De Havilland D.H.9

Airco D.H.9A

Die Airco D.H.9 war ein einmotoriger, zweisitziger Doppeldecker der britischen Firma Airco.

Entwicklung und Kriegseinsatz

Das Flugzeug war das Nachfolgemodell des bisherigen britischen Standard-Tagbombers im Ersten Weltkrieg, der Airco D.H.4, und baute konstruktionsmäßig unmittelbar auf dieser auf, um die bei Airco aufgebauten Fertigungsstraßen ohne große Umbauten weiter verwenden zu können.

So wurden beim Prototypen der D.H.9 die Tragflächen, das Leitwerk und das Fahrgestell der D.H.4 verwendet, jedoch eine neue, aerodynamisch günstigere Rumpfzelle entwickelt.

Seitenriss Airco D.H.9

Den größten Kritikpunkt der Besatzungen an der D.H.4, der auf Grund der großen Abstände der Cockpits des Piloten und des Beobachters schlechten Kommunikation, begegnete man bei der D.H.9 damit, dass man das Pilotencockpit nach hinten - an die Hinterkante des unteren Flügels - verlegte. Angetrieben wurde der Prototyp mit einem B.H.P.-Motor der Firma Galloway Engineering Co. (auch als Galloway Adriatic bekannt) mit einer Leistung von 172 kW (234 PS).

Nach den Flugtests, die im Juli 1917 begonnen worden waren, war man bei Airco äußerst zufrieden mit diesem Muster, so dass man die Produktion sowohl bei Airco als auch bei deren Subunternehmen von der D.H.4 auf die D.H.9 umstellte.

Nachdem einige Maschinen mit dem von Siddeley gefertigten B.H.P.-Motor ausgestattet worden waren, wurde später bei den meisten D.H.9 die aus diesem Motor abgeleitete Version, der Siddeley Puma, eingebaut.

Da der B.H.P. Triebwerk jedoch nie seine Leistung erreichte, musste statt der vorgesehenen 224 kW (305 PS) ein Triebwerk von 172 kW (234 PS) verwendet werden, so dass die D.H.9 letztendlich schwächere Flugleistungen bot als der Vorgänger D.H.4.

Trotzdem hielt man an der Produktion der D.H.9 fest; insgesamt wurden etwa 3.200 Stück gefertigt und in den Kriegseinsatz geschickt, wo das Muster an der französischen Westfront hohe Verluste hinnehmen musste und daher die D.H.4 nie ersetzen konnte.

Die Nachkriegszeit

Überschüssige Exemplare nach dem Krieg wurden an die Luftwaffen einer Vielzahl von Ländern geliefert, außerdem wurden ca. 500 Stück von Hispano-Suiza in Spanien, einige Exemplare in den Niederlanden sowie zehn Maschinen in Belgien in Lizenz gefertigt.

Neben den D.H.9 mit Standardmotorisierung wurden etliche Exemplare mit den unterschiedlichsten Motorenfigurationen ausgestattet, die leistungsfähigsten Aggregate, Bristol Jupiter IV mit 338 kW (487 PS) wurden in Maschinen der südafrikanischen Luftwaffe (SAAF) mit der Bezeichnung M´pala II eingebaut.

Varianten

Airco D.H.9A

Zur Behebung des Leistungsmankos der D.H.9 wurden in den USA Packhard Liberty-12-Zylindermotoren bestellt. Da zu diesem Zeitpunkt bei Airco bereits die D.H.10 gefertigt wurden und somit keine Kapazitäten für die Produktion dieser D.H.9A genannten Maschinen frei waren, wurden die Modifikationen an Westland Aircraft Works übertragen. Dort wurde nicht nur der Motor angepasst, sondern weitere Veränderungen vorgenommen, und so entstand dort ein ausgereiftes Flugzeug.

Insgesamt entstanden bei Westland und anderen Subunternehmern 885 diese Maschine, die ab Juni 1918 an die Streitkräfte ausgeliefert wurde und schnell den Ruf des besten strategischen Bombers des Ersten Weltkriegs erwerben konnte. So wurde dieser Typ auch noch nach dem Ende des Krieges produziert und wurde erst im Jahre 1921 ausgemustert.

Bekannt wurden die "Ninak" genannten Maschinen nicht zuletzt auch durch den Linienpostflugdienst zwischen Kairo und Bagdad.

Airco D.H.9B

• umgebaute Zivilversion ehemaliger Bomber, mit zwei Passagierplätzen (Pilot saß in der Mitte zwischen den Fluggästen)

Airco D.H.9C

• ebenfalls umgebaute ehemalige Bomber mit drei Passagierplätzen (ein Sitzplatz vor, zwei hinter dem Piloten)

Airco D.H.9J

• Ende der 1920er-Jahre modernisierte D.H.9 und M´pala I der südafrikanischen Luftwaffe, die als Schulflugzeuge der de Havilland School of Flying verwendet wurden

(Anmerkung: Nach der Insolvenz von Airco im Jahre 1920 wurde ein Teil der Betriebsstätten von der Firma des ehemaligen Chefkonstrukteurs von Airco, Geoffrey de Havilland, der de Havilland Aircraft Company übernommen. So wurden die D.H.9 und deren Varianten von de Havilland weiter produziert und gewartet; so führten die folgenden Varianten nicht mehr den Namen Airco.)

de Havilland D.H.9AJ Stag

• einzelner Prototyp mit verbessertem Hauptfahrwerk, ausgestattet mit einem Bristol Jupiter VI-Sternmotor mit 347 kW (472 PS)

de Havilland D.H.9R

• für Rennveranstaltungen gebautes Einzelstück eines Anderthalbdeckers auf Basis einer D.H.9 mit einem 347 kW (472 PS) leistenden Napier Lion II-Reihenmotor

Engineering Division USD-9A

• neun in den USA gebaute Maschinen auf Basis der D.H.9 mit leichten Modifikationen

Engineering Division USD-9B

• einzelne USD-9A mit einem Liberty 12A-Reihenmotor mit einer Leistung von 313 kW (426 PS)

Technische Daten

Airco D.H.9
Kenngröße	Daten
Länge	9,27 m
Höhe	3,44 m
Flügelspannweite	12,92 m
Tragflügelfläche	40,32 m²
Antrieb	Ein Siddeley Puma-Reihenmotor mit 172 kW (234 PS)
Höchstgeschwindigkeit	178 km/h
Steigzeit auf ca. 1980 m Höhe	10 Min. 20 Sek.
Dienstgipfelhöhe	4725 m
Reichweite vollgetankt	ca. 700 km
Leergewicht	1012 kg
max. Startgewicht	1508 kg
Besatzung	2 Mann (ein Pilot/ein Bombenschütze)
Bewaffnung	1 starres, nach vor feuerndes 7,7 mm Vickers-MG, ein bis zwei 7,7 mm-Lewis-MGs auf Drehkranz, 209 kg Bombenlast

Airco D.H.9A
Kenngröße	Daten
Länge	9,22 m
Höhe	3,45 m
Flügelspannweite	14,01 m
Tragflügelfläche	45,22 m²
Antrieb	Ein Packhard Liberty-Reihenmotor mit 298 kW (405 PS)
Höchstgeschwindigkeit	198 km/h
Steigzeit auf ca. 1980 m Höhe	8 Min. 55 Sek.
Dienstgipfelhöhe	5105 m
Reichweite vollgetankt	ca. 950 km
Leergewicht	1270 kg
max. Startgewicht	2107 kg
Besatzung	2 Mann (ein Pilot/ein Bombenschütze)
Bewaffnung	1 starres, nach vor feuerndes 7,7 mm Vickers-MG, ein bis zwei 7,7 mm-Lewis-MG´s auf Drehkranz, 299 kg Bombenlast