Mercedes-Benz Baureihe 123

Mercedes-Benz
Mercedes-Benz 280 E
Baureihe 123
Hersteller:	Daimler-Benz
Verkaufsbezeichnung:	''200–280 200 D–300 D, 230 E/C/CE/TE, 240 TD, 250 T, 280 E/C/CE/TE, 300 TD Turbodiesel
Produktionszeitraum:	11/1975–01/1986
Klasse:	Obere Mittelklasse
Karosserieversionen:	Stufenheck, viertürig Kombi, fünftürig (T-Modell) Coupé, zweitürig
Motoren:	Ottomotoren: 2,0–2,8 Liter (94–185 PS) Dieselmotoren: 2,0–3,0 Liter (55–125 PS)
Länge:	Limo: 4725 mm Coupé: 4640 mm lang: 5355 mm
Breite:	1786 mm
Höhe:	Limo: 1438 mm Kombi: 1450 mm Coupé: 1395 mm
Radstand:	2795 mm
Leergewicht:	1340–1680 kg
Vorgängermodell:	Mercedes-Benz W 114/W 115
Nachfolgemodell:	Mercedes-Benz Baureihe 124

Die Baureihe 123 ist das bisher meistgebaute Modell von Mercedes-Benz. Vom Serienbeginn im November 1975 bis Januar 1986 liefen insgesamt fast 2,7 Millionen Fahrzeuge vom Band. Er zählt zur oberen Mittelklasse, bei Mercedes heute E-Klasse genannt. Vorgänger ist der W 114/115, auch „Strich 8“ (/8) genannt. Nachfolger ist die Baureihe 124. Sowohl der Vorgänger als auch der Nachfolger liefen jeweils ca. ein Jahr parallel mit dem W 123 vom Band. Die Baureihe 123 setzte Maßstäbe in der Fahrzeugsicherheit und war Wegbereiter des Kombis in dieser Klasse sowie des Turbodiesels in Mercedes-Benz-Personenwagen.

Geschichte

US-Ausführung des W 123 mit Sealed-Beam-Scheinwerfern und Sicherheitsstoßstangen

Die Entscheidung des Herstellers, den Strich 8 nach Einführung des Nachfolgers noch ca. elf Monate im Programm zu belassen, hatte mehrere Gründe. Zum einen war das bewährte Modell noch sehr beliebt (speziell im Taxigewerbe) und verkaufte sich gut. Zum anderen kam der neu vorgestellte W 123 so gut bei den Käufern an, dass schon zu Beginn der Serienproduktion Lieferfristen von mehr als einem Jahr bestanden. In dieser Zeit war der /8 (W 114/115) je nach Ausführung bis zu 2.400,– DM günstiger als der Nachfolger. Der Kaufpreis des W 123 bei Markteinführung lag zwischen 18.870,– DM (200) und 26.895,– DM (280 E).

Die Lieferzeiten beim neuen W 123 wuchsen sogar noch auf bis zu drei Jahre an, was dazu führte, dass für Kaufverträge für Neuwagen teilweise mehr als DM 5.000,– über Listenpreis bezahlt wurde, um schneller an das begehrte Modell zu kommen. Auch Jahreswagen wurden vielfach mit Preisaufschlägen weiterverkauft. Das hat sich in der westdeutschen Automobilgeschichte bei Großserienfahrzeugen bis heute nicht wiederholt.

Den großen Erfolg der Baureihe zeigt auch die Tatsache, dass die Mercedes-Baureihe 123 neben dem Vorgängermodell, das den VW Käfer 1974 von Platz 1 der Neuzulassungsstatistik verdrängen konnte, als einziges Fahrzeug den VW Golf in einem Kalenderjahr von Platz 1 der Zulassungsstatistik der Bundesrepublik verdrängen konnte; 1980 erreichte die Baureihe 123 insgesamt 202.252 Zulassungen, der Golf nur 200.892.

Die Baureihe 123 wurde in vier Karosserievarianten hergestellt: als klassische Limousine mit Stufenheck, als lange Limousine mit sieben Sitzen, als Coupé mit leicht verkürztem Radstand und als Kombi (bei Mercedes T-Modell genannt). Darüber hinaus gab es noch Fahrgestelle mit normalem und verlängertem Radstand als Basis für Sonderaufbauten wie Krankenwagen oder Leichenwagen.

Armaturenbrett der kleinen Motorisierungen (erste Serie)

Zunächst gab es, je nach verwendeten Motoren, verschiedene Scheinwerfer: Wagen mit den schwächeren Motoren wurden mit Rundscheinwerfern ausgestattet, auch abfällig „Ochsenaugen“ genannt. Die eleganteren Breitbandscheinwerfer kennzeichneten die Spitzenmodelle 300 TD Turbodiesel, die 280/280 E und die Coupés. Zu optischen Aufwertungen dieser Modelle zählten auch verchromte Gummilippen unter den Heckleuchten und verchromte Lüftungsgitter vor der Frontscheibe. Im Zuge der Modellpflege zur Serie 3 im September 1982 erhielten alle Modelle die rechteckigen Scheinwerfer, mattschwarze Lüftungsgitter und eine Zierleiste aus Zebranoholz am Armaturenbrett.

Benzin- und Dieselmodelle unterscheiden sich - bei den Limousinen - äußerlich durch den Einbauort der Radioantenne, falls diese ab Werk mitbestellt wurde (Ausstattungscode 53/x). Bei den Dieselmodellen wurde die Antenne auf dem rechten vorderen Kotflügel montiert, bei den Benzinern auf dem linken hinteren. Erwähnenswert ist die Aufpreispolitik bei Daimler-Benz in diesen Jahren: Die Preisspanne reichte von rund 18.000,- DM im Jahr 1976 für das Basismodell bis zu knapp 80.000,- DM im letzten Baujahr für einen voll ausgestatteten 300 TD Turbo. Letzterer war damit doppelt so teuer wie die S-Klasse in der Basisversion. Der Kaufpreis konnte sich mit nur wenigen Ausstattungsmerkmalen leicht verdoppeln.

Modellpflege

Erste Serie:
„Ochsenaugen“ und „Hasenohren“-Kopfstützen kennzeichnen die erste Serie. Nebelscheinwerfer gehörten immer zum Serienumfang.

Die Baureihe 123 erfuhr während ihrer Produktionszeit viele Veränderungen. So lässt sich die Baureihe im Wesentlichen in die Erste Serie bis zur Modellpflege im August 1979, die Zweite Serie bis August 1982 und die Dritte Serie unterteilen. Die Erste Serie wiederum wird noch einmal in Serie 0,5 und Erste Serie untergliedert:

• Serie 0,5: 11/1975–08/1976
• Erste Serie: 08/1976–07/1979
• Zweite Serie: 08/1979–08/1982
• Dritte Serie: 09/1982–01/1986

Exemplare der sogenannten Serie 0,5 sind heute sehr selten, sie unterscheidet sich nur durch Details von der Ersten Serie. Da in der Produktion mitunter noch Lagerbestände verbraucht wurden, gibt es sogenannte Serienzwitter, welche Merkmale verschiedener Serien tragen.

Wesentlichen Merkmale der zweiten Serie (August 1979)

• kleineres Lenkrad (10 mm) in eleganterem Design
• modernere Kippschalter (Warnblinker, Fensterheber etc.)
• pneumatische Leuchtweitenregulierung
• geänderte Gurtschlösser und kleinere Kopfstützen
• neue Stoffmuster für die Sitze

Dritte Serie: Rechteckscheinwerfer auch bei kleineren Motorisierungen

Wesentliche Änderungen der dritten Serie (September 1982)

• Rechteckscheinwerfer und Servolenkung serienmäßig
• ausgeformte Vordersitzlehnen für mehr Kniefreiheit im Fond
• Stoffeinsatz in den Türverkleidungen
• Zebranoholzverkleidung im Armaturenträger
• neue Stoffmuster und Sitze komplett mit Stoff bezogen (keine Kunstlederwangen mehr)
• weniger Windgeräusche durch verbesserte Dachzierleisten
• Chromlüftungsgitter entfallen

Modellvarianten

Nach der Einführung der viertürigen Limousine Ende 1975 wurden ab 1977 drei weitere Karosserievarianten eingeführt: das Coupé, die Limousine mit langem Radstand und erstmals in der Markengeschichte ein Kombi aus Werksfertigung, das T-Modell.

Heck der Limousine

Limousine (W 123)

Die Limousine wurde in einer Gesamtzahl von rund 2,4 Mio Exemplaren gefertigt, beinahe 90% aller 123er wurden so ausgeliefert. Für diese Variante waren alle Motorentypen verfügbar, wegen Flottenverbrauchs-Regelungen des damaligen US-Präsidenten Jimmy Carter wurde ausschließlich in den USA auch ein 300 D Turbo angeboten.

Die 280er waren mit herumgezogenen Chrom-Stoßstangen und Scheinwerfern im Breitband-Optik von den einfachen Vierzylindern bis 1982 zu unterscheiden. Leichtmetallfelgen waren für die einfachen Vierzylindermodelle erst ab 1980 erhältlich.

Lange Limousine

Langversion (V 123)

Im August 1977 stellte Mercedes-Benz die Langversion der Mittelklasse-Limousine vor: Der V 123 hatte einen um 630 Millimeter längeren Radstand (3425 Millimeter) als die Limousine (2795 Millimeter). Die hintere Tür wurde einfach aus dem Vorderteil einer Hinter- und dem Hinterteil einer Vordertür zusammengeschweißt.

Das bot genug Platz für eine dritte Sitzbank und machte den Wagen zum bequemen Taxi, Firmen- oder Hotelwagen für sieben Passagiere. Als Langversion angeboten wurden die Modelle 250, 240 D und 300 D. Im Nahen Osten sind diese Wagen im Taxibetrieb nach wie vor populär.

Coupé (C 123)

Die Präsentation der 123-Coupés fand im Juni 1977 statt.

Während die Coupés der /8-Reihe stilistisch eng an der Limousine orientiert waren, waren die neuen Modelle 230 C, 230 CE, 280 C und 280 CE deutlich eigenständiger. Der gegenüber der Limousine 85 mm kürzere Radstand gab dem Wagen im Zusammenspiel mit dem niedrigeren Dach und den stark geneigten Front- und Heckscheiben eine gedrungene, sportliche Erscheinung.

Das 123-Coupé besaß keine B-Säule

Die Fahrzeugsicherheit wurde gegenüber den Coupés der Vorgängerserie verbessert: zusammen mit den von der Limousine übernommenen Knautschzonen ergab die versteifte Dachrahmen-Struktur mit hochfesten Dachpfosten und verstärkten Türen eine noch stabilere Sicherheits-Fahrgastzelle. Motoren, Fahrwerk und Bremsanlage waren mit der Limousine identisch.

Bei der Ausstattung orientierten sich die zweitürigen Ausführungen an den gehobenen Ausführungen der viertürigen Spitzenmodelle 280 und 280 E. Dazu gehörten für alle drei Coupés rechteckige Breitband-Scheinwerfer, verchromte Lufteinlassgitter vor der Frontscheibe (bis 9/82) und Chromleisten unter den Heckleuchten.

Aufpreispflichtig, aber beliebt: Die „Barockfelge" von Fuchs

Bei den ersten Modellen war das Armaturenbrett und die Mittelkonsole in der Edelholzausführung „Wurzelnuss“ verbaut, ab September 1979 wurde dann die Edelholzausführung „Zebrano“ verwendet. So wirkte sich die Modellpflege im September 1982 auf die Coupés weniger stark aus als auf die Limousinen. Schließlich gehörten die nun für alle Modelle eingeführten Breitbandscheinwerfer schon immer zur Ausstattung der Coupés. Am besten lassen sich die jüngeren Coupés durch die ab 1982 unverchromt schwarzen Lüftungsgitter vor der Frontscheibe erkennen. Mit dem Vierzylinder-Coupé 230 C (109 PS/80 kW) sowie den beiden Sechszylinder-Versionen 280 C (156 PS/115 kW) und 280 CE (177 PS/130 kW) gab es zum Start der Produktion drei Coupémodelle mit Benzinmotor.

Bereits im Herbst 1977 kam der 300 CD (80 PS/59 kW) und damit ein Diesel-Coupé hinzu, das jedoch ausschließlich für den US-amerikanischen Markt produziert wurde. Die Diesel-Offensive hatte unter anderem das Ziel, den durchschnittlichen Treibstoffverbrauch (Flottenverbrauch) aller Modelle der Mercedes-Benz-Automobile auf dem Markt der USA zu reduzieren. Nachdem sich die Grenzwerte für den Flottenverbrauch weiter verschärften, wurde der 300 CD im Jahr 1981 durch den 300 CD Turbodiesel ersetzt. Auch dieses Coupé mit 92 kW Leistung wurde nicht für den europäischen Markt angeboten, sondern löste in den USA das Modell 280 CE ab.

Der 230 C wurde 1980 vom 230 CE abgelöst, dessen neuer Motor M 102 mit mechanischer K-Jetronic-Benzineinspritzung 100 kW leistete.

Im Sommer 1985 endete die Serienfertigung des C 123. Insgesamt 99.884 Fahrzeuge dieses Typs entstanden von Juni 1977 bis August 1985, davon 15.509 mit Dieselmotor.

T-Modell (S 123)

Der W 123 T war der erste als T-Modell bezeichnete Kombi von Mercedes-Benz

1966 und 1967 wurden Heckflossen-Mercedes der Baureihe 110 als Kombi „Universal“ angeboten, die wenigen (unter 3000 Stück), in Belgien bei I.M.A. in Daimler-Lizenz gefertigten Kombis blieben Exoten. Andere Mercedes-Kombis, Bestatterfahrzeuge und Krankenwagen waren sämtlich Umbauten von Karosseriebau-Unternehmen, ebenso war es beim W 114/115, von dem es nie einen Werkskombi gab. Mit der Einführung des T-Modells gab es zehn Jahre später mit der Baureihe 123 wieder offizielle Mercedes-Kombis.

Ergebnisse der Marktforschung, die während der Konzeption der Baureihe 123 lief, zeigten, dass eine deutliche Nachfrage nach einem sportlichen, luxuriösen Fünftürer bestand. Der Vorstand gab 1975 grünes Licht für das Projekt. „Kombi“ sollte der neue Mercedes nicht heißen; auch die früher kurzzeitig genutzte Bezeichnung „Universal“ fand keine Zustimmung. Zunächst war die Bezeichnung „Stationswagen“ vorgesehen. Statt „250 K“ oder „250 U“ trüge die Laderaum-Variante des kleinen Sechszylinders dann das Kürzel „250 St“ auf der Heckklappe. Schließlich fiel die Entscheidung für das Kürzel „T“: der Buchstabe steht für Tourismus und Transport. Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung 1977 wurden die Kombimodelle – intern als W 123 T bezeichnet – der Öffentlichkeit präsentiert.

Im April 1978 begann die Serienproduktion des T-Modells (W 123 T) im Werk Bremen. Das Fahrzeug entspricht technisch der Limousine: Antrieb, Bremsen und Fahrwerk sind ebenso gleich wie die äußeren Abmessungen (Länge, Breite und Radstand). Das Heck mit seiner hohen Abschlusskante machte aus dem neuen Fahrzeug ein echtes Raumwunder: Auch wenn die serienmäßigen Sitze mit Fahrer und Passagieren belegt sind, bietet der Wagen noch Raum für 523 Liter Zuladung bis zur Fensterkante. Bei umgeklappter hinterer Sitzbank schluckt der Laderaum bis zur Fensterkante 879 Liter. Das Konzept bot mehrere Variationsmöglichkeiten in der Gestaltung des Innenraums. So konnte die Rücksitzbank als Sonderausstattung mit einer asymmetrischen Teilung geliefert werden. Je nach Bedarf ließen sich dann ein oder zwei Drittel der Lehne umlegen.

Das T-Modell war bei seiner Einführung der erste Vertreter der so genannten „Lifestyle-Kombis“, die sich vom Image des „Handwerker-Autos“ bewusst absetzten. Das Interieur war mit hochwertigen Materialien verkleidet, Leder- und Velourpolsterung waren von Anfang an erhältlich. Blankes Blech, das an einen Lieferwagen hätte erinnern können, wurde konsequent vermieden. Eine serienmäßige hydropneumatische Niveauregulierung an der Hinterachse sorgt für hohen Fahrkomfort unabhängig vom Gewicht der Zuladung, das bei dem rund 1500 Kilogramm schweren T-Modell bis zu 45 Prozent des Leergewichts beträgt. Auf Wunsch war eine Ausstattung mit 15-Zoll-Rädern, anderen Federn und Stoßdämpfern sowie einem stärkeren Bremskraftverstärker möglich. Damit stieg die Zuladung des T-Modells von serienmäßigen 560 Kilogramm auf 700 Kilogramm.

Zu den weiteren angebotenen Optionen gehörten die Kindersitzbank im Laderaum und eine verchromte Dachreling. Die Reling wurde bereits im Sommer 1978 Serienausstattung. Alle T-Modelle waren mit durchgehendem Teppichboden ausgestattet, auch auf der Ladefläche. Angeboten wurde die neue Karosserievariante zunächst als 230 T, 250 T und 280 TE sowie als 240 TD und 300 TD, 1980 kamen der 200 T, 230 TE und der 300 TD Turbodiesel dazu. Für alle Modelle waren Leichtmetallfelgen als Sonderausstattung zu haben, nur der 280 TE und der 300 TD Turbodiesel trugen bis 1982 Scheinwerfer im Rechteck-Design. Auf die gänzlich stählernen Stoßstangen musste er stets verzichten.

Sonderausführungen (F 123)

Sonderaufbau von Miesen: Hoch und lang - Ambulanzfahrzeug

Die Baureihe 123 diente oft als Basis für verschiedene Auf- und Umbauten. Für Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienste gab es modifizierte Limousinen und T-Modelle sowie Krankenwagen als Aufbauten von Firmen wie Binz und Miesen. Für den Taxibetrieb bot Mercedes-Benz die Limousine mit langem Radstand ab Werk an. Aufbauten als Bestattungswagen und Umbauten als Pick-up oder Cabrio entstanden schließlich bei externen Karosseriefirmen.

Alternative Antriebe

Die Baureihe 123 diente während ihrer Bauzeit auch als Versuchsträger für alternative Antriebe. So stellte Mercedes-Benz 1983 einen 280 TE mit Wasserstoffantrieb als Versuchsfahrzeug vor. Auch ein Versuchsfahrzeug mit Elektroantrieb auf Basis des T-Modells gab es. Als Serienmodell war ab 1982 ein Typ 200 mit bivalentem Antrieb zu haben: Der Wagen wurde mit Flüssiggas oder Benzin betrieben, die jeweilige Antriebsart wählte der Fahrer über einen Schalter. Diese Wagen hatten erstmals einen besonders geformten flachen Gastank unterm Wagenboden, ohne die nachteilige Einschränkung des Kofferraums über sonst übliche zylindrische Tanks.

Umbauten

Verschiedene Tuning-Versionen der Baureihe boten während der Bauzeit der Baureihe 123 beispielsweise die Unternehmen AMG, Brabus oder Lorinser an. Die Maßnahmen reichten von optischen Veränderungen der Karosserie mit Hilfe von Lackierung, dem Anbau von Spoilern, Schwellern und verschiedenen Leichtmetallfelgen bis zu Modifikationen des Fahrwerks durch tiefer legen, straffere Dämpfung und der Veränderung des Sturzes an beiden Achsen. Die Leistung der Serienmotoren konnte durch entsprechende Maßnahmen erhöht werden, verschiedene Firmen boten auch eigene Aggregate an.

Motorsport

Die Langstreckenrallye London–Sydney war für Daimler-Benz 1977 nach langer Pause mit dem ersten Platz mit einem 280 E (W 123) ein erster großer Erfolg im wiedererwachten Sportengagement. (Mercedes-Benz hatte 1955 alle Motorsportakivitäten nach dem Unfall beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans komplett eingestellt.)

Für die 1978 anstehenden Aktivitäten wurde u.a der 280 E eingesetzt. Die Fahrzeuge entsprachen weitgehend der Serie und damit dem Reglement. Sie wurden nur mit zusätzlichen Fernscheinwerfern, Scheinwerfergittern, höher gelegter Karosserie, Schalensitzen, Überrollkäfig, zusätzlichen Benzinpumpen und einem Tripmaster aufgerüstet. Das Team trat unter der Leitung von Erich Waxenberger an.

Die erste Herausforderung war die „Vuelta a la Americana Sud“, eine Mammut-Rallye von fast 30.000 Kilometern Länge durch zehn Länder Südamerikas vom 17. August bis 24. September 1978. Die ersten fünf Plätze gingen an Mercedes-Benz, davon auf Platz drei und fünf die 280 E.

1979 schloss sich vom 12. bis 16. April die East African Safari an, die mit einem vierten Platz für den 280 E endete.

Technik und Innovation

Der 123 war eine Baureihe, die sich technisch sowohl an ihrem Vorgänger (W 114/W 115) wie auch der S-Klasse von 1972 (W 116) orientierte. Aus der /8-Reihe übernahm das neue Modell vor allem die Motoren, die bis auf Modifikationen am Zylinderkopf zunächst weitgehend unverändert blieben. Die einzige echte Neuentwicklung war der 2,5-Liter-Sechszylinder M 123 im Typ 250; bei den Diesel-Motoren kam 1980 ein 3-Liter-Turbodieselmotor auf Basis des OM 617 dazu.

Ab 1982 im 123er verfügbar: Fahrerairbag; Ausführung mit Klimaautomatik, Mittelkonsole mit Zebranoholzverkleidung

Aus der S-Klasse kam unter anderem die Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung. Dabei waren die Lenkdrehachsen der Räder so ausgerichtet, dass ihre gedachte Verlängerung mit der Standfläche der Reifen auf der Fahrbahn übereinstimmte. Diese neutrale Einstellung (Lenkrollradius Null) sorgte dafür, dass die Räder beim Bremsen nicht nach innen oder außen abgelenkt wurden. Mit der Doppelquerlenkerachse entfiel der 1953 mit dem ersten Mercedes-Ponton eingeführte Fahrschemel als Einheit von Motor, Getriebe und Vorderradaufhängung. Die Schräglenker-Hinterachse (Diagonalpendelachse) hatte sich schon im W 114/115 bewährt.

Innenraum mit einer frühen Klimaautomatik; US-Modell, erkennbar an dem oben in der Mittelkonsole befindlichen Schalter (zweiter von links) für die in Deutschland nicht lieferbare halbautomatische Antenne

Zur Sicherheit der Insassen trägt insbesondere die Kombination aus einer gegenüber dem Vorgängermodell erheblich steiferen Fahrgastzelle mit großen Knautschzonen bei: Front und Heck des Fahrzeugs wurden so ausgelegt, sich bei einer Kollision kontrolliert zu deformieren und so bei einem Aufprall deutlich mehr Energie aufzunehmen, als das bei früheren Konstruktionen der Fall war. Der zentrale Bereich der Karosserie, die so genannte Sicherheitszelle, (1951 von Béla Barényi patentiert als „gestaltfeste Fahrgastzelle, umgeben von Knautschzonen vorne und hinten“), hatte noch mehr Stabilität durch den Einbau von stärkeren, geschlossenen Profilen in Dachrahmen und den sechs Dachsäulen erhalten. Für besseren Seitenaufprallschutz sorgten stärkere Holme in den Türen.

Nur auf besonderen Kundenwunsch und in geringer Stückzahl verbaut: Beifahrerairbag in der Baureihe 123

Ab 1980 bzw. 1982 waren gegen hohe Aufpreise die neu eingeführten Extras ABS und Airbag erhältlich. Auf besonderen Kundenwunsch stattete die Daimler-Benz AG in der ersten Hälfte der 1980er Jahre die Baureihe 123 mit dem weltweit ersten pyrotechnischen Beifahrerairbag (nur in Verbindung mit dem Fahrerairbag) aus. Offiziell wurde der Beifahrerairbag erst 1985 in der Baureihe Mercedes S-Klasse (126) als Extra angeboten und kurze Zeit darauf auch in der neuen Mittelklasse-Baureihe Baureihe 124.

Die Lenksäule der Baureihe 123 war ebenfalls verbessert worden: Ein Wellrohr verbindet Mantelrohr und Lenkaggregat miteinander. Bei einem Unfall kann dieses Wellrohr in verschiedene Richtungen wegknicken. So verringert sich die Gefahr, dass die Lenksäule in die Fahrgastzelle eindringt.

Der W 115 konnte noch mit Lenkradschaltung für Schalt- und Automatikgetriebe geliefert werden; der W 123 war noch mit Wählhebel am Lenkrad für die Automatik erhältlich. Lediglich für ein kleines Kontingent an Polizeifahrzeugen für den Iran wurden Lenkradschaltungen vorgesehen. Danach bot Mercedes bis 2005 zum Erscheinen der S-Klasse Baureihe 221 keine Lenkradschaltungen mehr an. Mit der Präsentation der E-Klasse Baureihe 212 im Jahre 2009 hat diese Technik in der oberen Mercedes-Mittelklasse wieder Einzug gehalten; die 6-Zylinder-Modelle sind ausschließlich mit Automatik-Bedienhebel am Lenkrad erhältlich.

Motoren

Als Motoren existierten sowohl Benzin- (Modelle 200, 230, 230 E, 250, 280 und 280 E; die E-Modelle verfügten über eine Benzineinspritzung) mit 94 bis 185 PS als auch Dieselmotoren der schon aus dem Vormodell bekannten Baureihen OM 615, OM 616 und OM 617 (200 D, 220 D, 240 D, 300 D, 300 D Turbodiesel) mit 55 bis 125 PS.

Zu Beginn wurde der Vierzylindermotor M115 aus der Vorgänger-Baureihe W 114/115 übernommen; das zum Vorgänger namensgleiche Sechszylindermodell 250 erhielt bis Produktionsende 1984 den hubraumerweiterten M123, der aus dem M180-Motor des W 114 entwickelt wurde.

Im April 1980 stand beim 200 und 230 mit 94 bzw. 109 PS eine Neuentwicklung zum Einbau an: der Vierzylinder-Benzinmotor des Typs M 102 mit 109 bzw. 136 PS im 200 und 230 E löste den mittlerweile veralteten und unwirtschaftlichen Vorgängermotor M115 ab, der auf einer Konstruktion aus den 1950er Jahren basierte. Damit konnte der Rückstand auf die Konkurrenz aufgeholt werden, und der 230 E wurde zum erfolgreichsten Benziner dieser Baureihe.

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  Der M 115 Vergasermotor der ersten Serie

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  Der M 102 war ab 1980 lieferbar

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  Neuentwicklung M 123

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  Bekannt aus /8, S-Klasse und SL: Der M 110

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  Erster 5-Zylinder Dieselmotor: OM 617

In den USA wurde der Turbodiesel auch in der S-Klasse eingebaut, um dort den vorgeschriebenen Flottenverbrauch zu verbessern. Ferner wurde dort auch das Coupe des W123 als Diesel 300 CD (anfangs mit 80, später mit 88 PS) bzw. 300 CD Turbodiesel (anfangs mit 123, später mit 125 PS) sowie serienmäßigem Automatikgetriebe und besonders luxuriöser Ausstattung (u. a. war gegen Aufpreis eine Klimaautomatik bestellbar) angeboten.

In Deutschland beschränkte sich das Motorenangebot des C 123 zunächst auf die Typen 230 C, 280 C und 280 CE, ab 1980 230 CE und 280 CE.

Bei den Dieseln entfiel ab 1980 der 220 D; der 200 D leistete nun die gleichen 60 PS; der 240 D leistete von da an 72 statt 65 PS, und der 300 D erstarkte von 80 auf 88 PS. Alle Diesel seither lassen sich wie die Benziner mit dem Schlüssel starten und abstellen; der frühere, gewöhnungsbedürftige Start-Stopp-Zug der 4-Zylinder-Diesel zum Vorglühen und Abstellen entfiel.

Technische Daten Benzinmotoren

Motor:	M 115		M 102		M 123	M 110
Baujahre:	1976–1980		1980–1985		1976–1985
Bauart:	Vierzylinderreihenmotor, Eine obenliegende Nockenwelle (OHC)				Sechszylinderreihenmotor Eine obenliegende Nockenwelle (OHC)	Sechszylinderreihenmotor Zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC)
Hubraum:	1988 cm3	2307 cm3	1997 cm3	2299 cm3	2525 cm3	2746 cm3
Gemischaufbereitung:	Strombergvergaser Typ 175CDTU		Vergaser Stromberg Typ 175CDT	Mechanische Benzineinspritzung (Bosch K-Jetronic)	Doppelregistervergaser Typ Solex 4A1	Doppelregistervergaser Typ Solex 4A1 (280, 280 C) bzw. Mechanische Benzineinspritzung Bosch K-Jetronic (280 E, TE, CE)
Leistung max.:	94 PS bei 4800/min	109 PS bei 4800/min	109 PS bei 5200/min	136 PS bei 5100/min	1976–1980: 129 PS bei 5500/min 1980–1985: 140 PS bei 5500/min	Vergaserversion 1975–1977: 156 PS bei 5500/min Vergaserversion 1977–1980: 165 PS bei 5500/min Einspritzversion 1975–1980: 177 PS bei 6000/min Einspritzversion 1980–1985: 185 PS bei 5800/min
Verkaufsbezeichnung:	200	230, 230 T 230 C	200, 200 T	230 E, 230 TE 230 CE	250, 250 T	280, 280 C 280 E, 280 TE, 280 CE

Technische Daten Dieselmotoren

Motor:	OM 615		OM 616	OM 617
Baujahre:	1976–1985		1976–1985	1976–1985
Bauart:	Vierzylinderreihenmotor, Nockenwelle in Zylinderkopf			Fünfzylinderreihenmotor, Nockenwelle in Zylinderkopf
Hubraum:	1988 cm3	2197 cm3	2399 cm3	3005 cm3; ab 08.1978: 2998 cm3
Gemischaufbereitung:	Bosch-Diesel-Einspritzpumpe			Bosch-Diesel-Einspritzpumpe	Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Turboaufladung
max. Leistung:	1976–1979: 40 kW (55 PS) bei 4200/min 1979–1985: 44 kW (60 PS) bei 4400/min	44 kW (60 PS) bei 4400/min	1976–1978: 48 kW (65 PS) bei 4200/min 1978–1985: 53 kW (72 PS) bei 4400/min	1976–1980: 59 kW (80 PS) bei 4000/min 1980–1985: 65 kW (88 PS) bei 4400/min	1980–1982: 89 kW (121 PS) bei 4350/min (Turbo) 1982–1986: 92 kW (125 PS) bei 4350/min (Turbo)
max. Drehmoment:	113 Nm bei 2400/min	126 Nm bei 2400/min	137 Nm bei 2400/Nm	172 Nm bei 2400 /min	230 Nm bei 2400/min; ab 10.1982: 250 Nm bei 2400/min
Verkaufsbezeichnung:	200 D	220 D	240 D, 240 TD	300 D, 300 TD, (USA: 300 CD)	(USA: 300 D Turbo, 300 TD Turbo, 300 CD Turbo)

Zuverlässigkeit

Seltenes Bild eines Dauerläufers: W 123 mit Panne am Straßenrand

Die ADAC-Pannenstatistik führte die Baureihe 123 als Klassenbester an. Dem 200 D wurde 1982 im Rahmen einer Leserbefragung der Zeitschrift auto motor und sport eine durchschnittliche Fahrleistung von 852.777 km bis zur ersten Panne bescheinigt. Auch unter den Taxis war die Baureihe 123 unangefochtener Marktführer, zumal Taxiunternehmer Neufahrzeuge mit Rabatten in damals unüblichen Regionen zwischen 15 und 20 Prozent erhielten.

Durch gute Pflege der Besitzer und häufige Weitergabe an die nächste Generation konnten sich deshalb bis heute nach wie vor rund 200.000 Exemplare halten, die auf den Straßen in Deutschland und anderen Ländern unterwegs sind. Besonders in Nahost und Afrika sind speziell die Dieselmodelle immer noch in Gebrauch, wenn auch oft in desolatem Karosseriezustand.

Kurz nach der Einführung des Nachfolgemodells Baureihe 124 rebellierten Taxifahrer und fuhren damals aus Protest über diverse anfängliche Qualitätsmängel sogar vor die Daimler-Benz-Konzernzentrale in Stuttgart.

Die Baureihe 123 heute

In vielen Ländern gehört der W 123 noch zum Alltagsbild, wie hier als Sammeltaxi in Marokko

In Deutschland stehen die ersten Exemplare bereits in Automobil-Museen oder werden auf Ausstellungen gezeigt.

Die robusten Dieselmotoren lassen sich heute mit preiswerten Bio-Kraftstoffen betreiben,wie z. B. Pflanzenöl.

Ein exportierter W 123 in Freetown, Sierra Leone

Allgemeines

Marode Fahrzeuge sind in der Vergangenheit häufig in den Export gegangen, so dass heute meist gepflegte 123er aus Liebhaberhand anzutreffen sind. Die Baureihe 123 gilt heute als „Youngtimer“. Eine große Anzahl von produzierten und überlebenden Fahrzeugen gepaart mit einer hervorragenden Ersatzteilversorgung seitens des Herstellers haben eine große Anzahl von Fahrzeugen in Liebhaberhand überleben lassen. So ist die klassisch anmutende Karosserieform mit Chromstoßstangen auf der einen Seite, die moderne Technik (insbesondere die passive Sicherheit) und Alltagstauglichkeit auf der anderen Seite für viele Freunde dieser Baureihe eine reizvolle Kombination.

Einzig der Verbrauch, der bei den Benzinern nur selten unter 10 l auf 100 km liegt, erweist sich als problematisch. Die Preissituation für die 123-Baureihe richtet sich heute in erster Linie nach Zustand, Laufleistung und Ausstattungsmerkmalen, wobei die Limousinen am günstigsten sind. Für Fahrzeuge, die nicht im Originalzustand sind, müssen erhebliche Abschläge hingenommen werden.

Schadstoffgruppen

Die Modelle der Baureihe 123 wurden werksseitig bis auf ein kleines Kontingent ohne Katalysator ausgeliefert. Die Benzin-Modelle sind mittlerweile jedoch häufig mit 3-Wege-Katalysatoren nachgerüstet worden, die für alle Modelle erhältlich sind. Diese erhalten somit die grüne Feinstaubplakette. Systeme für Benziner, die auf Basis einer Einzelabnahme eingetragen werden (z. B. Wurm-Katalysator), erhalten eine Steuervergünstigung und die grüne Feinstaubplakette. Dabei ist es unerheblich, ob die Fahrzeuge als schadstoffarm Euro 1 (Schlüssel 77), Euro 2 oder D 3 eingestuft werden.

Auch für die Diesel-Modelle werden inzwischen Systeme mit Partikelfilter angeboten, die den Euro- 2-Standard erreichen. Für die Diesel mit Handschaltung ist ein System mit Euro-2-Oxidationskatalysator und nachgeschaltetem Partikelfilter mit Allgemeiner Betriebserlaubnis (ABE) erhältlich, so dass die gelbe Plakette vergeben wird.

Fahrzeuge mit H-Kennzeichen und somit einem Mindestalter von 30 Jahren sind von der Plakettenregelung ausgenommen.

Typentabelle, Technische Daten und Stückzahlen

Insgesamt wurden 2.696.915 Fahrzeuge der Baureihe 123 produziert. Darunter machten die Limousinen mit 2.375.440 Exemplaren den weitaus größten Teil aus. Immerhin 199.517 Einheiten des neuen T-Modells entstanden, dazu kamen 99.884 Coupés, 13.700 Limousinen mit langem Radstand sowie schließlich 8373 Fahrgestelle für Sonderaufbauten.

Rund 1.080.000 Wagen, also etwa die Hälfte aller 123er, ging schon als Neuwagen in den Export. Später erwartete ein Großteil der deutschen Gebrauchtfahrzeuge eine zweite Karriere in Osteuropa, Nahost und auch Afrika.

Limousine (W 123)

Modell	Motornummer	Motor	Hubraum (cm³)	Zylinder	Gemischaufbereitung	Leistung (PS/min−1)	Drehmoment (Nm/min−1)	Leergewicht	Höchstgeschwindigkeit (km/h)	Beschleunigung, 0–100 km/h in s	Durchschnittsverbrauch (l/100 km)	Bauzeitraum	Stückzahl
Benzinmodelle
200	123.020	M 115 V 20 (115.938)	1988	4	Vergaser	94/4800	158/3000	1.340	160	15,2	12,3	02/76–08/80	158.772
	123.220	M 102 V 20 (102.920)	1997	4	Vergaser	109/5200	170/3000	1.350	168	14,4	10,2	09/80–11/85	217.315
230	123.023	M 115 V 23 (115.954)	2307	4	Vergaser	109/4800	186/2500	1.350	170	13,7	12,2	02/76–08/80	196.185
230 E	123.223	M 102 E 23 (102.980)	2299	4	Bosch K-Jetronic	136/5100	205/3500	1.360	180	11,5	10,4	07/80–11/85	245.876
250	123.026	M 123 V 25 (123.920)	2525	6	Vergaser	129/5500	196/3500	1.410	185	11,3	12,8	04/76–08/79	117.684
		M 123 V 25 (123.921)				140/5500	200/3500					09/79–09/81
											11,7	10/81–12/85
280	123.030	M 110 V 28 (110.923)	2746	6	Vergaser	156/5500	223/4000	1.455	190	10,6	13,8	12/75–07/81	33.206
280 E	123.033	M 110 E 28 (110.984)			Bosch K-Jetronic	177/6000	234/4500	1.475	200	9,9	13,3	12/75–03/78	126.004
		M 110 E 28 (110.988)				185/5800	240/4500					04/78–09/81
											12	10/81–12/85
Dieselmodelle
200 D	123.120	OM 615 D 20 (615.940)	1988	4	Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Vorkammer	55/4200	113/2400	1.390	130	31	8,9	02/76–01/79	378.138
						60/4400	113/2500		135	27,4		02/79–04/85
220 D	123.126	OM 615 D 22 (615.941)	2197	4		60/4200	126/2400	1.380	135	28,1	9	02/76–03/79	56.736
240 D	123.123	OM 616 D 24 (616.916)	2404	4		65/4200	137/2400	1.395	138	24,6	9,3	02/76–07/78	449.780
		OM 616 D 24 (616.912)	2399	4		72/4400			143	22		08/78–09/81
											8,9	10/81–11/85
300 D	123.130	OM 617 D 30 (617.912)	3005	5		80/4000	172/2400	1.450	148	19,9	9,9	02/76–08/79	324.718
			2998	5		88/4400			155	17,8		09/79–09/81
											9,3	10/81–11/85
300 D Turbodiesel (USA)	123.133	OM 617 D 30 A (617.952)	2998	5	Bosch-Diesel-Vorkammereinspritzung und Abgas-Turbolader	121/4350	230/2400	1.625	165	14,0	9,9	08/81–09/82	75.261
						125/4350	250/2400		170			10/82–08/85

T-Modell (W 123 T)

Modell	Motornummer	Motor	Hubraum (cm³)	Zylinder	Gemischaufbereitung	Leistung (PS/min−1)	Drehmoment (Nm/min−1)	Leergewicht	Höchstgeschwindigkeit (km/h)	Beschleunigung, 0–100 km/h in s	Durchschnittsverbrauch (l/100 km)	Bauzeitraum	Stückzahl
Benzinmodelle
200 T	123.280	M 102 V 20 (102.920)	1997	4	Vergaser	109/5200	170/3000	1.470	168	15,3	10,4	11/80–01/86	18.860
230 T	123.083	M 115 V 23 (115.954)	2307	4	Vergaser	109/4800	186/2500		170	14,4	12,2	05/78–04/80	6.884
230 TE	123.283	M 102 E 23 (102.980)	2299	4	Bosch K-Jetronic	136/5100	205/3500	1.480	180	12,2	10,5	04/80–09/86	42.284
250 T	123.086	M 123 V 25 (123.920)	2525	6	Vergaser	129/5500	196/3500	1.510	185	11,9	12,8	05/78–08/79	7.704
		M 123 V 25 (123.921)				140/5500	200/3500					09/79–09/81
											11,7	10/81–08/82
280 TE	123.093	M 110 E 28 (110.984)	2746	6	Bosch K-Jetronic	177/6000	234/4500	1.560	200	10,2	13,1	05/78–08/78	19.789
		M 110 E 28 (110.988)				185/5800	240/4500					09/78–09/81
											12	10/81–01/86
Dieselmodelle
240 TD	123.183	OM616D24 (616.912)	2399	4	Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Vorkammer	72/4400	137/2400	1.515	138	25,8	9,6	05/78–09/81	38.903
									143	23,2	8.9	10/81–01/86
300 TD	123.190	OM 617 D 30 (617.912)	3005	5		80/4000	172/2400	1.570	148	20,9	9,9	05/78–08/79	36.874
			2998			88/4400			155	18,9		09/79–09/81
											9,3	10/81–01/86
300 TD Turbodiesel	123.193	OM 617 D30 A (617.952)	2998		Bosch-Diesel-Vorkammereinspritzung und Abgas-Turbolader	125/4350	250/2400	1.620	165	15	9,9	10/80–08/81	28.219
											9,8	09/81–01/86

Coupé (C 123)

Modell	Motornummer	Motor	Hubraum (cm³)	Zylinder	Gemischaufbereitung	Leistung (PS/min−1)	Drehmoment (Nm/min−1)	Leergewicht	Höchstgeschwindigkeit (km/h)	Beschleunigung, 0–100 km/h in s	Durchschnittsverbrauch (l/100 km)	Bauzeitraum	Stückzahl
Benzinmodelle
230 C	123.043	M 115 V 23 (115.954)	2307	4	Vergaser	109/4800	186/2500	1.375	170	13,7	12,1	06/77–06/80	18.675
230 CE	123.243	M 102 E 23 (102.980)	2299	4	Bosch K-Jetronic	136/5100	205/3500	1.380	180	11,5	10,5	04/80–11/85	29.858
280 C	123.050	M 110 V 28 (110.923)	2746	6	Vergaser	156/5500	223/4000	1.445	190	10,6	13,2	04/77–03/80	3.704
280 CE	123.053	M 110 E 28 (110.984)			Bosch K-Jetronic	177/6000	234/4500	1.460	200	9,9	13,1	04/77–03/78	32.138
		M 110 E 28 (110.988)				185/5800	240/4500					04/78–09/81
											12	10/81–08/85
Dieselmodelle (USA)
300 CD	123.150	OM 617 D 30 (617.912)	3005	5	Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Vorkammer	80/4000	172/2400	1.550	143	20,8	11,5	09/77–08/79	7.502
			2998			88/4400			150	19,2	8,7	09/79–08/81
300 CD Turbodiesel (USA)	123.153	OM 617 D 30 A (617.952)			Bosch-Diesel-Vorkammereinspritzung und Abgas-Turbolader	125/4350	250/2400	1.625	165	14,0	—	07/81–09/82	8.007
									170			10/82–08/85

Limousine Langversion (V 123)

Modell	Motornummer	Motor	Hubraum (cm³)	Zylinder	Gemischaufbereitung	Leistung (PS/min−1)	Drehmoment (Nm/min−1)	Leergewicht	Höchstgeschwindigkeit (km/h)	Beschleunigung, 0–100 km/h in s	Durchschnittsverbrauch (l/100 km)	Bauzeitraum	Stückzahl
Benzinmodelle
250 Lang	123.028	M123V25 (123.920)	2525	4	Vergaser	129/5500	196/3500	1.570	185	11,3	12,9	09/77–08/79	8.068
		M 123 V 25 (123.921)		4		140/5500	200/3500					09/79–09/81
											11,7	10/81–12/85
Dieselmodelle
240 D Lang	123.125	OM 616 D 24 (616.916)	2404	4	Bosch-Diesel-Einspritzpumpe mit Vorkammer	65/4200	137/2400	1.585	138	24,6	9,3	09/77–08/78	5.000
		OM 616 D 24 (616.912)	2399	4		72/4400			143	22,0		08/78–09/81
											8,9	10/81–11/85
300 D Lang	123.132	OM 617 D 30 (617.912)	3005	5		80/4000	172/2400	1.450	148	19,9	10,9	09/77–08/79	7.281
			2998			88/4400			155	17,8		09/79–09/81
											9,4	10/81–11/85

Berühmte Besitzer

• John Lennon war bis zu seiner Ermordung 1980 Besitzer eines T-Modells. Sein weißer 300 TD aus dem Jahre 1979 wurde 2006 für 124.000 US-$ versteigert.
• Der österreichische Schriftsteller Thomas Bernhard war bis zu seinem Tod 1989 Besitzer eines Mercedes 230.

Literatur

• Halwart Schrader: Mercedes-Benz W123. Schrader-Typen-Chronik. Stuttgart 2006, ISBN 3-613-02558-2
• Michael Rohde, Jens-Peter Sirup: Mercedes-Benz W 123. Königswinter 2004, ISBN 3-89880-254-X
• Mischa Berghoff: Youngtimer-Pflege Mercedes W 123. Königswinter 2006, ISBN 3-89880-638-3
• Mercedes-Benz W123-Club e.V.: Kaufberatung Mercedes-Benz Baureihe 123. Berlin 2008, Eigenverlag, ohne ISBN

Weblinks

 Commons: Mercedes-Benz Baureihe 123 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Entwicklung, Lackierungen, Polsterungen und zeitgenössische Becker-Radios
• Kaufberatung, Informationen zu Kat-Nachrüstung und Partikelfilter für Diesel
• Geschichte, Karosserievarianten, Motoren
• Entwicklungsgeschichte T-Modell, Restaurierungsinfos w123 Turbodiesel
• Motorsport [1]
• Neupreisrechner, damaligen W123-Neupreis anhand der Daten der originalen Preislisten online ermitteln

Mercedes-Benz-Modelle

Aktuelle Modelle:
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