen heute nur noch sechs vorhanden (und betriebsfähig) sind

Nach dem Umbau des Nordportals in den Jahren 1937/38 nahm eine Stahlbetonkonstruktion zehn strahlenförmig um das Portal eingesetzte Einzellüfter auf. Die Achsen der Lüfter wurden aus aerodynamischen Gründen mit 14 Grad gegen die Tunnelachse geneigt. Jeder Lüfter war ein in ein eisernes Rohr eingelassener langsam laufender Elektromotor, auf dessen Rotationswelle eine achtflügelige Luftschraube befestigt war. Der Flügelraddurchmesser betrug 1700 Millimeter.

Bei einer Drehzahl von 480 Umdrehungen pro Minute förderte jede dieser Turbinen jeweils 39,5 Kubikmeter Frischluft pro Sekunde in den Tunnel. Von den zehn Turbinen waren im Regelfalle immer vier in Betrieb, die rund 160 Kubikmeter Frischluft pro Sekunde in den Tunnel bliesen. Wenn alle zehn Lüfter auf vollen Touren liefen, konnten pro Sekunde annähernd 400 Kubikmeter Luft mit einer Geschwindigkeit von bis zu 8 m/sek. durch die Tunnelröhre gejagt werden, die die 4.205 Meter lange Strecke in nur 9 Minuten zurücklegten. Das freie aufrechte Stehen im Tunnel war ab sieben gleichzeitig laufenden Ventilatoren nicht mehr möglich. Jeder einzelne dieser Motoren nahm jeweils 19 Kilowatt Leistung auf.

Der Jahresbedarf dieser Anlage lag durchschnittlich bei 1,2 Millionen Kilowattstunden.

Die Anlagen heute

Der Luftschacht verlor mit der Elektrifizierung und schließlich mit der letzten festlich geschmückten Dampflok im Jahre 1976 seine Funktion – mehr noch, er wurde zu einer ständig wachsenden Gefahr: Die senkrecht im Berg stehende hydrostatisch drucklose Schachtröhre wirkte wie ein 230 m tiefer Brunnen, dem ein enormes Quantum an Grundwasser zulief. Selbst wenn es in einem trockenen Sommer mehrere Wochen nicht geregnet hatte, herrschte tief unten im Schachtstuhl ein wahrer „Wolkenbruch“: 365 Tage im Jahr, Tag und Nacht, rund um die Uhr, strömt Bergwasser in den Tunnel und Schacht. Beim Gang durch den Tunnel konnte man den Schacht anhand des lauten Rauschens schon von weitem erahnen.

Das kontinuierlich einfließende Bergwasser spülte mit den Jahren und Jahrzehnten mehr und mehr Mörtel aus oder zersetzte den Mörtel. Das Mauerwerk der Schachtwandung wurde instabil und krachte oft polternd in den Schachtstuhl. Zuletzt lag dort ein mehrere Meter hoher riesiger Haufen herabgestürzter Klinker und ganzer Mauerteile. Es bestand Gefahr, dass eines Tages so große Massen einstürzen, dass sie durch die Luftkanäle bis auf das Gleisbett fallen. Eine darum erforderliche Sanierung des Schachtes wäre nur durch eine Bergbau-Fachfirma möglich gewesen und hätte Millionen gekostet – und das für einen Schacht, der im Grunde nunmehr ohne Funktion war.

Folglich entschloss sich die damalige Bundesbahndirektion in Saarbrücken, den Schachtstuhl mit einem Betonhocker zu verschließen und den Schacht vollständig zu verfüllen, was durch das Abbruchmaterial der Maschinen- und Transformatorengebäude auf dem Berg sowie durch herbei gefahrenes unbelastetes Erdreich im Jahre 1989 geschah.

Von der oberirdischen Anlage auf dem Cochemer Berg ist heute kaum mehr etwas zu erkennen; nur noch stehen gebliebene und aus alten Eisenbahnschienen bestehende Zaunpfosten zeugen davon, dass es sich hier einmal um ein Bahnbetriebsgelände gehandelt hatte. Im 230 Meter tiefer liegenden Tunnel künden nur noch die beiden aus dem Querstollen kommenden Luftkanäle von der einstigen Existenz des Schachtes. Der Querstollen endet an der etwa 5 Meter hohen Wand des Betonhockers, auf dem der verfüllte Schacht steht. Im Gegensatz zu dem lediglich oberirdisch verschlossenen Luftschacht im Tunnel Bruttig-Treisl, der nur wenige Kilometer Luftlinie entfernt liegt, existiert also der Luftschacht des Kaiser-Wilhelm-Tunnels physisch nicht mehr.

Lüfteranlage am Nordportal: Von den zehn Siemens-Bentz-Lüftern am Nordportal wurden Mitte der 80er die unteren beiden und die oben im Firstbereich sitzenden beiden ausgebaut und nach Zwischenlagerung im ehemaligen Maschinenhaus bei dessen Überlassung an Dritte schließlich verschrottet.

Die verbliebenen sechs Lüfter sind definitiv noch ans Netz angeschlossen und betriebsbereit. Sie können wahlweise einzeln oder zusammen sowohl aus dem noch von der DB AG betriebenen elektrischen Teil des einstigen Maschinenhauses am Nordportal aus eingeschaltet werden, als auch vom Fdl (Fahrdienstleiter) im Bf Cochem aus. In dem hinteren Teil des alten Maschinenhauses befindet sich auch ein großes stationäres Notstromaggregat, mit dem die Lüfter bei Ausfall des Bahnstroms betrieben werden können.

Sie haben sich bei Sandstrahlarbeiten im Tunnel sehr bewährt und würden auch im Falle eines Zugbrandes im Tunnel die Rauchgasabfuhr nach dem Südportal hin gewährleisten.

Ob sie nach der Fertigstellung und Inbetriebnahme der zweiten Röhre weiterhin erhalten bleiben, ist derzeit noch ungewiss; eine Entscheidung hierüber fällt frühestens Ende 2007.

Für die Sicherstellung der Löschwasserversorgung bei möglichen Bränden im Tunnel wurden von der Deutschen Bundesbahn in den Bahnhöfen Cochem und Ediger-Eller Löschwassertender bereitgehalten. Für eine sofortige Brandbekämpfung gehörte zur Ausrüstung der Tender auch eine Tragkraftspritze, Schlauchmaterial und Strahlrohre. Die Tender wurden durch einen sogenannten Katastrophenschutzwagen ergänzt. Dabei handelte es sich um einen Flachwagen auf denen das Tanklöschfahrzeug TLF 16 der Feuerwehr Cochem bzw. das Tragkraftspritzenfahrzeug TSF der Feuerwehr Ediger-Eller im Alarmfall transportiert wurde. Es blieb bei regelmäßigen Übungen. 1988 wurden die Tender einschließlich der Flachwagen durch Kesselwagen ersetzt. Für den Transport der Einsatzfahrzeugen kamen wieder Flachwagen zum Einsatz. Durch die Löschwasserversorgungsleitung im Tunnel waren die vorgehaltenen Fahrzeuge überflüssig geworden.

Für Brandschutzmaßnahmen wurde im Jahre 2000 eine durchgehende Löschwasserversorgungsleitung in den Tunnel eingebaut; außerdem ist der Tunnel durchgehend beleuchtbar. Die Feuerwehren in Ediger-Eller und in Cochem erhielten jeweils ein spezielles Zweiwegefahrzeug (Schienen-Straßen-Fahrzeug) der Firma Magirus-Deutz für rund 500.000 Euro sowie eine spezielle Ausbildung für Tunnelrettung und für die Brandbekämpfung in Tunneln. In jüngster Zeit gab es erfreulicherweise keine größeren Unfälle im Kaiser-Wilhelm-Tunnel. Seine allgemeine Sicherheitsstufe entspricht dennoch - trotz allen erwähnten Maßnahmen - nicht mehr den heutigen Standards.

Geplanter Neubau

Das nächste Großprojekt wird daher der Bau einer zweiten parallelen 4.242 Meter langen Tunnelröhre sein, die innerhalb der nächsten Jahre erstellt werden soll. Beide Röhren sollen im Endzustand nur noch je ein Gleis aufnehmen und über hermetisch vier verschließbare Querstollen miteinander verbunden werden. Die Unterlagen der Planfeststellung sehen rund 900.000 t anfallendes Gestein vor. Diese Mengen werden, um rund 21.000 Lkw-Fuhren durch Cochem oder das Moseltal bei Eller zu vermeiden, per Schüttgutwaggons der Bahn abtransportiert und zur Rekultivierung eines ehemaligen Tontagebaus bei Siershahn genutzt.^[1]

Die geplanten Kosten liegen bei 200 Millionen Euro (Stand: 2008).^[2]

Daten zum Bau

• 15. Mai 1874: Beginn der Bauarbeiten in Eller, drei Monate später in Cochem
• 1875: Einsatz von Maschinen, vorher wurde noch von Hand vorgetrieben
• 4. Mai 1877: Durchstich und Ausmauerung der Gewölbe
• 1. Januar 1878: Erste Durchfahrt eines Zuges
• 15. Mai 1879: Freigabe für den Eisenbahnverkehr
• 13. August 2008: Beginn mit dem Bau der zweiten Tunnelröhre
• 2016: Geplante Fertigstellung^[2]

Weblinks

• Bilder der Tunnelportale
• Informationen über geplanten Neubau

Quellen

Daten und Fakten zur Lüftungsproblematik des Tunnels:

• Archiv der ehem. Bundesbahndirektion Saarbrücken
• Archiv der Deutsche Bahn AG, Berlin, Frankfurt, Koblenz

Einzelnachweise

1. ↑ Meldung Planung des neuen Kaiser-Wilhelm-Tunnels. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 53, Nr. 5, 2004, S. 320.
2. ↑ ^{a b} Pressemeldung der Deutsche Bahn AG vom 13.08.2008: Das Jahrhundertbauprojekt Neuer Kaiser-Wilhelm-Tunnel an der Moselstrecke beginnt

Literatur

• Gerhard Wolf: Die Lüftungsanlagen des Kaiser-Wilhelm-Tunnels. 2. Teil. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 196, 1, 1989, ISSN 0170-5288, S. 26–31.

50.1288333333337.1544257Koordinaten: 50° 7′ 44″ N, 7° 9′ 16″ O