Golden-Gate-Brücke

37.817597222222-122.47837Koordinaten: 37° 49′ 3,3″ N, 122° 28′ 41,9″ Wf1

Golden Gate Bridge
Offizieller Name	Golden Gate Bridge
Nutzung	Kraftfahrzeuge: U.S. Highway 101, California State Route 1 (6 Spuren), Fußgänger, Fahrräder
Querung von	Golden Gate
Ort	San Francisco, (Kalifornien) und Marin County, (Kalifornien)
Konstruktion	Hängebrücke
Gesamtlänge	2737 m
Breite	27 m[1]
Längste Stützweite	1280 m
Höhe	227 m
Freigabe	27./28. Mai 1937
Karte
Die Golden Gate Bridge verbindet den Norden von San Francisco mit dem Süden von Marin Countyp1

Die Golden Gate Bridge (engl. Goldenes-Tor-Brücke) ist eine Hängebrücke am Eingang zur Bucht von San Francisco am Golden Gate in Kalifornien. Sie ist das Wahrzeichen der Stadt San Francisco, der gesamten Bay Area und für viele neben der Freiheitsstatue von New York ein Symbol für die Vereinigten Staaten.

Das Bauwerk überspannt seit 1937 die Golden Gate Straße, den Eingang zur San Francisco Bay, mit einer lichten Durchfahrtshöhe von 67 Metern bei Flut und verbindet mit seinen sechs Fahrspuren San Francisco mit den nördlichen Gebieten des Marin County und dem weniger dicht besiedelten Napa- und Sonoma-Valley. Ein optisch als Bogenbrücke ausgelegtes Segment der Zufahrt der Brücke überspannt auf der Stadtseite das Fort Point.

Konstruktion

Brückengeometrie

Die Golden Gate Bridge war 27 Jahre lang bis zur Eröffnung der Verrazano-Narrows-Brücke im Jahr 1964 mit einer Hauptstützweite von 1280 Meter die längste Hängebrücke der Welt, im Jahr 2008 sind sieben Brücken länger. Der ganze Brückenzug ist inklusive der Zufahrtsrampen 2737 Meter lang. Die eigentliche Hängebrücke hat eine Gesamtstützweite von 1966 Meter und weist 227 Meter hohe Pylone auf. Die Pylonstiele sind aus Stahl und dreimal abgestuft. An jeder Abstufung sind sie durch Querriegel miteinander verbunden. Der 27,6 Meter breite Fahrbahnträger besteht in Längsrichtung aus 7,6 Meter hohen Fachwerkträgern, die durch horizontale Verbände miteinander verbunden sind. Die beiden Kabel weisen einen Durchmesser von jeweils 0,92 Meter auf, in einem Abstand von 15 Metern sind die Hänger befestigt.

Bau der Brücke

Erste Pläne zur Überbrückung der Bucht stammen schon aus dem Jahre 1872. Anfangs bestanden jedoch Bedenken, ob der Brückenbau überhaupt möglich und finanzierbar sei. Das Bauprojekt wurde erst in den 1920er Jahren erneut aufgegriffen, als die Fähren ihre Kapazitätsgrenzen erreichten. Die Fährgesellschaften erhoben Klage gegen den Brückenbau, zogen diese allerdings zurück, als es zu Boykottmaßnahmen seitens der Bevölkerung kam. Errichtet wurde die Brücke vom 5. Januar 1933 bis zum 19. April 1937 maßgeblich nach dem Entwurf des Brückenarchitekten und -ingenieurs Othmar Ammann, der bereits die George-Washington-Brücke über den Hudson River in New York entworfen und gebaut hatte, und unter der Leitung von Chefingenieur Joseph B. Strauss, dessen folgende Aussage bekannt wurde: „Es brauchte zwei Jahrzehnte und 2000 Millionen Worte, die Leute vom Nutzen der Brücke zu überzeugen, aber nur vier Jahre und 35 Millionen Dollar, sie zu bauen.“ Professor Charles Ellis aus Chicago entwickelte ohne Zuhilfenahme eines Computers die zum Bau erforderlichen mathematischen Gleichungen.

Der Bau stellte eine enorme technische Herausforderung dar. Die Brücke brach viele Rekorde, die lange Zeit für unüberbietbar gehalten wurden: die höchsten Pfeiler mit 227 Metern, die längsten (2332 Meter) und dicksten (92 Zentimeter) Kabelstränge und die größten Unterwasserfundamente. Diese Fundamente mussten zudem in einer von starken Strömungen geprägten Meerenge versenkt werden. Erstaunlich ist auch, dass die Brücke in einer Zeit hoher Arbeitslosigkeit und wirtschaftlicher Schwierigkeiten entstand und der Bau dennoch durch Anleihen in Höhe von $35.000.000 gesichert werden konnte.

Insgesamt wiegt das Bauwerk 887.000 Tonnen. Je 600.000 Niete halten die beiden Türme zusammen. Der letzte Niet war aus purem Gold gefertigt und wurde zum Abschluss der Bauarbeiten unter großem Presserummel eingeschlagen. Da Gold als Edelmetall sehr weich ist, hielt er den Strapazen des starken Erhitzens und Einschlagens mit dem Hammer nicht stand, löste sich und fiel ins Wasser. Er wurde nie wieder gefunden und schnell durch einen „normalen“ Niet ersetzt.

Das Loma-Prieta-Erdbeben vom 17. Oktober 1989 verursachte zwar keine nennenswerten Schaden an der Brücke, führte allerdings in den 1990er Jahren zu statischen Untersuchungen und anschließenden Verstärkungsmaßnahmen. So wurden unter anderem Schwingungsdämpfer eingebaut und die Pfeilerfundamente verstärkt.

Half-Way-to-Hell-Club

Ursprünglich war während der Bauarbeiten unterhalb der Brücke ein Sicherheitsnetz gespannt, das abstürzende Bauarbeiter auffangen sollte. Dieses Netz rettete während der Bauphase neunzehn Arbeitern das Leben. Diese Gruppe der Überlebenden wurden als "Half-Way-to-Hell-Club" bekannt. Bis Ende Januar 1937 gab es bei den Bauarbeiten nur einen einzigen Toten zu beklagen. Am 10. Februar 1937 passierte dann ein Unglück. Ein mit 12 Personen besetztes Gerüstteil stürzte in das Netz, dieses konnte dieser Wucht nicht standhalten und zehn Arbeiter stürzten in den Tod. Es gab also insgesamt elf Tote, obwohl man davon ausgegangen war, pro Million Dollar Baukosten einen Arbeiter zu verlieren. Man unterbot diese angenommene Zahl also um 24 Menschenleben.

Namensherkunft

Benannt wurde die Brücke nach der natürlichen Einfahrt zur Bucht von San Francisco. Diese Einfahrt (the Golden Gate, das Goldene Tor) ist 1,6 Kilometer breit. Die Buchteinfahrt erhielt um 1846 während des Goldrausches in Kalifornien ihren Namen Golden Gate oder Chrysopylae von Captain John C. Fremont, den die Meeresstraße an das Goldene Horn (griech. Chrysoceras) in Konstantinopel/Istanbul erinnerte.

Verkehr

Verkehr auf der Golden Gate Bridge

Für den Straßenverkehr geöffnet wurde die Brücke am 28. Mai 1937 um zwölf Uhr mittags durch ein telegraphisches Signal von Präsident Franklin D. Roosevelt aus dem Weißen Haus. Zur Eröffnung wurde statt des sonst üblichen Bandes eine Kette „zerschnitten“. Bereits am Tag davor war die Brücke für Fußgänger freigegeben worden.

Täglich befahren rund 120.000 Fahrzeuge die Brücke, jedes Jahr werden es rund 10 Prozent mehr. Die Fahrt stadtauswärts in Richtung Norden ist für alle Fahrzeuge kostenfrei, die Rückfahrt in die Stadt mit dem PKW (2 Achsen) kostet 5,00 $ (FasTrack) bzw. 6,00 $ (Cash), für jede weitere Achse wird eine Maut von 2,50 $ (FasTrack) bzw. 3,00 $ (Cash) fällig. Die Maut wird an einer Maut-Station mit mehr als einem Dutzend Spuren kassiert. Während der beiden täglichen Spitzenzeiten fahren Fahrzeuge mit mindestens drei Insassen mautfrei. Damit ist die Brücke seit Jahrzehnten profitabel, obschon hohe Summen aufgebracht werden müssen, um das im Gegensatz zur San Francisco-Oakland Bay Bridge nicht rostfreie Metallgerüst vor der salzhaltigen Luft zu schützen.

Die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Brücke beträgt 45 Meilen/h (72 km/h).

Farbe und Anstrich

Als Wahrzeichen San Franciscos wird die Brücke nachts kräftig angeleuchtet

Nach Planung des Bauingenieurs Joseph B. Strauss sollte die Brücke eigentlich in gewöhnlichem Grau angestrichen werden. Das benutzte Orange ist eigentlich ein Schutzmittel und wird International Orange genannt. Beinahe wäre sie grau geworden, wie die meisten anderen Brücken auch oder schwarz mit gelben Streifen, wenn es nach der Navy gegangen wäre. Doch das Orange der Rostschutzfarbe gefiel den Einwohnern von San Francisco und da sich dieser erdige Orangeton auch gut vor der Kulisse der umgebenden Hügel und Berge machte und die Brücke sich somit gut in das Landschaftsbild einfügte, beschloss Joseph B. Strauss, die Farbe der Brücke so zu belassen.

Die Erneuerung des Anstriches ist eine wiederkehrende Arbeit und die Haupttätigkeit zur Erhaltung der Brücke. Der Anstrich schützt die Stahlkomponenten vor Korrosion. Es gibt viele Missverständnisse darüber, wie oft die Brücke gestrichen wird. Manche berichten über einen kompletten Neuanstrich in sieben Jahren, anderen zufolge geschieht dies einmal im Jahr. In Wirklichkeit wurde die Brücke beim Bau mit einer Bleimennige ausgestattet. In den folgenden 27 Jahren mussten nur Ausbesserungen stattfinden. 1968 war die Korrosion so weit fortgeschritten, dass die alte Farbe entfernt und durch einen anorganischen Zink-Silikat-Primer mit Kunststoffkomponente im Decklack ersetzt wurde. Der Decklack wurde 1990 durch eine Acrylemulsion ersetzt, um aktuellen Luftstandards zu entsprechen. Das Programm wurde 1995 mit Schwerpunkt auf die Stellen mit größter Korrosion erfolgreich beendet.

Pfeiler der Golden Gate Bridge

Querschnitt durch eines der beiden Haupttragseile

Suizide

Appell an Suizidgefährdete

Die Golden Gate Bridge gilt als die „tödlichste Brücke der Welt“, da sie aufgrund ihrer Bekanntheit zum Schauplatz vieler Suizide wurde. Ungefähr 1.250 Menschen haben bisher durch einen Sprung von der Golden Gate Bridge ihr Leben beendet. Mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h trifft man nach rund vier Sekunden auf das Wasser. Nur 26 Personen haben seit der Eröffnung der Brücke den 67 Meter tiefen Sturz in den nur wenige Grad kalten Pazifik überlebt. Statistisch gesehen bringt sich alle 14 Tage ein Mensch an der Brücke um. Nur drei Monate nach der Eröffnung tötete sich der Weltkriegsveteran Harold Wobber als Erster durch den Sprung über das nur 1,40 Meter hohe Geländer des Fußgängerüberweges.

Mehrfach wurde in den amerikanischen Medien darüber diskutiert, ob es nicht möglich sei, wie an anderen hohen Bauwerken eine Barriere zu errichten, die Selbstmorde wenigstens erschweren würde. Es gilt als erwiesen, dass es sich gerade bei Selbstmördern, die von Brücken springen, um sogenannte Impulsselbstmörder handelt. Diese unternehmen mehrheitlich später keinen zweiten Versuch, wenn sie beim ersten Mal am Sprung gehindert wurden. Dennoch scheiterte der Bau einer Barriere einerseits an der schwierigen finanziellen Lage der Betreibergesellschaft (der Zaun würde rund 50 Millionen Dollar kosten) und andererseits an ästhetischen Bedenken.

Es sind mehrere Telefone angebracht, die es einer suizidalen Person ermöglichen sollen, Kontakt zu professioneller Hilfe aufzunehmen. Aufgrund des Verkehrsaufkommens und des damit verbundenen Lärms sowie den oft heftigen Windgeräuschen sind Telefonate jedoch in der Praxis nicht führbar.

Suizid auf der Golden Gate Bridge ist das Thema von Jenni Olsons Experimentalfilm The Joy of Life (2005) und des von Dokumentarfilmemacher Eric Steel im Jahr 2006 veröffentlichten Films The Bridge. Die häufigen Selbstmorde thematisiert auch der Song „Jumpers“ der amerikanischen Rock-Band Sleater-Kinney, veröffentlicht auf dem Album „The Woods“ und als Single.

Einzelnachweise

1. ↑ goldengatebridge.org

Weblinks

• Offizielle Webpräsenz (englisch)
• Eintrag über Golden Gate Bridge bei Structurae
• Golden Gate Bridge – Virtuelle Tour (englisch)
• Golden Gate Bridge – bei brueckenweb.de

Vorlage:Großes Bild/Wartung/Breite mit Einheit

Golden Gate Bridge

Flussaufwärts Norden: Richmond-San Rafael Brücke Süden: Transbay Tube der BART

Querungen der San Francisco Bay

Flussabwärts Pazifik