DB-Baureihe 517

DB-Baureihe ETA/ESA 176 DB-Baureihe 517/817
Nummerierung:	ETA 176 001–008 ESA 176 001–008 517 601–608 817 001–008
Anzahl:	8
Hersteller:	Wegmann, WMD SSW, AEG, Schaltbau, AFA, ME
Baujahr(e):	1952–1954 (ETA) 1954–1958 (ESA)
Ausmusterung:	1982–1984
Achsformel:	Bo'2'(ETA) + 2'2'(ESA)
Länge:	27.000 mm (ETA) 27.000 mm (ESA)
Dienstmasse:	83,6 t
Radsatzfahrmasse:	16,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	90 km/h (001–002) 100 km/h (003ff.)
Stundenleistung:	2×100 kW = 200 kW 2×102 kW = 204 kW (002 zeitweise)
Beschleunigung:	0,4 m/s²
Leistungskennziffer:	3,6 kW/t
Reichweite:	ca 400 km
Kapazität:	940 Ah
Motorentyp:	vierpoliger Reihenschlussmotor Typ SSW-GB 190-20
Anzahl der Fahrmotoren:	2
Antrieb:	Tatzlager-Antrieb
Bremse:	Knorr, (Druckluft-Klotzbremse)
Zugsicherung:	Sifa/Indusi
Steuerung:	R-P, Schw
Kupplungstyp:	Scharfenberg
Sitzplätze:	168
Fußbodenhöhe:	1.260 mm

Die Akku-Triebwagen der Baureihe ETA 176 waren bei der Deutschen Bundesbahn die Vorläufer der Baureihe ETA 150. Sie befuhren Haupt- und Nebenstrecken.

Aufgrund ihrer wichtigsten Stationierung in Limburg (Lahn) und des neuartigen Aussehens erhielten sie ab etwa 1960 den Spitznamen „Limburger Zigarre“.

Geschichte

Die Deutsche Bundesbahn zog es bereits kurz nach ihrer Gründung im Jahre 1949 in Betracht, Fahrzeuge mit niedrigerem Energieverbrauch zu beschaffen. Hierfür schien die elektrische Traktion sehr geeignet, die ihre Grenzen jedoch spätestens auf nicht elektrifizierten (d.h. mit einer Fahrleitung versehen) Neben- oder auch den zu dieser Zeit noch nicht in großem Umfang elektrisch betriebenen Hauptstrecken fand. Für derartige Strecken wurde ebenfalls ersucht, das vielfach vorhandene Personal von mit Dampflokomotiven bespannten Zügen möglichst auf eine oder zwei Personen zu beschränken. Eine Lösung für beiden Vorgaben fand die DB in Form ihres ersten selbst in Auftrag gegebenen Akku-Triebwagens in Form des ETA 176. Es spielten auch die durchwegs positiven Erfahrungen der Preußischen Staatseisenbahnen und der Deutschen Reichsbahn mit solchen Fahrzeugen (u.a. dem ETA 178) eine große Rolle.

Somit wurden in den Jahren 1952 bis 1954 insgesamt acht Triebwagen dieser Bauart in Dienst gestellt, der sogar von angelerntem, d.h. nicht zwingenderweise als Lokführer ausgebildetem Personal bedient werden konnte. Als weiterer Kostenvorteil ist zu nennen, dass die Akku-Triebwagen keinen Lokschuppen o.ä. zum Abstellen oder Warten benötigen und einfach im Freien abgestellt werden können. Überdies konnte er auch zur kalten Jahreszeit ohne längere Wartezeiten genutzt werden. Nicht nur die Energie- sondern auch die Wartungskosten lagen unter denen von Verbrennungstriebwagen.

Im Betrieb überzeugte der ETA 176 mit seiner hoch bemessenen Anfahrbeschleunigung, welche durch eine Anfahrüberlastung der Motoren erreicht werden konnte. Prinzipbedingt erzeugte er keine Rauch- und kaum Geräuschbelästigungen und war sicherheitstechnisch gesehen ungefährlicher als Dampfzüge einzustufen.

Der wesentliche Nachteil dieser Fahrzeuggattung liegt in dem gegenüber Verbrennungstriebwagen erhöhten Anschaffungspreis und dem Zwang, zugehörige Ladeeinrichtungen in ausreichender Zahl bereitzuhalten, da sonst, v.a. auf hügeligen Strecken durch den dadurch höheren Energiebedarf, verlängerte Wartezeiten bis zur nächsten Einsatzmöglichkeit drohten. Außerdem wurde der Oberbau untergeordneter Strecken durch die schwergewichtigen eingebauten Bleiakkumulatoren stärker als bisher belastet. Letzten Endes mussten die Nachteile aber hintenanstehen und die DB richtete die Einsätze dieses Akku-Triebwagens speziell auf die vorhandenen Ladeeinrichtungen und anderen (Strecken-) Verhältnisse aus.

Die Konstrukteure mussten für diese Quasi-Neuentwicklung zahlreiche Vorgaben erfüllen. Die Triebwagen sollten, wenn sie schon entsprechende Infrastruktur voraussetzen, auf unterschiedlichen Haupt- und Nebenstrecken mit Höchstgeschwindigkeiten zwischen ca. 50 und 90/100 km/h eingesetzt werden können. Im Nebenbahnbetrieb war v.a. eine hohe Anfahrbeschleunigung zur Verringerung der Fahrzeiten zwischen den zahlreich vorhandenen Bahnhöfen/Haltepunkten, im Einsatz auf den Hauptstrecken eine hohe Höchstgeschwindigkeit sowie in Anzahl und Art ausreichend vorhandene Ein-/Ausstiegseinrichtungen (Türen) zu verwirklichen. Um den Reisekomfort zu steigern, wurden auch in der dritten Klasse Polster- und mit Kunstleder bezogene Sitze eingebaut, es waren zusätzliche 50 Stehplätze vorhanden.

Es wurde, um dem sich über Tag oder Strecke ändernden Kapazitätsbedarf gerecht zu werden, eine Vielfachsteuerung eingebaut, mit der ein zweiter Triebwagen ergänzt werden und das Steuerabteil dessen für den gesamten Zugverband benutzt werden konnte. Die Batterie konnte je nach Einsatzstruktur (Zugart, Strecke) für bis zu 400 tägliche Laufkilometer genutzt werden und wurde samt dem Großteil der elektrischen Ausrüstung in einem von außen durch Seitenklappen gut erreichbaren Teil des schwarz lackierten Tragrahmens eingebaut. Der Anschluss an eine der stationären Ladeanlagen erfolgte über mehrere, entlang des Triebwagens verteilte Steckdosen, in deren Öffnungen die Stecker der Ladestationen befestigt wurden.

Konstruktion

Die ETA 176 waren entgegen früheren Akku-Triebwagen als einteiliges Fahrzeug gehalten, deren Wagenkästen mittels Rohrstahl und kombiniert genutzter Spanten- und Schalenbauweise verwindungssteif aufgebaut und mit einer geschlossenen Bodenwanne versehen wurden.

Die geschweißten Triebgestelle der Bauart Wegmann führte man als Blechträgerkonstruktion aus und setzte anschließend zwei Tatzlager-Gleichstrommotoren an; die Laufgestelle wurden in der neuen Bauform München-Kassel ausgeführt.

Aufteilung des Innenraums

An den vorderen der beiden Führerstände schloss sich ein Gepäckraum an, dem das Dritte-Klasse-Abteil mit 16 Sitzplätzen und dahinter der Einstiegsraum folgte. Die andere Fahrzeughälfte beherbergte das Dritte-Klasse-Abteil mit 44 Sitzplätzen sowie die Toilette, den zweiten Einstiegs- und schließlich noch das Zweite-Klasse-Abteil mit zwölf zusätzlich plüschbezogenen Sitzplätzen und den hinteren Führerstand. Die Abtrennung der einzelnen Bereiche wurde durch Holzwände mit Schiebetüren gesichert. Die Einstiegstüren waren als dreiteilige Falttüren, diejenigen im hinteren Bereich in doppelter Breite ausgeführt.

Die Steuerwagen besaßen statt des hinteren, zweiten Führerstandes ein zusätzliches Sitzabteil, dessen Platzanordnung wie bei seinen Pendants 2+2 betrug.

Im Jahre 1956 wurde infolge der Bundesbahn-Wagenklassenreform die dritte in die zweite und die zweite in die erste Klasse umgewandelt.

Beschaffung

Im Frühsommer 1952 wurden die beiden von Wegmann gelieferten Versuchsfahrzeuge ETA 176 001 und 002 in den Fahrdienst gestellt. Sie wurden von SSW (ETA 176 001) bzw. AEG (ETA 176 002) elektrisch ausgestattet und mit Motoren der Berliner S-Bahn (ETA 176 001) bzw. neuartigen, leichten und schnelllaufenden Motoren (ETA 176 002) bestückt. Die Lackierung war purpurrot mit creme-farbenen Zierlinien versehenen.

In den Jahren 1953 und 1954 folgten die ETA 176 003 bis 005 (Mechanik von Wegmann) und 006 bis 008 (Mechanik von WMD (Donauwörth)) sowie acht Steuerwagen, welche die letztgelieferten Fahrzeuge dieser Baureihe darstellten. Hierbei lieferte Schaltbau den elektrischen Teil und SSW die Fahrmotoren. Diese Triebwagen wiesen eine äußerlich leicht modifizierte Frontpartie auf. Das Dach aller gelieferten Triebwagen wurde, dem damaligen Farbschema getreu, grau, das Fahrwerk schwarz lackiert.

Im gleichen Jahr erfolgte die Lieferung der ersten Akku-Triebwagen der nachfolgenden und anhand des ETA 176 weiterentwickelten Baureihe ETA 150. In den Jahren bis 1958 wurden noch sieben passende Steuerwagen ESA 176 beschafft, um die Einsätze des ETA 176 im Betriebsbestand nicht zu gering werden zu lassen. Allerdings wurde der ETA 150 in weit größeren Stückzahlen beschafft, zumal seine Anschaffung kostengünstiger war und der wagenbauliche Teil des ETA 176 mit der Zeit erhöhte Wartungskosten aufwies.

Umbau

Der ETA 176 002 erhielt 1963 im Rahmen eines versuchsweisen Umbaus eine AEG-Pulssteller-Steuerung mit Thyristoren und besaß somit zeitweilig 339 Fahr- und 5 Dauerfahrstufen. Über die ebenfalls ergänzte Nutzbremse konnte Energie in die Akkumulatoren rückgespeist werden, was eine Steigerung der Fahrreichweite um etwa 30 Prozent ermöglichte. Die damit einhergehende thermische Überlastung der Motoren führte 1970 schließlich dazu, dass diese Änderung zu Gunsten eines in diesem Zuge entfernten Sitzbereiches wieder rückgebaut wurde.

Einsatz und Beheimatungen

Nach Probefahrten mit den beiden zuerst ausgelieferten Triebwagen ETA 176 001 und 002 auf dem Streckennetz der BD München, u.a. auf der Strecke München - Schliersee, wurden diese beiden Fahrzeuge und anschließend auch der ETA 176 003 im Bw Limburg (Lahn) stationiert.

Bis zur Abstellung (z) zwischen 1982 und 1983 wurden die acht Triebwagen zumeist zwischen Limburg und Wiesbaden sowie von/nach Lorch, Montabaur, Weilburg, Rüdesheim am Rhein und Frankfurt (Main) eingesetzt.

Ausnahmen bildeten lediglich ETA 176 004, 005 und 008, welche 1954 dem Bww Kassel Hbf zugeordnet und in/aus Richtung Bebra, Bad Hersfeld, Rotenburg, Göttingen, Warburg (Westf) und Hann. Münden eingesetzt wurden, sowie ETA 176 006 und 007, die seit Mai desselben Jahres von/zum Bw Hameln aus nach Bad Pyrmont, Bielefeld und Hannover verkehrten.

Ab 1959/60 waren wieder sämtliche Triebwagen dieser Baureihe in Limburg (Lahn) stationiert, von wo sie nun auch die Strecken in Richtung Koblenz, Oberlahnstein, Westerburg, Gießen und Mainz bedienten. Ihre letzten Einsatzjahre verbrachten die Fahrzeuge auf der Aartalbahn Limburg–Bad Schwalbach–Wiesbaden, die heute nur noch vereinzelt von Museumszügen befahren wird.

ETA 176 001 frisch restauriert 1984, AW München-Freimann

Als erster DB-Akku-Triebwagen wurde 517 007, der frühere ETA 176 007, im Jahr 1981 nach einem Unfall ausgemustert, die anderen Exemplare folgten diesem Schicksal zwischen 1982 und 1984, obgleich sie auch zu diesem Zeitpunkt noch als vergleichsweise leicht zu warten galten. Als letzte wurden 517 008 (ehemals ETA 176 008) und der Steuerwagen 817 603 (früherer ESA 176 003) 1984 abgestellt. Die Leistungen gingen weitestgehend an die Baureihe 515 über.

Der ETA 176 war eine der am wenigsten umstationierten Baureihen der DB.

517 001 wurde als zuerstgelieferter Vertreter der Baureihe im Jahre 1983 in den Ursprungszustand zurückversetzt und blieb rollfähig erhalten. Er trägt für diesen Zweck seine ursprüngliche Bezeichnung ETA 176 001.

Literatur

• Horst Obermayer: Taschenbuch Deutsche Triebwagen. Franckh-Verlag, Stuttgart 1973, ISBN 3-440-04054-2
• Die Akkutriebwagen ETA 150 (515) und ETA 176 (517). Eisenbahnkurier Special Nr. 12. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau.

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Baureihen deutscher Elektro- und Akkumulatortriebwagen

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