Durchmesserlinie Altstetten-Zürich HB-Oerlikon

Weinbergtunnel im Eisenbahnnetz in der Stadt Zürich

Bohrkopf der Tunnelbohrmaschine

Der Weinbergtunnel ist ein etwa 4.8 Kilometer langer, in Entstehung befindlicher Eisenbahntunnel der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) in Zürich in der Schweiz.

Funktion

Der einröhrige, doppelspurige Tunnel bildet das Herzstück der sogenannten Durchmesserlinie Altstetten–Zürich HB–Oerlikon (DML), der künftig die dritte Eisenbahnstrecke zwischen dem Zürcher Hauptbahnhof und dem Bahnhof Oerlikon bilden wird. Der als Kopfbahnhof angelegte Hauptbahnhof erhält damit eine zweite unterirdische Durchmesserlinie, die neben der S-Bahn Zürich auch planmässig von einer Anzahl von Fernverkehrszügen befahren werden wird. Der Tunnel dient der Kapazitätssteigerung und macht zudem den Richtungswechsel im Kopfbahnhof auf den Relationen Wiedikon–Oerlikon (ab Ende 2013) und Altstetten–Oerlikon (ab Ende 2015, mit zwei zusätzlichen Viaduktbauwerken) überflüssig.

Tunnelverlauf

Die Strecke des Weinbergtunnels beginnt im südlichen Gleisvorfeld des Zürcher Hauptbahnhofs, auf Höhe der Unterführung Langstrasse und setzt funktional die vier Gleise aus dem Einschnitt der linksufrigen Seebahn fort, der die S-Bahn-Doppelspur Bahnhof Wiedikon–Hauptbahnhof und die Fernverkehrs-Doppelspur Thalwil–Zimmerberg-Basistunnel–Hauptbahnhof enthält. Eine doppelspurige Rampe führt die Strecke zwischen Langstrasse und Zentralstellwerk in den Untergrund ins eigentliche Tunnelbauwerk, dessen Portal beim provisorischen «Bahnhof Sihlpost» (Gleise 51–54), rund 600 Meter vor den Prellböcken der Gleishalle, zu liegen kommt.

Im Untergrund weitet sich der Weinbergtunnel auf vier Gleise, um den «Bahnhof Löwenstrasse» (Gleise 31–34), rund 16 Meter unter den Gleisen 4 bis 9 der Haupthalle, aufzunehmen. Analog zum parallel nördlich verlaufenden «Bahnhof Museumstrasse» (Gleise 21–24) werden die Sihl, das Gewölbe für den geplanten Autobahn-Stadttunnel und das bestehende ShopVille unterquert. Nach dem Tunnelbahnhof verengt sich der Weinbergtunnel wieder zur Doppelspur und führt weiter abfallend in gerader Linie nach Osten, um die Limmat und den Hirschengrabentunnel zu unterqueren. Nach der Unterquerung des Hochschulquartiers beginnt eine langgezogene 180°-Kurve nach Nordosten und der Anstieg, um die Höhendifferenz zwischen dem Limmattal und dem Glatttal zu überwinden. Dabei werden die Quartiere Fluntern, Oberstrass und Unterstrass unterquert, wo auch der namengebende Weinberg liegt, eine Geländestufe zwischen der Limmat und dem Zürichberg.

Nordtunnelportal bei Oerlikon: Links wird der Weinbergtunnel sein Portal haben, in der Mitte ist der Wipkingertunnel, rechts der Käferbergtunnel.

Im Gebiet Guggach unter dem Sattel zwischen Zürichberg und Käferberg dreht der Tunnel nach Norden und erreicht den Einschnitt der Wipkingerlinie (HB–Wipkingen–Oerlikon) nahe dem Radiostudio. Im Einschnitt, in den auch die Käferberglinie mündet, wird ein Entflechtungsbauwerk entstehen, wodurch der Weinbergtunnel in zwei einspurigen Röhren mit jeweils einem eigenen Tunnelportal enden wird. Der Einschnitt wird von heute vier Streckengleisen auf sechs Streckengleise ausgebaut, wodurch alle drei Doppelspuren je zwei durchgehende Gleise bis in den Bahnhof Oerlikon hinein erhalten werden.

Geschichte

Im Rahmen der Planung der S-Bahn Zürich in den 1970er-/1980er-Jahren tauchte der Weinbergtunnel bereits als eine mögliche Variante für die S-Bahn-Stammstrecke auf. Bei der Evaluation der Varianten entschied sich der Kanton Zürich als Besteller der Regionalverkehrs letztendlich für die Variante Hirschengrabentunnel–Zürichbergtunnel. Im Rahmen des auf den Fernverkehr ausgelegten Projekts Bahn 2000 wurde der Weinbergtunnel wieder seitens der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) zu einem Thema, um die hohe Belastung des Eisenbahnknotens Zürich etwas zu verringern. Durch die massiven Kürzungen in diesem Projekt war der Tunnel erneut vom Tisch. Der unerwartete Erfolg der 1990 in Betrieb genommenen S-Bahn Zürich, der daraufhin notwendige Angebotsausbau und die dadurch entstehenden Kapazitätsengpässe führten Ende der 1990er-Jahre zu einer neuen Studie des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV), die auch die alten Planungen wieder einbezog. Im Dialog mit den SBB verständigte man sich auf die Variante «Weinbergtunnel», die auch dem Fernverkehr zugute kommt und daher vom Bund mitfinanziert werden muss.

Nachdem man sich auf den Kostenteiler von 60% seitens der SBB und 40% seitens des ZVV respektive des Kantons einigte, wurde der kantonale Anteil von 580 Millionen CHF an das Gesamtprojekt DML im September 2001 den Stimmbürgern des Kantons Zürich vorgelegt und mit 82% der Stimmen bewilligt.

Die Baubewilligung für den Weinbergtunnel wurde als Teil der DML am 22. Dezember 2006 durch das Bundesamt für Verkehr (BAV) erteilt. Obwohl die Finanzierung durch den Bund nicht endgültig geregelt ist und die Zusage für bedeutende finanzielle Tranchen noch ausstehen, halten die SBB am definitiven Baubeginn im Laufe des Jahres 2007 fest. Aus dem Infrastrukturfonds wird der Bund 400 Millionen CHF an das Projekt beisteuern, rund 200 Millionen CHF sollen über das Projekt ZEB (Teilpunkt Anpassung Bahnhof Oerlikon) finanziert werden.

In rund fünf Jahren sollen der Weinbergtunnel mit dem «Bahnhof Löwenstrasse» und die Einbindungen in die Bahnstrecken nach Oerlikon und Wiedikon betriebsbereit sein und per Fahrplanwechsel im Dezember 2013 in Betrieb gehen. Die weiteren Bauten für die Einbindung in den Bahnhof Altstetten sollen nach weiteren zwei Jahren per Fahrplanwechsel im Dezember 2015 in Betrieb gehen.

Baufortschritt

Im Januar 2007 wurde mit dem Entfernen der zwei Abstellgeleise im Südwesten des Bahnhofs Oerlikon begonnen, die zuletzt bis in die 80er-Jahre für Pendelzüge der Linie nach Regensdorf genutzt wurden. Mitte 2008 entsteht dort eine Entladeanlage für die Anlieferung von Kies per Bahn. Von der alte MFO/BBC/ABB-Anschlussgleisanlage, die über eine Weiche ans heutige Geleise 6 angeschlossen war, ist schon seit den 90er-Jahren nichts mehr zu sehen. Teile dieses Areals werden nach Abschluss der Bauarbeiten für den Ausbau des Bahnhofs Oerlikon auf acht Gleise benötigt. Im Süden des Bahnhofs Oerlikon befinden sich auf beiden Seiten der Geleise Installationsplätze für die Bauarbeiten; auf der Ostseite, wo bis in die 80-Jahre der Güterschuppen stand, wurde im August 2008 die Tunnelbohrmaschine für den Rettungsstollen montiert.

Tunnelportal des zusätzlichen, über die gesamte Länge parallel verlaufenden Rettungsstollens bei Oerlikon, im Bau 2008

Erste Vorbereitungsarbeiten umfassten eine Reihe von nächtlichen Probesprengungen zwischen dem 19. und dem 22. Februar 2007 beim Radiostudio. Dabei wurden die Erschütterungen gemessen, die auf umliegende Gebäude und insbesondere den über 150 Jahre alten Wipkingertunnel einwirken. Als Kuriosum wird bei Führungen erwähnt, dass die Sprengungen im Radio zu hören sein könnten; deshalb dürfe nur zu Zeiten der Nachrichten gesprengt werden, die produziert das Studio Bern. Von September 2007 bis Mitte 2008 wurde ein 38 Meter tiefer Schacht mit 22 Metern Durchmesser, abgeteuft, an dessen Fuss, in der Montagekaverne, wird ab August die Tunnelbohrmaschine zusammengebaut, die den Tunnel Richtung Stadtzentrum auffährt.

Rettungskonzept

Rettungskonzept während der Bauphase mit RFID

Während der Bauphase werden das gesamte Baupersonal, Subunternehmer und Besucher mit aktiven RFID-Tags ausgestattet. Diese erlauben eine genaue Überwachung der Personenzahl innerhalb des Tunnelbereichs in Echtzeit. Die Tags arbeiten mit einer Reichweite von mehr als 100 Metern. Damit werden alle Personen im Tunnel erkannt, einschliesslich solcher mit bis zu 25 km/h in den Tunnel einfahrenden Fahrzeugen. Spezielle Portale am Tunneleingang erkennen die Personen, und bei einem Gefahrenfall werden auf einem Feuerwehrleitstand die Zahl und Position der zu evakuierenden Personen angezeigt.

Weblinks

• SBB-Projektseite zur Durchmesserlinie Zürich
• ZVV-Projektseite zur Durchmesserlinie Zürich
• ZVV-Broschüre zur DML (PDF)