- Bahnstrecke Trier–Koblenz
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Als Moselstrecke wird die von der Deutschen Bahn betriebene und überwiegend links der Mosel gelegene Verbindung von Koblenz nach Trier bezeichnet – oft auch „Moselbahn links der Mosel“ genannt. Die Moselbahn oder Moseltalbahn dagegen war eine in den 1960er Jahren stillgelegte, rechts der Mosel gelegene Kleinbahnstrecke von Bullay nach Trier.
Inhaltsverzeichnis
Entwicklung
Karte der Bahnanlagen im Großraum Koblenz, Einmündung der Moselbahn in die linke Rheinstrecke
Erinnerungstafel an die Elektrifizierung im Hauptbahnhof Trier
Karte der Situation am Cochemer Krampen
Cochemer Einfahrt in den Kaiser-Wilhelm-Tunnel, zu erkennen sind die Reste der Lüftungsanlage
Bahnhof Cochem
Prinzenkopftunnel (Einfahrt West)
Hangviadukt bei Pünderich
Letzte Moselquerung über die Gülser EisenbahnbrückeDie Bahnstrecke von Koblenz nach Trier wurde von 1875 bis 1879 erbaut. Sie stand im Zusammenhang mit dem Bau der strategischen „Kanonenbahn“ von Berlin nach Metz im heutigen Frankreich. Betrieben wurde sie von der jeweiligen Staatsbahn: zunächst von den Preußische Staatseisenbahnen, dann von der Deutschen Reichsbahn, Deutsche Bundesbahn und heute von der Deutschen Bahn AG. Die Strecke wurde 1973 elektrifiziert, woran eine Tafel am Trierer Hauptbahnhof erinnert. Eine in den 1950er Jahren vorgesehene Elektrifizierung mit dem französischen Industriestromsystem (25 kV, 50 Hz) unterblieb mit der Saareingliederung. Dafür wurde zwischen Frankreich und Deutschland die Kanalisierung der Mosel beschlossen. Die der unteren Saar folgte erst in den 1980er Jahren.
Bedeutendstes Bauwerk an der Strecke ist der Kaiser-Wilhelm-Tunnel zwischen Cochem und Ediger-Eller, der den Umweg durch den Cochemer Krampen verkürzt. Das Bauwerk war mit 4203 Meter Länge lange Zeit der längste Eisenbahntunnel in Deutschland. Während des bis in die siebziger Jahre dauernden Dampflokbetriebes gab es im Tunnel immer wieder große Probleme mit der Beseitigung der im Tunnel verbliebenen Rauchgase, die je nach Witterungslage überhaupt nicht abzogen und einen „Pfropfen“ aus Rauch bildete, der vor allem das Personal auf den Lokomotiven gefährdete. Erst der Einbau einer Ventilatoranlage sowie eines 230 Meter tiefen Kamines vom Tunnel an die Erdoberfläche konnte die Gefahr beseitigen. Nach der Elektrifizierung der Moselbahn wurde die Lüftungsanlage entbehrlich und wurde daher stillgelegt.
Nach dem Kaiser-Wilhelm-Tunnel quert die Strecke bei Eller auf einer 281 Meter langen, fünfeldrigen, stählernen Vollwandträgerbrücke die Mosel. Die maximale Konstruktionshöhe beträgt 4,2 Meter, bei einer Stützweite von 90 Meter über der Mosel. Diese Lage ist aus den Serpentinen der Ellerer Weinberge hervorragend zu beobachten und zu fotografieren.
Eine weitere technische Besonderheit der Strecke ist die doppelstöckige Brücke bei Bullay, die gleichermaßen von der Eisenbahn und vom Straßenverkehr genutzt werden kann. Die Stahlfachwerkbrücke hat sechs Felder, ist 314 Meter lang und hat eine maximale Stützweite von 72 Meter. Die im Schotterbett liegenden Gleise sind auf dem Obergurt angeordnet, die Fahrbahn für den Straßenverkehr ist unten liegend. Bei Pünderich befindet sich dann noch mit 786 Meter Länge der längste Hangviadukt einer Eisenbahnstrecke in Deutschland. Die Gewölbereihenbrücke hat 92 Öffnungen mit 7,2 Meter lichter Weite. Von Bullay geht eine Nebenstrecke über Reil und Kövenig bis Traben-Trarbach.
Die Moselstrecke quert über die Gülser Eisenbahnbrücke das letzte Mal die Mosel und endet in Koblenz mit der Einmündung in die linke Rheinstrecke kurz vor dem Koblenzer Hauptbahnhof.
Die gründerzeitlichen Bahnhofsanlagen sind vielfach technische und Kulturdenkmäler allerersten Ranges, sie befinden sich allerdings in einem trostlosen Zustand. Besonders genannt sei der Bahnhof in Cochem, eines der Hauptwerke des „Heimatstils“ um die Jahrhundertwende.
Nach den „Bekanntgaben Deutsche Bahn“ vom 4. Januar 1995 (#1), Nachricht 7, wurde am 16. Januar 1995, 08.45 Uhr, die Fernsteuerzentrale Wittlich Hbf in Betrieb genommen. An diese sind angeschlossen: Bf. Bullay, Abzw. Pünderich, Sbk 14/15 (Bengel), Bf Ürzig, Sbk 17/18, Bf Wittlich Hbf, Sbk 21/22, Bf Salmrohr, Sbk 23/24 (Sehlem), Bf Hetzerath, Sbk 25/26, Sbk 27/28, Bf Schweich, Sbk 29 (Quint).
Aus bislang unbekannten Gründen wurde die Kilometrierung „gedreht“. Nach dem „Stationsverzeichnis der Eisenbahnen Europas (früher Dr. Kochs Stationsverzeichnis)“, 51.Aufl. 1936, S.184, verlief die Kilometrierung von Sierck nach Koblenz Hbf, während im „Eisenbahnatlas 2007/2008“ die VzG-Strecke 3010 mit km 159,5 in Perl Grenze endet.
Planung Strategische Erweiterungen
Ab 1916 wurde zur Umgehung des Kaiser-Wilhelm-Tunnels der Moselstrecke und zur Erschließung des Cochemer Krampens an einer Verlängerung der rechtsseitigen Strecke bis nach Koblenz gearbeitet. Der Neubau wurde auf Grund der Forderungen des deutschen Militärs als Strategische Bahn ausgeführt und sollte bei Neef wieder in die „linksseitige“ Moselbahn eingebunden werden, welche dort auf wenigen Kilometern auch rechtsseitig verläuft. Die Bedingungen des Vertrags von Versailles verhinderten dann aber ab 1923 die Fertigstellung des Bauwerks, so dass die Trasse als Investitionsruine auch heute noch in der Landschaft zu erkennen ist. Aufwendigstes Bauwerk der Strecke war der bereits fertiggestellte Tunnel zwischen Treis und Bruttig mit einer Länge von 2650 Metern, dessen Portale 1945 gesprengt wurden. Der nie genutzte Bahndamm verläuft auch heute noch fast durch den gesamten Ortsteil Bruttig der Doppelgemeinde Bruttig-Fankel. Außerdem sind in Treis-Karden, Ortsteil Treis, noch ein längeres Stück des alten Bahndamms zwischen einem Baumarkt und dem ehemaligen Tunneleingang gegenüber Pommern zu sehen. Der Tunneleingang Treis war mit einem großen Betonbunker gesichert, der in den Jahren um 1970 gesprengt wurde.
Während des Zweiten Weltkrieges wurden im Tunnel diverse Rüstungsgüter produziert; in Bruttig existierte zu diesem Zweck ein KZ-Außenlager. Heute ist noch eine alte Baracke des Lagers übrig, außerdem zeugen alte Kreuze auf dem Friedhof von der bewegten Vergangenheit.
Umgehungspläne Trier
Eine weitere Planung (schon vor dem Ersten Weltkrieg) sah vor, durch zwei weitere Gleise für die Moselstrecke einen besseren Anschluss der Saarindustrie ins Reichsgebiet zu schaffen. Trier und Ehrang sollten für den Güterverkehr umgangen werden.
1917 begannen die Bauarbeiten für einen ca. 600 Meter langen massiven Viadukt in Betonbauweise mit Natursteinverblendung direkt am nördlichen Moselufer bei Quint. Bei Schweich sollte die Umgehungsbahn dann wieder in die bestehende Trasse einmünden. Erst Anfang der 1920er Jahre wurde das die Landschaft dominierende Bauwerk fertiggestellt. Die Eisenbahnstrecke wurde allerdings nie realisiert. Der Viadukt existierte bis 1979. Sein Abrissmaterial wurde zum Straßenbau der erweiterten Bundesstraße 53 verwendet.
Aktuelle Planungen
Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) sieht die Ertüchtigung der Strecke Luxemburg-Trier-Koblenz-Mainz für den Einsatz von Neigetechnik-Fahrzeugen vor.
Durch die mögliche höhere Reisegeschwindigkeit von Neigetechnikzügen in den vielen Bögen der Moselstrecke können dann kürzere Fahrzeiten erreicht werden. Die Entwurfsgeschwindigkeit für Neigetechnikzüge ist bei 160 km/h angesetzt. Darüber liegende Geschwindigkeiten würden die Installation der „Linienförmigen Zugbeeinflussung“ und die Beseitigung niveaugleicher Kreuzungen verlangen.
Da keine Neubaustrecken vorgesehen sind, ist für das Projekt kein Raumordnungsverfahren notwendig.
Im Bundesverkehrswegeplan ist das Projekt unter vordringlicher Bedarf eingestuft und das Planfeststellungsverfahren bzw. der Baubeginn dürfte noch in dieser Dekade in Angriff genommen werden.
Verkehr
Die Strecke hat heute trotz ihrer militärischen Abstammung eine herausragende wirtschaftliche Bedeutung für die Region einschließlich Frankreichs und des Großherzogtums Luxemburg. Sie wird genauso von Güterzügen befahren wie auch von den Regionalzügen (RegionalBahn und RegionalExpress). Es gelten die Tarife der Verkehrsverbünde Verkehrsverbund Rhein-Mosel und Verkehrsverbund Region Trier sowie der Haustarif der Deutschen Bahn AG.
Um Verwechslungen mit der privaten Moselbahn zu vermeiden, tragen einige Bahnhöfe an der linksseitigen Strecke heute noch die damals zur Unterscheidung eingeführten Namen mit dem Zusatz „DB“ für „Deutsche (Bundes-)Bahn“, dies ist der Fall bei „Schweich (DB)“, „Ürzig (DB)“ und „Bullay (DB)“, wenn es für denselben Ort auch einen Bahnhof auf der rechtsseitigen Strecke gab.
Neben den dem starken Güterverkehr mit schweren Erzzügen von den Nordseehäfen zur Dillinger Hütte und den anderen saarländischen Hüttenwerken dominierte in den früheren Jahre auch der Kohlenabtransport von den Saargruben. Heute verkehren neben den schweren Erzzügen normale Cargozüge des Kombiverkehrs.
Fernverkehr
Neben den Personenzügen des Nahverkehrs verfügte die Strecke auch über D-Zugverkehre. Die von Saarbrücken kommenden Züge fuhren entweder ab Trier über die Eifelbahn via Gerolstein oder die Moselstrecke via Koblenz nach Köln. Bis zur Elektrifizierung verteilten sich die D-Züge ziemlich ausgeglichen auf beide Routen. Erst danach zeigt sich eine deutliche Bevorzugung der Moselstrecke.
Obwohl ab 1971 immer wieder die Einbeziehung von Saar- und Moselstrecke in das InterCity-Netz gefordert wurde, gab es ab 1973 nur eine (City-D-Zug)-Linie (DC) mit drei Zugpaaren von Saarbrücken über Koblenz und Köln nach Düsseldorf. Diese Züge wurden 1978 eingestellt. IC-Komfort, jedoch ohne Speisewagen, aber mit Zugansagen bot in den 1980er Jahren der D 802/803 (Saarbrücken-Trier-Koblenz-Köln-Düsseldorf-Dortmund), der aus IC-Wagen der zweiten Klasse und ersten Klasse gebildet war.
Mit der Herausbildung des InterRegio-Netzes ab 1988 wurde die Moselstrecke in dieses Zugsystem eingebunden. Ab 1991 gab es mit der Linie Saarbrücken-Koblenz-Köln-Münster-Bremen-Cuxhaven, zum Teil aber bis Greifswald) D-Züge im Zwei-Stunden-Takt. Ergänzt wurden diese Züge durch Eilzüge zwischen Koblenz und Saarbrücken zum Stundentakt. Erst ab 1994 mit der vollständigen Umstellung des Wagenmaterials auf neue IR-Wagen wurden die D-Züge in InterRegios umgewandelt. Im Dezember 2002 wurden alle InterRegio-Züge ab Trier von und nach Luxemburg geführt und zunächst in „IC“ umbenannt; später wurden auch IC-Wagen eingesetzt. Seit Dezember 2005 verkehrt ein ICE von Trier nach Berlin und zurück in Tagesrandlage.
Nahverkehr
Schon immer spielte auch der Nahverkehr auf der Moselstrecke eine große Rolle. Mit Verdichter-Eilzügen Koblenz-Saarbrücken wurde ein im überregionalen Verkehr im Stundentakt seit 1985 gefahren. Dem folgte ab 1991 ein Stundentakt, der ab Sommer 2000 zwischen Wittlich und Trier als „Mosel-S-Bahn“ teilweise auf 30-Minuten-Takt verdichtet wurde. Dies sind RB-Linie 81 Koblenz Hbf – Cochem (Mosel) – Bullay – Wittlich – Trier und Linie RB 82 Wittlich – Trier – Wehr (Mosel) – Perl. Beide Linien fahren heute mit S-Bahn-ähnlichen Triebwagen der Baureihen 425 und 426. Die RE-Züge Koblenz–Saarbrücken werden zumeist aus Doppelstockwagen gebildet, jedoch finden sich auch Triebwagen der Baureihen 425 und 426 sowie Züge mit Lokbaureihe 110 und einstöckigen Wagen.
Am 13. September 2006 hat der „Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord“ die Erbringung der RB-Leistungen auf der Strecke Koblenz–Trier–Perl für den Zeitraum vom 13. Dezember 2009 bis zum 14. Dezember 2024 ausgeschrieben. Die Ausschreibung wurde durch die DB AG gewonnen, welche künftig fabrikneue elektrische Talenttriebwagen einsetzen wird.
Fahrzeuge
Auf der Moselstrecke kamen immer die zeittypischen Lokomotiven zum Einsatz. Zuerst preußische Baureihen darunter die preußische P 8, die ebenfalls preußische T 18, spätere Baureihen 38 und 78. Im Schnellzugverkehr waren es die 39 und 01. Im Güterverkehr kamen alle preußischen Güterzuglokomotiven zum Einsatz, in der Zeit der Reichsbahn zudem die schwere 44. Bei diesen Loktypen blieb es auch nach dem Zweiten Weltkrieg. Hinzu kam aber im Nahverkehr die Baureihe 23. Aber auch Lokomotiven der Baureihe 50 bestimmten nach dem Krieg das Bild.
Bei der einsetzenden „Verdieselung“ der Strecke waren Loks wie V 100 und V160 die üblichen Traktionsmittel, ab 1964 gab es zudem Triebwageneinsätze mit Fahrzeugen des Typs VT 24.
Mit der Elektrifizierung kamen E-Loks der Baureihen 110 im D-Zugverkehr, 140 und 151 im Güter- und Montanverkehr sowie die 141 im Nahverkehr vor Silberling-Wendezügen, später als Citybahnwagen in grüner Regiolackierung zum Einsatz. Häufig wurden aber die Schnell- und Eilzüge auf der Moselstrecke mit Mehrsystemlokomotiven der Baureihe 181.2 bespannt. Im Jahr 2001 wechselten die 141-bespannten Züge auf die neuen Triebwagen 425 und 426 über. Vor den Eilzügen nach Koblenz dominiert inzwischen die aus der DDR stammende E-Lok der Reihe 143 vor Doppelstockzügen.
Die Güterzüge werden neben der 151 vor schweren Erzzügen in Doppeltraktion nun oft von Lokomotiven der Baureihe 185 bespannt. Hinzu kommen in jüngster Zeit SNCF-Lokomotiven der Alstom Prima-Baureihe
Weblinks
- Strecke 3010: Bilder der Tunnelportale
- Historische Bilder sowie aktuelle Innenaufnahmen vom gesprengten Treiser Tunnel
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