Große Schleife

Die Tour de France [ˌtuʀdəˈfʀɑ̃ːs], auch Grande Boucle [gʀɑ̃dˈbukl] („Große Schleife“) oder einfach Le Tour [ləˈtuːʀ] genannt, ist das berühmteste und für die Fahrer bedeutendste Radrennen der Welt. Seit 1903 wird die Tour alljährlich – mit Ausnahme der Zeit des Ersten (ausgefallen 1915–1918) und Zweiten Weltkriegs (ausgefallen 1940–1946) – während drei Wochen im Juli ausgetragen und führt dabei in wechselnder Streckenführung quer durch Frankreich und das nahe Ausland. Das Rennen wird von der Amaury Sport Organisation (ASO) veranstaltet. Ab 2005 gehörte die Tour zu der damals neu eingeführten UCI ProTour, einer Serie der wichtigsten Radrennen des Jahres. Nach drei Saisons wurde die Tour aber nach Unstimmigkeiten zwischen der ASO und dem Weltverband UCI aus der Rennserie genommen. Die Tour gilt nach der Fußball-Weltmeisterschaft und den Olympischen Spielen als drittgrößtes Sportereignis der Welt.

Eine Tour de France der Frauen (Grande Boucle Féminine Internationale) mit deutlich kürzeren Etappen wurde zwischen 1984 und 2003 gefahren. Sie stand medial völlig im Schatten ihres männlichen Vorbildes. Aufgrund des Desinteresses, eines Rechtsstreits und Sponsorenmangels wurde sie 2004 nicht ausgetragen und ist seit 2005 in ihrem Umfang nochmals deutlich verkürzt worden.

Siegerpodest der Tour de France 2004

Streckenführung und -profil

Die Tour de France wird als die schwerste Radrundfahrt der Welt angesehen, obwohl das Streckenprofil oft nicht anspruchsvoller ist als das der beiden anderen großen Landesrundfahrten Giro d’Italia und Vuelta a España. Tatsächlich sind es aber die Radrennfahrer, die das Rennen schwer machen: Bei der Tour wird ohne Zweifel schneller, härter und kompromissloser gefahren als bei jeder anderen Rundfahrt. Jede einzelne Etappe ist umkämpft wie sonst nur die Eintagesklassiker.

Auf den Champs-Elysées

Etappen

Die Tour de France beginnt seit 1967 gewöhnlich mit dem so genannten Prolog, einem kurzen Einzelzeitfahren (ca. 5 bis 10 km). Wenn das Eröffnungs-Zeitfahren eine Länge von über 10 km aufweist (zuletzt 2005), wird es als erste Etappe bezeichnet.

Die darauf folgenden meist 20 Etappen, die von ein bis zwei Ruhetagen unterbrochen werden, zeichnen dann das französische Hexagon nach. Die insgesamt zu absolvierende Streckenlänge wurde nach dem Dopingskandal von 1998 deutlich reduziert und beträgt seitdem rund 3500 Kilometer. Die Streckenführung und die Etappenorte wechseln dabei jedes Jahr. Eine Konstante stellt die Avenue des Champs-Élysées in Paris dar, auf der die Tour de France seit 1975 endet. Auch bestimmte Gebirgspässe werden auf fast jeder Tour angesteuert.

Die ersten Tage der Tour de France sind fast immer von schnellen und sprinterfreundlichen Flachetappen im Norden Frankreichs geprägt, bevor sich dann im Hochgebirge der Pyrenäen und der Alpen die Gesamtwertung der Tour entscheidet. Weiterhin werden während der Tour de France zwei Einzelzeitfahren ausgetragen. Bei der Zielankunft gab es für die ersten drei Fahrer abgestufte Zeitgutschriften zusätzlich zur real gefahrenen Zeit (20, 12 und 8 Sekunden = Punkte). Dies war wegen der Regel über die Zeitnahme bei einer Gruppenankunft ein wichtiger Vorteil für Sprints. Seit der Austragung im Jahre 2008 werden keinerlei Zeitgutschriften mehr vergeben.

Berge

Die Gesamtwertung der Tour entscheidet sich in jedem Jahr neben den Zeitfahren vor allem im Hochgebirge. Einige Berge und Pässe stehen sehr häufig im Programm der Tour und haben im Laufe der Jahre einen geradezu mythischen Ruf erworben.

Die vier „heiligen Berge“ der Tour de France sind der Col du Tourmalet (2114 m, Pyrenäen), der im Jahre 1910 als erster Hochgebirgspass erklommen wurde, der Col du Galibier (2645 m, Alpen), der ein Jahr später ins Programm aufgenommen wurde, der Mont Ventoux (1909 m, Provence), dessen einsam aufragender, vulkanartiger Kegel erstmals 1951 befahren wurde und durch den Tod von Tom Simpson 1967 zu trauriger Berühmtheit gelangte und der Anstieg zur alpinen Skistation L’Alpe d’Huez, dessen legendäre 21 Kehren hinauf auf 1850 m zum ersten Mal 1952 zur ersten Bergankunft in der Geschichte der Tour bewältigt wurden.

Weitere legendäre Tour-Berge sind der Col d'Aubisque in den Pyrenäen und der Col de la Madeleine in den Alpen. Der Col d'Aubisque gilt, wenn er von Nordwesten, meist von Pau herkommend angefahren wird als besonders schwere Bergprüfung, weil er den Fahrern eine abrupte Umstellung vom Flachland aufs Hochgebirge abverlangt. Der Col de la Madeleine wird von Fahrern, aktuellen wie ehemaligen, wie zum Beispiel dem ehemaligen Bergkönig (1993) Tony Rominger, als eine der schwierigsten, wenn nicht die schwierigste Bergprüfung im gesamten Tour-Programm genannt.

Die zehn am häufigsten angefahrenen Berge sind:

• 72 mal Col du Tourmalet (Pyrenäen)
• 68 mal Col d'Aubisque (Pyrenäen)
• 66 mal Col d'Aspin (Pyrenäen)
• 58 mal Col de Peyresourde (Pyrenäen)
• 54 mal Col du Galibier (Alpen)
• 51 mal Col de Portet-d'Aspet (Pyrenäen)
• 38 mal Col des Aravis (Alpen)
• 33 mal Col d’Allos (Alpen)
• 33 mal Col de Vars (Alpen)
• 32 mal Col d’Izoard (Alpen)

Die Berge werden je nach Länge und Steilheit des Anstiegs in fünf Bergkategorien (Schwierigkeitsgrade) eingeteilt, nach diesen richten sich auch die maximal erzielbaren Punkte für das Bergtrikot der Tour de France:

• HC (hors catégorie): 20 Punkte, sehr schwer, z. B. Col du Tourmalet (17,4 km / 7,3 %)
• 1. Kategorie: 15 Punkte, schwer, z. B. Col du Télégraphe (12 km / 6,7 %)
• 2. Kategorie: 10 Punkte, mittelschwer, z. B. Côte de Boyne (9,2 km / 5,3 %)
• 3. Kategorie: 4 Punkte, leicht, z. B. Côte de Oneux (3,2 km / 5,1 %)
• 4. Kategorie: 3 Punkte, sehr leicht, z. B. Côte de Bellevue (1 km / 4,2 %)

Die Punktevergabe erfolgt gestaffelt für die ersten drei (4. Kategorie) bis zehn Fahrer (HC). So erhalten bei einem HC-Anstieg die ersten zehn Fahrer 20, 18, 16, 14, 12, 10, 8, 7, 6, 5 Punkte. Bei einem Anstieg der letzten Kategorie erhalten die ersten drei Fahrer 3, 2, 1 Punkte. Um die Bergwertung spannender zu gestalten, werden am Schlussanstieg einer Etappe die Punkte verdoppelt (sofern es sich nicht um leichte Anstiege der 3. und 4. Kategorie handelt). Traditionell führt die Tour de France über sechs Bergetappen (davon meist drei in den Alpen und drei in den Pyrenäen) mit insgesamt um die ca. 15 für die Fahrer nennenswerten Anstiegen, d. h. Bergen der 1. Kategorie oder HC.

Ausland

Schon in der Frühzeit des Rennens wurden die französischen Landesgrenzen bei einzelnen Etappen überschritten. Erstmals war dies 1906 der Fall, als die Tour im selben Jahr gleichzeitig Deutschland, Italien und Spanien passierte. Auf der Etappe durch Lothringen – welches Frankreich 1870/71 im Deutsch-Französischen Krieg an das Deutsche Reich verlor – durchquerten die Fahrer dabei unter anderem die symbolträchtige Stadt Metz. Schon 1907 war Metz schließlich auch erster ausländischer Etappenort. Die Zuschauer machten daraus jedoch ein chauvinistisches Ereignis und stimmten die Marseillaise an. Nach drei weiteren Zielankünften in Metz (1908, 1909 und 1910) untersagten die deutschen Behörden daher noch 1910 weitere Gastspiele der Tour in Metz.^[1] Es dauerte schließlich bis 1964 ehe die Tour in Folge der Deutsch-französischen Freundschaft wieder einen Abstecher nach Deutschland machte, seither geschieht dies regelmäßig.

Im Laufe der Jahre wurden dann in unregelmäßigen Abständen auch alle anderen Nachbarstaaten in den Parcours einbezogen, so die Schweiz (erstmals 1913), Belgien (erstmals 1947), Luxemburg (erstmals 1947), Monaco (erstmals 1952) und Andorra (erstmals 1964). Später kamen auch Staaten dazu, die keine gemeinsame Grenze mit Frankreich haben. Dies waren die Niederlande (erstmals 1969), Großbritannien (erstmals 1974) und Irland (1998), ferner auch West-Berlin (1987) welches damals noch vom Gebiet der DDR umschlossen war. Seit 1954 findet auch der Start der Tour („Le Grand Départ“) in unregelmäßigen Abständen im nahen Ausland statt, bisher

• in den Niederlanden (Amsterdam 1954, Scheveningen 1973, Leiden 1978 und ’s-Hertogenbosch 1996)
• in Deutschland (Köln 1965, Frankfurt am Main 1980 und West-Berlin 1987)
• in Belgien (Brüssel 1958, Charleroi 1975 und Lüttich 2004)
• in der Schweiz (Basel 1982)
• in Luxemburg (Luxemburg 1989 und 2002)
• in Spanien (San Sebastián 1992)
• in Irland (Dublin 1998)
• in Großbritannien (London 2007).

Der lang gehegte Plan, die Tour in den USA (New York), in Kanada (Québec) oder auf einem französischen Übersee-Departement zu starten, wurde hingegen aufgrund der immensen logistischen Probleme bisher nicht umgesetzt.

Teilnehmer

Seit 1969 wird die Tour de France von professionellen Firmenteams bestritten, wie auch schon in der Anfangszeit des Rennens. Von 1930 bis 1961 und dann noch einmal 1967 und 1968 traten dagegen Nationalmannschaften an.

Derzeit werden jährlich 21 bis 22 Profimannschaften mit je neun Fahrern zur Tour de France eingeladen, darunter die 20 Teams der UCI ProTour. Die meisten Teams kommen üblicherweise aus Frankreich, Italien und Spanien, dazu einzelne Mannschaften aus Belgien, den Niederlanden, Deutschland, Dänemark, der Schweiz und den USA. Diese Nationen stellen auch den Großteil der Fahrer. Einzelne Radprofis stammen aus Mittel- und Osteuropa, Skandinavien sowie Kasachstan, Kolumbien, Australien und Südafrika.

Die meisten Teilnahmen an der Tour de France hat der Niederländer Joop Zoetemelk aufzuweisen, der die Tour 16 Mal fuhr und jedes Mal auch beendete, davon siebenmal auf dem Podium (Sieg 1980). Je 15 Mal bestritten zwei Belgier die Tour de France: Der langjährige Wasserträger Guy Nulens (beste Platzierung: 22.) und der Bergspezialist Lucien van Impe (Sieg 1976). Nach seiner letzten Tour 2006 steht auch Wjatscheslaw Wladimirowitsch Jekimow bei 15 Tour-Teilnahmen. Auch er kam immer bis nach Paris. Erik Zabel (6-maliger Gewinner des Grünen Trikots) hält mit 14 Teilnahmen den deutschen Rekord.

Organisation

Gründung und Bindung an L’Équipe (L’Auto)

Die Tour de France wurde im Jahr 1903 von der auf eine Auflagensteigerung bedachten Sportzeitung L’Auto gegründet. Der Chefredakteur des Blattes, Henri Desgrange, übernahm bis zu seinem Tod 1940 den Posten des Tour-Direktors. In diesem Amt konzentrierte er alle wichtigen Entscheidungsprozesse zur Organisation des Rennens. Um das Rennen attraktiver zu machen, führte Desgrange 1919 das Gelbe Trikot und 1933 die Bergwertung ein. 1908 erfand er die Werbekolonne, eine Reihe von Werbefahrzeugen, die bis heute vor dem Fahrerfeld die Rennstrecke abfährt und Werbegeschenke an die Zuschauer verteilt. Zu seinem Nachfolger sowohl als Chefredakteur als auch als Tourdirektor baute Desgrange den Journalisten Jacques Goddet auf, der ihn als Renndirektor ab 1936 vertrat und als Tourdirektor von 1924 bis 1945 amtierte. Goddet war dem Einsatz technischer Neuerungen im Gegensatz zu seinem Vorgänger aufgeschlossen: Gleich in seinem ersten Jahr als Co-Direktor 1937 erlaubte er die Gangschaltung.

Nach der Befreiung Frankreichs 1944 wurde L’Auto eingestellt, zwei Jahre später gründete Goddet jedoch die neue Sportzeitung L’Équipe, die erneut die Organisation der Tour durchführte. 1998 übernahm die Amaury-Verlagsgruppe die Zeitung und ordnete dem bis dahin fast allmächtigen Direktor Goddet einen zweiten, vor allem für die wirtschaftliche Seite verantwortlichen Direktor bei. Nach einer kurzen Übergangsphase begleitete 1999 erstmals Jean-Marie Leblanc, der wie seine Vorgänger ebenfalls aus dem Journalismus kam, die Tour als Direktor. Die Organisation des Rennens ging auf die Amaury Sport Organisation (ASO) über, deren Chef seitdem offiziell die oberste Kontrolle über die Tour ausübt. Die konkreten Entscheidungen wurden allerdings weiterhin von Leblanc getroffen, unter dessen Direktion die Vermarktung der Tour de France einen neuen Grad der Professionalität erreicht hat. 2006 übernahm Christian Prudhomme die Direktion der Tour. Die markante Stimme für den Tour-Kommentar liefert Daniel Mangeas.

Christian Prudhomme

Direktoren der Tour de France

• 1903-1939: Henri Desgrange
• 1947-1961: Jacques Goddet
• 1962-1986: Jacques Goddet und Félix Lévitan
• 1987: Jean-François Naquet-Radiguet und Xavier Louy
• 1988: Jean-Pierre Courcol und Xavier Louy
• 1989-1993: Jean-Pierre Carenso und Jean-Marie Leblanc
• 1994-2000: Jean-Claude Killy und Jean-Marie Leblanc
• 2001-2004: Patrice Clerc und Jean-Marie Leblanc
• 2005-2006: Jean-Marie Leblanc und Christian Prudhomme
• seit 2006: Christian Prudhomme

Geschichte

Die 1903 ins Leben gerufene Tour de France war das erste echte Etappenrennen in der Geschichte des Radsports. Enorme Distanzen waren schon zuvor bei Fernfahrten wie Paris–Brest–Paris (erstmals 1891, 1200 km) und Bordeaux–Paris (erstmals 1891, 577 km) zurückgelegt worden. Neu war aber die von dem französischen Journalisten Géo Lefèvre entwickelte Idee, mehrere Radrennen quer durch Frankreich direkt nacheinander durchzuführen und die Zeiten zu addieren. Der programmatische Titel „Tour de France“ bediente dabei durchaus bewusst die patriotische Stimmung der Zeit.

Am 1. Juli 1903 begann die erste Tour de France an der ehemaligen „Auberge Reveil-Matin“ in Montgeron bei Paris. Es beteiligten sich 60 Fahrer. Die Rundfahrt führte über sechs Etappen mit insgesamt 2428 km von Paris über die Etappenstädte Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux und Nantes zurück nach Paris. Zwischen den Etappen wurden mehrere Ruhetage eingelegt. Der favorisierte Franzose Maurice Garin war der Sieger der ersten Tour der Geschichte, mit einem Stundenmittel von über 25 km/h; das Preisgeld für den Sieg betrug 3000 Francs.

Die folgenden Ausgaben der Tour waren zunächst von einer Reihe von Skandalen geprägt, gipfelnd im Ausschluss der ersten Vier des Gesamtklassements bei der Tour de France 1904 u. a. aufgrund von unerlaubter Benutzung der Eisenbahn. Im Laufe der 1900er Jahre konnte sich die Tour de France allerdings etablieren. Die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg wird rückblickend als heroische Epoche der Tour bezeichnet, weil damals regelmäßig Tagesdistanzen von über 400 km zurückgelegt wurden – aus heutiger Sicht genauso unglaublich wie die bescheidene damalige technische Ausstattung der Rennräder und die miserable Qualität der Straßen, die man heute nur noch bei kurzen Kopfsteinpflasterpassagen des Radklassikers Paris–Roubaix findet. Später sorgte dann die Austragung von Etappen im Gebirge zusätzlich für den wachsenden Mythos des Rennens als „Tour der Leiden“, so wurde die erste Bergwertung 1905 am Ballon d'Alsace in den Vogesen ausgetragen. Später folgten auch Etappen im Hochgebirge, so z. B. in den Pyrenäen (erstmals 1910) und in den Alpen (erstmals 1911), zumeist auf abenteuerlichen Viehwegen die damals noch ohne Gangschaltung bezwungen werden mussten.

Die Zahl der Etappen wurde sukzessive erhöht auf 11 (1905), 15 (1910), 18 (1925) und schließlich bis zu 24 Etappen (1931). Die Gesamtlänge der Tour stieg auf bis zu 5500 Kilometer. Die Länge der einzelnen Etappen wurde im Gegenzug stetig verkürzt. Die Anzahl der Ruhetage, die ab 1906 regelmäßig nach jeder Etappe eingelegt worden waren, verringerte sich. Seit den 1950er Jahren wird die Tour de France weitgehend in ihrer heutigen Gestalt ausgetragen.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Rennens nahm im Laufe der Jahre kontinuierlich zu. Nachdem die erste Tour mit 25,67 km/h absolviert worden war, überschritt sie 1934 erstmals die Grenze von 30 km/h, 1956 die von 35 km/h. 1999 schließlich erreichte die Durchschnittsgeschwindigkeit erstmals 40 km/h und 2005 mit 41,65 km/h den bisherigen Rekord. Die schnellste einzelne Etappe einer Tour gewann 1999 Mario Cipollini nach einer Distanz von 194,5 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 50,35 km/h.

Sieger

Der US-Amerikaner Lance Armstrong konnte von 1999 bis 2005 die Tour als erster Fahrer siebenmal gewinnen. Jeweils fünf Siege erreichten Jacques Anquetil (Frankreich, 1957 und 1961–1964), Eddy Merckx (Belgien, 1969–1972 und 1974), Bernard Hinault (Frankreich, 1978/1979, 1981/1982 und 1985) und Miguel Induráin (Spanien, 1991–1995). Die meisten Platzierungen auf dem Podium erreichte Raymond Poulidor, der dreimal Zweiter und fünfmal Dritter wurde, die Tour aber weder gewinnen, noch ein einziges Mal das Gelbe Trikot erobern konnte.

Der jüngste Toursieger war der 20-jährige Henri Cornet 1904, der allerdings erst nachträglich zum Sieger erklärt wurde. Als ältester Fahrer gewann 1922 Firmin Lambot im Alter von 36 Jahren. Den knappsten Sieg feierte Greg Lemond bei der Tour de France 1989, als er mit nur acht Sekunden Vorsprung vor Laurent Fignon gewann. Den größten Abstand in der modernen Ära der Tour (seit 1947) legte Fausto Coppi 1952 mit über 28 Minuten zwischen sich und dem Zweiten Stan Ockers.

Die größte Zeitspanne zwischen dem ersten und letzten Toursieg eines Fahrers liegt bei 10 Jahren (1938 und 1948) und wurde vom Italiener Gino Bartali aufgestellt. Kein weiterer Fahrer hat es bislang geschafft 10 Jahre nach seinem ersten Toursieg nochmal zu gewinnen.

Der erste Nicht-Franzose, der die Tour gewinnen konnte, war der Luxemburger François Faber (1909) und der erste Fahrer, der das gelbe Trikot von der ersten bis zur letzten Etappe trug, war ebenfalls ein Luxemburger, Nicolas Frantz (1928). 1924 eroberte Ottavio Bottecchia das Gelbe Trikot auf der ersten Etappe und gab es nicht mehr ab, 1935 gelang dies auch dem Belgier Romain Maes sowie 1961 dem Franzosen Jacques Anquetil.

Mit 36 Erfolgen konnte bisher Frankreich die weitaus meisten Toursiege erreichen, gefolgt von Belgien mit 18. Mit deutlichem Abstand folgen Spanien (11), die USA (10), Italien (9), Luxemburg (4), die Schweiz und die Niederlande (je 2). Die französisch-belgische Dominanz in der Statistik spiegelt allerdings nicht das aktuelle Kräfteverhältnis wider. Der letzte Sieger aus einer der beiden Nationen wurde 1985 gekürt, als der Franzose Bernard Hinault seine fünfte Tour gewann. Seit dieser Zeit hat sich eine Reihe von neuen Nationen in die Siegerliste eingetragen: 1986 gab es den ersten der zehn US-amerikanischen, 1987 den ersten irischen und 1996 den ersten dänischen Sieg. 1997 schließlich errang der damals 23-jährige Jan Ullrich den ersten und bisher einzigen deutschen Toursieg.

Wie die Organisatoren der Tour de France kürzlich bekanntgaben, wird der Sieger von 1996, Bjarne Riis, nach seinem Dopinggeständnis aus der Siegerliste der Frankreich-Rundfahrt gestrichen werden. Der frühere Kapitän des Team Telekom und heutige Chef der CSC-Mannschaft hatte Epo-Doping zwischen 1993 und 1998 zugegeben. Der Sieg kann ihm jedoch wegen der bereits verstrichenen Verjährungsfrist von 8 Jahren von der UCI nicht mehr aberkannt werden.

Siehe auch: Liste aller Sieger der Tour de France (mit den Gewinnern der Berg- und Sprintertrikots)

Geschwindigkeit

Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Führenden lag bei der ersten Tour de France (1903) noch bei 25,7 km/h und stieg mit Lance Armstrong 1999 erstmals über 40 km/h. Jedoch ist zu bedenken, dass in den ersten Jahrzehnten die zu bewältigende Gesamtstrecke häufig über 5000 km lag, wobei die einzelnen Etappen meist doppelt so lang waren wie heute und zudem noch ohne Gangschaltung zurückgelegt werden mussten.

Der steile Anstieg der gefahrenen Geschwindigkeit ab 1927 dürfte hauptsächlich mit der Verkürzung der Etappen- und Gesamtlänge zusammenhängen, da die Erlaubnis des Einsatzes einer Gangschaltung erst zehn Jahre später erteilt wurde.

Auffällig ist auch der starke Leistungsanstieg seit Ende der Achtziger Jahre, der je nach Sichtweise auf verbesserte Trainingsmethodik wie auch auf den Einsatz hocheffizienter leistungssteigernder Produkte wie z. B. EPO zurückgeführt werden kann.

Die langsamste Tour wurde nach dem Ersten Weltkrieg 1919 mit 24,1 km/h gefahren, die mit 5560 km auch die zweitlängste der Tourgeschichte war. Die bislang schnellste Tour absolvierte 2005 Lance Armstrong bei seinem siebten Toursieg mit 41,7 km/h.

Preisgeld

Seit Gründung der Tour wurden für die Radprofis Preisgelder ausgelobt, im ersten Jahr 1903 insgesamt 20.000 Francs. Seitdem wurde das Preisgeld immer weiter aufgestockt. Bei der Tour de France 2004 schütteten die Organisatoren insgesamt rund drei Millionen Euro aus, davon allein rund 400.000 Euro für den Gesamtsieger. Obwohl dies absolut gesehen große Summen sind, liegt die Dotierung der Tour jedoch weit unter der etwa von Tennis- oder Golfturnieren. Die Bedeutung der Preisgelder für die Tour nahm im Laufe der Jahre tatsächlich eher ab, da die besten Fahrer den Großteil ihres Gehalts nicht über Preisgeld, sondern durch die langfristigen Verträge mit ihren Radsportteams erzielen. Allerdings bemisst sich der Marktwert eines Radprofis sehr stark nach seiner Bilanz bei der Tour de France, so dass sich ein Erfolg bei der Tour indirekt finanziell enorm auswirkt. Dies ist einer der Gründe, warum es üblich ist, dass die Tour-Sieger ihre Preisgelder in die Mannschaftskasse abgeben, um damit eine Anerkennung der Mannschaftsleistung zum Ausdruck zu bringen: Sie selbst können mit weit höheren Einnahmen durch die nach dem Toursieg höher dotierten Anstellungs- und Werbeverträge rechnen.

Doping

1924 veröffentlichte der Journalist Albert Londres, was ihm Henri Pélissier und andere Fahrer über das Doping bei der Tour berichtet hatten^[2].

Der erste Dopingtest fand am 28. Juni 1966 in Bordeaux statt. Zwei Ärzte kontrollierten mehrere Fahrer auf Einstiche von Injektionsnadeln und nahmen Urinproben. Am nächsten Tag kam es zu einer Protestaktion der Teilnehmer, indem die Fahrer auf den ersten Metern der Etappe ihre Räder schoben.

1967 forderte Doping das erste gesicherte Todesopfer an der Tour: Tom Simpson starb während der Etappe auf den Mont Ventoux nach Einnahme von Amphetamin.

Während der Tour de France 1998 erlebte der Radsport eine schwere Glaubwürdigkeitskrise: Bei der so genannten Festina-Affäre wurde im Spitzenteam Festina (mit den Stars Richard Virenque und Alex Zülle) eine systematische, flächendeckende Dopingpraxis aufgedeckt, nachdem bei Willy Voet, einem Betreuer der Mannschaft, durch Zufall große Mengen unerlaubter Substanzen – vor allem Erythropoetin (EPO) – gefunden worden waren. Diese Entdeckung verdeutlichte auch die Unwirksamkeit der damaligen Dopingkontrollen: Keiner der Festina-Fahrer war positiv getestet worden. Es kam schließlich zum Ausschluss der Mannschaften Festina und TVM; die spanischen Mannschaften zogen sich aus Protest gegen die Ermittlungsmethoden der französischen Behörden von der Tour zurück. Die Tour de France 1998 wurde schließlich von Marco Pantani gewonnen, der dann ein Jahr später selbst wegen eines auf Doping hinweisenden, leicht erhöhten Hämatokritwerts vom Giro d’Italia ausgeschlossen wurde.

Die Festina-Affäre stellte allerdings nur den vorläufigen Höhepunkt der die Tour de France seit Jahrzehnten begleitenden Dopingproblematik dar. Schon der erste fünffache Toursieger, Jacques Anquetil, hatte als aktiver Fahrer jede Dopingprobe verweigert und darauf verwiesen, dass man sich bloß nicht vorstellen solle, Leistungen wie die bei der Tour erbrachten seien nur mit Mineralwasser zu erreichen. 1966 streikten die Fahrer wegen Dopingkontrollen, 1967 starb der gedopte Tom Simpson und in den 70er und 80er Jahren wurden trotz äußerst mangelhafter Kontrollen wiederholt Fahrer positiv getestet, darunter die Toursieger Felice Gimondi, Joop Zoetemelk, Pedro Delgado und Laurent Fignon.

Einen Tag vor der Tour de France 2006 erschütterte ein neuer Dopingskandal die Radsportszene, als die spanischen Behörden eine Liste mit 58 Dopingverdächtigten publizierten. Dies führte zum Ausschluss der Tourfavoriten Jan Ullrich, Ivan Basso, Francisco Mancebo, Joseba Beloki, Oscar Sevilla und weiterer Fahrer noch vor Beginn der Rundfahrt. Die Fahrer wurden nicht ersetzt, so dass die betroffenen Teams reduziert bzw. gar nicht in die Tour de France starteten. (siehe auch: Dopingskandal Fuentes)

Nach der Tour de France 2006 wurde Gesamtsieger Floyd Landis positiv auf Testosteron getestet. Auch die B-Probe ergab ein positives Ergebnis. Floyd Landis wurde daraufhin mit sofortiger Wirkung aus seinem Team Phonak Hearing Systems entlassen. Im September 2007 wurde Landis der Titel aberkannt. Damit ist Oscar Pereiro Sio neuer Gesamtsieger. Es ist das erste Mal in der Geschichte der Tour de France, dass einem Fahrer wegen eines Dopingfalles nachträglich der Gesamtsieg zuerkannt wird.

Im Vorfeld und auch während der Tour de France 2007 war Doping wieder das beherrschende Thema. Trotz Bemühungen der Teams und Organisation kam es zu zahlreichen Vorfällen: Nachdem der T-Mobile-Fahrer Patrick Sinkewitz des Dopings überführt wurde, brachen ARD und ZDF ihre Liveübertragungen der Tour ab. In der letzten Tourwoche zogen die Teams Cofidis und Astana alle ihre Fahrer vom Rennen zurück, nachdem in ihren Teams je ein Fahrer in der A-Probe positiv getestet wurde. Wenige Tage vor Rennende wurde der dominierende Gesamtführende Michael Rasmussen von seinem Team Rabobank aus der Tour genommen, nachdem ihn der dänische Radsportverband wegen Missachtung der Meldepflicht suspendierte.

Nachdem während der Tour 2008 bereits mehrere Fahrer des Dopings mit dem EPO-Präparat CERA überführt worden waren, wurden im Oktober 2008 weitere, seit der Tour eingefrorene, Blutproben nachgetestet. Dabei wurden weitere positive Dopingfälle entdeckt, darunter die Gerolsteiner-Fahrer Stefan Schumacher und Bernhard Kohl. Als Reaktion darauf beschlossen die Sendeanstalten ARD und ZDF aus der Übertragung der Tour de France dauerhaft auszusteigen.

Klassements

Das Farbspektrum der Trikots ist von der Tourleitung streng festgelegt. Eine Reihe von farblich abgehobenen Trikots kennzeichnen die besten Fahrer verschiedener Wertungen. Die Trikots werden den Fahrern nach jeder Etappe in einer feierlichen Zeremonie angezogen. Auch der Etappensieger wird hier geehrt, erhält aber kein spezielles Trikot. Jedes der Trikots wird dabei von einem eigenen Sponsor präsentiert. Im Gegensatz zu Schleichwerbung wird hier also die Interessenslage wie bei vielen Sportveranstaltungen klar gekennzeichnet. Die Fahrer sind verpflichtet, die entsprechenden Wertungstrikots zu tragen. Wenn ein Fahrer im Besitz mehrerer Trikots ist, trägt er das wichtigere. Dabei gilt folgende Reihenfolge: Gelbes, Grünes, Bergtrikot, weißes Trikot. In diesem Fall wird das nächstniedrigere Trikot von dem Zweitplatzierten in der jeweiligen Wertung präsentiert. Als Träger gilt dennoch der Führende, auch wenn er es – außer bei der Siegerehrung – gar nicht tatsächlich trägt. Als einzigem Fahrer gelang es Eddy Merckx 1969, im gleichen Jahr die drei wichtigsten Wertungen zu gewinnen.

→ Siehe dazu: Artikel Deutsche Erfolge bei der Tour de France

Etappensieger der Vergangenheit

Jeder Etappensieg ist ein wichtiger sportlicher Erfolg. Manchen Fahrern gelingt dies im Laufe ihrer Karriere mehrfach. Die (inoffizielle) Rangliste der mehrfachen Etappensiege wird von zwei fünfmaligen Gesamtsiegern angeführt: Eddy Merckx gewann bei nur sieben Teilnahmen insgesamt 34 Etappen, Bernard Hinault konnte 28 Mal triumphieren. Es folgen der zweimalige Toursieger André Leducq (25 Mal) sowie der Sprinter André Darrigade (22 Mal). Lance Armstrong konnte bei der Tour 2005 ebenfalls seinen 22. Etappensieg (exklusive drei Mannschaftszeitfahren) feiern.

Gelbes Trikot (Gesamtwertung)

Der Fahrer mit der geringsten Gesamtzeit trägt das berühmte Gelbe Trikot (le maillot jaune) des Führenden der Gesamtwertung. Dafür werden die von den Fahrern benötigten Zeiten aller Etappen zusammengerechnet. Eventuelle Zeitgutschriften werden von der Gesamtzeit subtrahiert: So erhielt jeder Etappensieger bis zur Tour 2008 eine Zeitgutschrift von 20 Sekunden, die Etappenzweiten und -dritten 12 bzw. 8 Sekunden. Bei Zwischensprints werden 6, 4, und 2 Sekunden Gutschrift für die ersten drei Fahrer vergeben. Wer nach der letzten Etappe die kürzeste Gesamtzeit auf seinem Konto hat, gewinnt die Tour. Haben mehrere Fahrer einen Zeitunterschied von weniger als einer Sekunde, werden die mit Hundertstelsekunden gestoppten Zeitfahrergebnisse zu Rate gezogen. Die besten Fahrer trennen heutzutage meist nur wenige Minuten, während der Letzte des Klassements rund drei bis vier Stunden Rückstand aufweist.

Das Gelbe Trikot wurde 1919 eingeführt, um die Identifizierung des Spitzenreiters für die Zuschauer zu vereinfachen. Der erste Träger des Trikots war der Franzose Eugène Christophe. Am längsten trug der belgische „Kannibale“ und fünffache Toursieger Eddy Merckx das gelbe Trikot – insgesamt 96 Etappen lang (incl. Ruhetage 111 Tage). Der einzige Fahrer, der von der ersten bis zur letzten Etappe im gelben Trikot fuhr, war der Luxemburger Nicolas Frantz 1928: Als Vorjahressieger trug er das gelbe Trikot bereits auf der ersten Etappe und legte es bis zur letzten Etappe nicht wieder ab.

Der Gewinn des gelben Trikots ist nicht nur prestigeträchtig, sondern auch finanziell lukrativ: Das Preisgeld beträgt für den Sieger der Gesamtwertung am Ende der Rundfahrt 450.000 € (200.000 € bzw. 100.000 € für den Zweit- bzw. Drittplatzierten).

Grünes Trikot (Sprintwertung)

Der beste Sprinter wird seit 1953 mit dem Grünen Trikot (le maillot vert) geehrt. Die Wertung erfolgt durch ein Punktesystem, welches vor allem Etappenankünfte, aber auch Zwischensprints bewertet. Flachetappen zählen hierbei deutlich mehr als Bergetappen. Der Berliner Erik Zabel hat das Sprintertrikot sechsmal in Folge (von 1996 bis 2001) nach Paris tragen können und ist damit alleiniger Rekordhalter vor dem Iren Sean Kelly (vier Siege zwischen 1982 und 1989). Am 13. Juli 2007 wurde Erik Zabel das Grüne Trikot von 1996 aberkannt, da er zugegeben hatte, in jenem Jahr mit EPO gedopt zu haben.

Bergtrikot (Bergwertung)

Ein Bergpreis wird bereits seit 1933 ausgelobt, aber erst seit 1975 wird auch hier ein Bergtrikot – weiß mit roten Punkten (le maillot à pois rouges) – verliehen. Das Trikot wurde 1933 von einer Schokoladenfabrik namens Menier gesponsert, deren Schokolade in weißem Papier mit roten Punkten verpackt war. Punkte für das Bergtrikot werden nach Anstiegen der Kategorien 4 (leicht) bis 1 (schwer) sowie der hors catégorie – kurz: HC – (außerordentlich schwer) vergeben. Als einzigem Fahrer gelang es Richard Virenque zwischen 1994 und 2004 die Bergwertung siebenmal zu gewinnen, gefolgt von Federico Bahamontes (zwischen 1954 und 1964) und Lucien van Impe (1971–83) mit je sechs Siegen.

Weißes Trikot (Gesamtwertung der unter 25-Jährigen)

Seit 1975 wird bei der Tour ein weißes Trikot für den besten Jungprofi vergeben. Diese Wertung ermittelt die besten Fahrer, die im Jahr der jeweiligen Tour höchstens 25 Jahre alt sind. Zwischen 1989 und 1999 war dieses Klassement keine offizielle Wertung der Tour de France, wurde jedoch im Jahr 2000 wieder eingeführt. Bisher konnten Laurent Fignon (1983), Greg LeMond (1984), Jan Ullrich (1996, 1997, 1998) und Marco Pantani (1994, 1995) zuerst das Weiße Trikot und später auch das Gelbe Trikot gewinnen. Jan Ullrich war bei seinem Toursieg 1997 sogar erst 23 Jahre alt, so dass er gleichzeitig das Gelbe und das Weiße Trikot gewann. Auch Alberto Contador konnte beim seinem Toursieg 2007 (im Alter von 25) sowohl das Weiße als auch das Gelbe Trikot gewinnen.

Rote Rückennummer

Die „rote Rückennummer“ wird nach jeder Etappe an den kämpferischsten Fahrer des gesamten Fahrerfeldes vergeben. Diese Auszeichnung ist die einzige bei der Tour, die durch eine Fachjury ermittelt wird. Die Jury, bestehend aus acht Mitgliedern (darunter Sportler, Rennleiter und Journalisten), entscheidet nach jeder Etappe, welcher der Fahrer den besten Kampfgeist gezeigt hat. Der Preis wird dann jeden Morgen auf dem offiziellen Podium dem Fahrer überreicht, wobei 2.000 € pro getragenen Tag in die Mannschaftskasse fließen. Am Ende der Tour wird in Paris der kämpferischste Fahrer der gesamten Tour gewählt (das Preisgeld beträgt 20.000 €).

Mannschaftswertung

Seit 1930 wird auch die beste Mannschaft ermittelt. Für die Mannschaftswertung werden bei jeder Etappe die Zeiten der besten drei Fahrer einer Mannschaft addiert. Das beste Team der Gesamttour erhält ein Preisgeld von 50.000 Euro.

Besteht eine Mannschaft aus weniger als drei Fahrern, so wird sie aus dieser Wertung gestrichen.

Als weitere Auszeichnung tragen die Fahrer des besten Teams in der Teamwertung „gelbe Rückennummern“ (Grundfarbe des Nr-Etiketts). Früher wurden sie zur Erkennung mit gelben Mützen ausgestattet. Dies ist jedoch in Zeiten der Helmpflicht natürlich nicht mehr möglich.

Strategie und Taktiken der Teams

Die 15–22 Teams können im Rennverlauf unterschiedliche Ziele verfolgen: den Gewinn möglichst vieler Preise oder auch nur Preise in einer speziellen Disziplin (Klassement) oder auch nur medienwirksame Einzelauftritte. Dazu müssen sie jeweils einer Strategie folgen, die in einzelnen Etappen des Rennens allerdings scheinbar widersprüchliche taktische Entscheidungen erfordert. Dies liegt mit an der Addition ganz unterschiedlicher Etappenverläufe. Hier soll nur auf einige Grundzüge eingegangen werden: das Gelbe Trikot am Ende aller Etappen – Sieg in der Gesamtwertung, Ausreißfluchten, Grünes Trikot als Lohn für die vielen Sprintwertungen, Bergtrikot der Kletterer auf dem Rad.

Gelbes Trikot am Ende aller Etappen

Das Gelbe Trikot am Ende aller Etappen kann auch ein Fahrer erhalten, der nie eine Einzeletappe gewonnen hat, nie als erster auf einem Berg ankam oder auch nicht der Schnellste beim Zeitfahren war. Durch die Zeitgutschriften für Zwischensprints oder Etappensiege kann es außerdem zu der etwas absurden Situation kommen, dass der Gesamtsieger nicht derjenige ist, der die kürzeste reine Fahrzeit erreicht hat. Gewinner sind häufig Allrounder, die gut die Berge hoch kommen und ein Team gut koordinieren können, in dem es Spezialisten für die verschiedenen Klassements gibt. Sie sparen sich oft über lange Phasen Energie im Windschatten des Teams oder anderer Fahrer, um in wenigen kritischen Phasen einen Angriff zu beginnen, der den Gegner zur Verausgabung seiner Kraftreserven bringen soll.

Etappensiege nach Ausreißversuch und Alleinfahrt

Die Dramaturgie vieler Etappen besteht in der Flucht kleiner Fahrergruppen oder auch Einzelner, die oft kurz vor dem Ziel eingeholt werden („vom Feld geschluckt“) werden. Danach tragen die Sprinter den Etappensieg unter sich aus, der allerdings nicht immer vom besten Sprinter gewonnen wird, sondern oft von dem Sprinter, der von seinem Team am besten in den Sprint hineingefahren wurde.

Etappensiege nach Ausreißversuchen können gelingen, wenn a) das Feld selbst in unterschiedliche Interessengruppen aufgespalten ist und deshalb keine Verfolgung zustande kommt. Typisch ist dafür eine Ausreißergruppe, in der viele Teams maximal durch zwei Fahrer vertreten sind. Sie alle wollen dann nicht die Verfolgung organisieren, weil sie ihrem Teammitglied die Chance auf einen Etappensieg zugunsten der Sprinter rauben würden. b) Die Fluchtgruppe einen so weiten Vorsprung zwischen sich und dem Feld schafft, dass die Aufholjagd den entscheidenden Personen im Feld als zu kraftraubend erscheint. c) Zugschranken oder Ähnliches das Feld an der Verfolgung hindern. Das geschieht selten, kommt aber vor.

Die Taktik dieser Fluchten, die oft 150–200 km dauern, besteht für die Ausreißer vor allem darin, sich stundenlang an der Spitze des Rennens zeigen zu können. Außerdem besteht eine kleine Chance auf einen Etappensieg oder die Eroberung des Gelben Trikots. Im Feld wird erwartet, dass die Mannschaft, die das Gelbe Trikot innehat, das Renngeschehen kontrolliert, während diese einen möglichst ruhigen Tag verbringen will, um Kraft zu sparen. Kurz nach dem Start der Etappe erfolgen meist die ersten Ausreißversuche. Die Mannschaft des Leaders wird nun so lange den Ausreißern nachjagen, bis sich eine Gruppe bildet, die nur aus Fahrern besteht, die dem Leader den Gesamtsieg nicht streitig machen können. Danach wird das Tempo im Feld verlangsamt. Sobald die Spitzengruppe einen Vorsprung von etwa 2 Min. erreicht hat, ist es in der Regel nicht mehr möglich, vom Feld in die Spitze vorzudringen. Im Feld kann fortan ein regelmäßiges Tempo gefahren werden. Oft pendelt sich der Rückstand des Feldes bei 10–20 Min. ein. Etwa 100 km vor dem Ziel übernehmen die Sprinter-Mannschaften im Feld das Zepter. Das Tempo wird deutlich erhöht und der Rückstand schmilzt. Das Ziel ist, die Ausreißer etwa auf den letzten 5 km einzuholen. Zeichnet sich ab, dass die Spitzengruppe früher eingeholt wird, wird das Tempo im Feld leicht reduziert, denn sobald die Ausreißer eingeholt werden, erfolgen wieder Ausreißversuche. Dies wiederum erschwert die Arbeit der Sprinter-Mannschaften den Schluss-Sprint optimal vorzubereiten.

Als Faustregel dafür, wie schnell ein Feld Ausreißer einholen kann, gilt das „Théorème de Chapatte“, wonach das Feld auf einzelne Ausreißer etwa eine Minute Vorsprung pro 10 gefahrenen Kilometern wieder zufahren kann (formuliert gemäß dem Sportjournalisten Robert Chapatte). Umgekehrt würde nach diesem Erfahrungswert gelten, dass ein Fahrer mit 2 Min. Vorsprung, der nur noch 10 km bis ins Ziel hat, sehr gute Chancen auf den Etappensieg besitzt. Am Ende einer Etappe kann das Einholen jedoch schneller gehen, weil die Ausreißer erschöpft sind und die Sprinterteams nochmal richtig Gas geben. Das sieht allerdings anders aus, wenn es sich um eine Ausreißergruppe handelt, die sich nicht gegenseitig bis auf die Zielgerade unterstützt, sondern durch Taktieren diesen Vorsprung schnell verlieren kann.

Grünes Trikot als Lohn für die Sprintwertungen

Der beste Sprinter wird mit dem Grünen Trikot geehrt. Das kann auch ein „ewiger Zweiter“ sein, denn das Zusammenzählen der Punkte berücksichtigt bei den Etappenankünften und den Zwischensprints auch die Zweiten und Dritten etc. mit Punkten. Wer fleißig sammelt, kann so vereinzelte Kraftanstrengungen anderer spielend ausgleichen. Bei Flachetappen gibt es mehr Punkte durch häufigere Zwischensprints als bei den Bergetappen. Kontinuität der Leistung lohnt sich hier mehr als gelegentliche Siege.

Allerdings benötigen Sprinter einige andere Qualitäten als die Bergspezialisten oder Allrounder. Sie müssen den Windschatten als Gelegenheit zum Kräftesparen nicht nur im Verlauf der Etappe sondern besonders noch auf den letzten zwei Kilometern und selbst noch nach Beginn der Schlussphase auf den letzten 500 m nutzen, um nicht etwa 100 m vor dem Ziel zu früh aus der Deckung des Vordermanns herauszufahren und unnötig Kräfte zu verschwenden, die sie einzig für den Tigersprung am Hauptkonkurrenten vorbei über die Linie benötigen. Denn nur diese wenigen Meter können die meisten Sprinter mehr Tempo machen als die übrigen 150 anderen Fahrer. Und sie haben das taktische Auge für die Lücke, um zwischen den Konkurrenten hindurch einen freien Weg zur Ziellinie zu finden.

Letztendlich ist es aber für den besten Sprinter auch wichtig, einigermaßen über die Bergetappen zu kommen, um nicht aus dem Zeitlimit zu fallen oder sogar aufgeben zu müssen.

Das Zeitfahren bringt für den Besten ein Zeitpolster

Das Einzelzeitfahren kann bei ebenem Verlauf am besten mit dem Bahnfahren der Radprofis verglichen werden. Die Aufgabe lautet, über die ganze Distanz möglichst eine gleichmäßig hohe Leistung zu bringen. Steuern und Taktieren sind dabei nicht gefragt. Schwierig werden diese Etappen für die Zeitfahrspezialisten, wenn die Strecke wellig oder mit vielen Richtungsänderungen verläuft und deshalb immer wieder ein neuer Antritt nach dem Abbremsen (bezogen auf die Entfernung) relativ viel Energie verbraucht.

Außer der individuellen Zeitgutschrift für die Einzelnen gibt es das Mannschaftszeitfahren bei dem wieder der Windschatten das Team begünstigt. Die Zeit wird bei der Zieldurchfahrt des Fünften eines Teams genommen. Dadurch lassen sich Stürze oder Materialschäden bei einzelnen Fahrern einigermaßen neutral für das Gesamtergebnis ausgleichen. Dabei kann eine Mannschaft derzeit maximal 3 Minuten gegenüber der bestplazierten verlieren.

Unter mehreren Aspiranten auf den Gesamtsieg kann das Einzelzeitfahren deshalb entscheidend sein, weil es auf den übrigen Etappen oft genügt, sich hinter dem Besten „dranzuhängen“, also defensiv hinterher zu fahren. Denn bei Massensprints und großen Ankünften bleibt für die gesamte Gruppe (außer den Punkten für die Allerersten) ja nur ein Zeitwert maßgebend, also ob als 8. oder 28. im Ziel angekommen, bringt keinen Unterschied für die Gesamtwertung. Beim Einzelzeitfahren können dagegen bereits Hundertstel Sekunden über Sieg und Niederlage zwischen zwei Favoriten entscheiden. Und auf allen weiteren Etappen wird dieser Vorsprung durch das beschriebene „Dranhängen“ bis nach Paris auf die Champs-Elysées vom Team verteidigt.

Mannschaftswertung und erfolgreiche Ausreißversuche ergänzen sich

Die Zeiten der drei jeweils besten Fahrer eines Teams eines Tages werden zusammengezählt. Das heißt auch, dass es bei jeder Etappe eine andere Kombination von drei Namen aus einem Team sein kann. Die Summen der verschiedenen Etappen werden für alle Teams addiert, aus dieser Gesamtsumme pro Team ergibt sich das Mannschaftsklassement.

Dieser Berechnungsmodus ist auch ein Anreiz zum „Ausreißen“ einzelner Teammitglieder in den so genannten Fluchten. Sollte nämlich diese Gruppe wider Erwarten und entgegen aller Wahrscheinlichkeit erfolgreich im Ziel ankommen, würde die Zeitgutschrift dieses ansonsten vielleicht „unbekannten“ Fahrers dem Team einen Vorteil in der Mannschaftswertung einbringen.

Reglement

Zeitnahme und Zeitlimit

Im Ziel werden die Abstände zwischen den einzelnen Fahrern bzw. Fahrergruppen registriert. Alle Fahrer einer geschlossenen Gruppe werden mit der gleichen Zeit bewertet. Seit 2005 werden bei einem Sturz auf den letzten drei Kilometern die darin verwickelten Fahrer mit der gleichen Zeit gewertet wie die Gruppe, der sie zum Zeitpunkt des Sturzes angehörten. Diese Regelung gilt jedoch nicht bei Einzelzeitfahren und bei Etappen mit Bergankünften. Bei allen Etappen außer dem Prolog wird ein Zeitlimit festgelegt, innerhalb dessen jeder Fahrer ins Ziel kommen muss. Das Zeitlimit wird nach Schwierigkeitsgrad und Durchschnittsgeschwindigkeit der jeweiligen Etappen berechnet. Das Limit schwankt dementsprechend zwischen 104 und 118 % (125 % bei Zeitfahren) der Zeit des Etappensiegers. Allerdings hat die Rennleitung die Möglichkeit, das Zeitlimit flexibel zu verlängern, wenn mehr als 20 % der Fahrer sonst nach Kontrollschluss eintreffen würden.

Verpflegung

Die Verpflegung der Fahrer ist außerordentlich wichtig, da sie bei einer schweren Bergetappe 6000 bis 10.000 Kilokalorien verbrauchen. Auf jeder Etappe gibt es daher ein bis zwei als solche gekennzeichnete Verpflegungszonen, wo die Mitarbeiter der Teams den Fahrern von der Tourorganisation genehmigte Verpflegungsbeutel reichen dürfen. Das Entgegennehmen von Nahrung und Getränken, die Zuschauer den Profis anbieten, erfolgt auf eigene Gefahr. Bis 20 km vor Ende der Etappe dürfen zudem die sportlichen Leiter ihren Fahrern Getränke und Esswaren aus dem Teamfahrzeug reichen. Jeder Mannschaft der Tour stehen dabei vier Fahrzeuge zur Verfügung, von denen nur zwei im Rennen genutzt werden dürfen. Die Fahrzeuge müssen immer rechts fahren, hinter den Autos der Tourleitung und des ärztlichen Dienstes. Die Mannschaftswagen dürfen nur nach der Aufforderung durch das interne „Radio Tour“ nach vorne fahren.

Sicherheit

Mit der Regelung der „UCI Pro Tour“ übereinstimmend wurde am 6. Januar 2004 die Pflicht einen Helm bei der Tour de France zu tragen eingeführt.

Technische und ärztliche Hilfe

Eine Pannenhilfe wird entweder durch das Team oder den neutralen Materialwagen durchgeführt. Pannenhilfe ist immer nur hinter einer Ausreißergruppe und hinter dem Hauptfeld am rechten Straßenrand erlaubt. Offiziell dürfen bei einer Reifenpanne die Räder nur innerhalb der Mannschaft ausgetauscht werden. Benötigt ein Fahrer einen Arzt, darf es nur ein Arzt des offiziellen ärztlichen Dienstes sein. Der Fahrer wird dann am Ende des Pelotons behandelt. Bei Stürzen oder Pannen auf den letzten drei Kilometern werden die Fahrer mit der gleichen Zeit wie die Gruppe, der sie angehörten, gewertet.

Verstöße

Die Regeln werden von den Rennkommissaren überwacht, die auf Motorrädern das Rennen begleiten. Sehen sie Rennverstöße, können sie diese mit bestimmten Strafen ahnden. Verstöße gegen das Reglement werden mit Geldstrafen (in Schweizer Franken), Zeitstrafen oder der Disqualifikation geahndet. Regelwidrigkeiten bei Sprints (Verlassen der Fahrlinie, „Abziehen“ beim Gegner, Anschieben eines Mannschaftskameraden) werden mit Zurücksetzungen im Tagesklassement (ohne Zeitstrafe) bestraft.

Das Reglement untersagt, sich anschieben zu lassen (auch von Zuschauern), sich von Autos oder Motorrädern ziehen zu lassen oder diese als Windschatten zu benutzen. Eine Ausnahme stellt dar, wenn der Fahrer während der Fahrt vom offiziellen Tourarzt medizinisch behandelt wird oder sein Rad von einem Mechaniker reparieren lässt. Wenn ein Fahrer eine Panne hatte, benutzt er oft die Autos der Sportlichen Leiter, um in deren Windschatten wieder Anschluss an das Peloton zu bekommen. Solche Verstöße werden fast nie geahndet.

Aufgabe

Fahrer, die das Rennen aufgeben, müssen ihre am Rahmen sowie am Trikot befestigte Startnummer am Besenwagen abgeben.

Fans

Die Tour de France gilt als eine der publikumsträchtigsten Sportveranstaltungen der Welt. Jedes Jahr verfolgen Millionen Radsportfans (bzw. interessierte Anwohner) das Geschehen.

Für die Bewohner der zu durchfahrenden Orte ist die Tour ein großes Ereignis. Dies wird dann verstärkt, wenn ein Tourteilnehmer aus dem zu durchfahrenden Ort stammt. Oft setzt er sich dann kurz vom Feld ab oder hält an und begrüßt Freunde und Familie. Solche „Begrüßungsaktionen“ werden vom Peloton durch Passivität geduldet. Zum Ende einer jeden Etappe wird auf solche Boni jedoch keine Rücksicht mehr genommen.

Oftmals sieht man in den Übertragungen an exponierter Stelle Grüße oder Wünsche oder auch tourbezogene „Kunstwerke“ der Fans wie etwa Strohballen, die von Bauern zu Situationen der Tour arrangiert wurden.

Insbesondere bei den Bergetappen zieht eine Karawane von Wohnmobilen mit dem Tourtross mit, um jeden Tag von neuem die Radfahrer anzufeuern. Bekanntester deutscher Fan ist Didi Senft, der als Teufel verkleidet seit Jahren bei Tour-Übertragungen im Fernsehen zu sehen ist. Von der Berichterstattung nicht erfasst sind die unzähligen aktiven Fans, die jedes Jahr auf eigene Faust oder durch Veranstalter organisiert Originaletappen nach- oder vorfahren. Organisiert werden hierzu zum Beispiel auch Jedermannrennen, die über eine Originaletappe führen.

Die französische Post überreicht nach Etappenende eingegangene Fanschreiben direkt an die Fahrer. Um einen Brief korrekt an Tourteilnehmer X zu adressieren, genügt folgende Anschrift: „Coureur X, Tour de France“.

Glossar

Ein ganz besonderer Wagen aus der Werbekarawane 2005

Die „flamme rouge“ oder „Teufelslappen“, das Zeichen für den letzten Kilometer einer Etappe

• arrière de la course – Ende des Fahrerfeldes
• baroudeur – „alter Haudegen“, Bezeichnung für einen Fahrer, der ständig attackiert und dadurch versucht, auszureißen
• caravane publicitaire – Werbekarawane, die vor den Fahrern herfährt
• chapeau – „Hut ab“, Ehrenbezeugung für die Champions bzw. vor einer großen, besonderen Leistung eines Fahrers
• contre-la-montre – „gegen die Uhr“, Zeitfahren
• finisseur – Fahrer, der sich auf den letzten Kilometern vom Hauptfeld absetzen und den Sieg vor dem heranstürmenden Peloton retten kann
• flamme rouge – „rote Flamme“, kennzeichnet den Beginn des letzten Kilometers (siehe nebenstehendes Bild), auch als „Teufelslappen“ bezeichnet. Sie wurde 1906 eingeführt.
• grande boucle – „große Schleife“ (durch Frankreich), andere Bezeichnung für die Tour de France
• grimpeur – „Kletterer“, Bergfahrer
• hors catégorie – Bergwertung der schwersten („außerordentlichen“) Kategorie
• maillot à pois – gepunktetes Trikot des besten Kletterers (Bergwertung)
• maillot blanc – weißes Trikot für den besten Jungprofi (bis 25 Jahre)
• maillot jaune – gelbes Trikot des Führenden in der Gesamtwertung
• maillot vert – grünes Trikot des Punktbesten (Sprinterwertung)
• pavés – Kopfsteinpflaster, das besonders in Nordfrankreich und in Belgien verbreitet ist und von den Fahrern gefürchtet wird
• peloton – Hauptfeld
• peloton groupé – Zusammenschluss des Hauptfeldes nach der Verfolgung von Ausreißern oder dem Aufholen verschiedener Gruppen nach Tempoverschärfungen
• poursuivant – „Verfolger“, Einzelfahrer oder Gruppe hinter dem bzw. den Führenden
• prologue – (kürzeres) Einzelzeitfahren zu Beginn der Rundfahrt; dient vornehmlich der Vorstellung der Fahrer
• radio tour – der offizielle Tourfunk auf 150,575 MHz
• rouleur – Fahrer, der ein hohes Tempo im Flachen gleichmäßig durchhalten kann, besonders bei Ausreißversuchen. Meist auch ein guter Zeitfahrer.
• tête de la course – „Kopf des Feldes“, Spitzengruppe
• tour d'honneur – „Ehrentour“, letzte Etappe, die auf den Avenue des Champs-Élysées endet, bei der der Träger des Gelben Trikots traditionell nicht mehr angegriffen wird
• voiture balai – auch „Besenwagen“, großräumiges Fahrzeug (meist Kleinbus), das in der Frühgeschichte des Radsports zurückgefallene Fahrer „aufsammelte“. Heute müssen Fahrer, die das Rennen aufgeben, ihre Startnummer beim verantwortlichen Kommissär eines der am Ende des Feldes fahrenden offiziellen Begleitwagen abgeben.

Todesfälle nach Unfall

Nicht nur Fahrer, auch Begleitpersonal oder Zuschauende können bei Unfällen im Tourverlauf verletzt oder getötet werden. Dieses Risiko ist bei der Tour für Zuschauende gemäß dem geringeren Energiegehalt eines kollidierenden Radfahrers im Vergleich zum Autogewicht und dessen Beschleunigung bei Motorsportveranstaltungen deutlich niedriger. Die Sicherheitsbestimmungen sind in der Folge aus der bitteren Lektion stetig verschärft worden. (Die folgende Liste ist evtl. noch nicht vollständig.) In diesem Zusammenhang sollten Unfälle auch bei anderen UCI-Veranstaltungen und deren Vorbereitung analysiert werden, da insgesamt sieben Radrennfahrer in den vergangenen 20 Jahren alleine bei offiziellen UCI-Rennen starben. Die Zahl der Trainings-Toten wird erheblich höher eingeschätzt. Tote infolge des lange stillschweigend akzeptierten Dopings werden hier nicht berücksichtigt (s. o. Doping, zumindest bis 1987).

Datum	Art des Unfalls	Ursache
1910	Badeunfall	Der französische Rennfahrer Adolphe Helière ertrinkt während eines Ruhetags an der Côte d’Azur.
1935	Rennunfall	Der spanische Rennfahrer Francisco Cepeda stirbt nach einem Sturz am Col du Galibier.
1957, 14. Juli	Motorradunfall	Der Motorradfahrer Rene Wagter und der von ihm gefahrene Journalist des Radiosenders Radio-Luxembourg Alex Virot stürzen im Gebirge bei Ax-les-Thermes.
1958	Auffahrunfall	Der Offizielle Constant Wouters wird bei einem Zusammenprall mit dem Sprinter André Darrigade während der Schlussetappe (200 m vor dem Ziel in Paris) schwer verletzt. 11 Tage später stirbt er an den Folgen der Verletzungen.
1967, 13. Juli, 13. Etappe	Dopingfall	Der englische Rennfahrer Tom Simpson stirbt im Anstieg zum Mont Ventoux an einem Herzinfarkt. Amphetamine und Alkohol werden in Simpsons Blut nachgewiesen.
1995, 18. Juli, 15. Etappe	Rennunfall	Der italienische Rennfahrer Fabio Casartelli stürzt bei der Abfahrt vom Col de Portet-d'Aspet. Er stirbt drei Stunden später im Krankenhaus.

Einzelnachweise

1. ↑ Wilfried F. Schoeller: Kleines Lexikon der Tour-Mythen – Triumphe, Kuriositäten und Rekorde, Eichborn AG, Frankfurt am Main 2003, ISBN 3-8218-4836-7
2. ↑ ALBERT LONDRES, Les Forçats de la route : l’abandon des frères Pélissier, Les frères Pélissier et leur camarade Ville abandonnent. Beeckman gagne la troisième étape, Coutances, 27 juin 1924. http://www.encyclique.com/Pages/Textes/Londres_Pelissier.html

Siehe auch

• Grande Boucle Féminine

Rezeption

Romane

• André Reuze: Giganten der Landstraße, Neuauflage Sportverlag 1998, ISBN 3328008071 (z. Z. vergriffen) – erstmals 1928 erschienener Roman eines französischen Sportjournalisten, gibt einen Einblick in die „heroische Epoche“ der Tour
• Hans Blickensdörfer, Hennes Roth: Salz im Kaffee, Neuauflage covadonga 2003, ISBN 3936973040 – Roman des Journalisten und Schriftstellers Blickensdörfer, dessen Hauptfigur stark an Didi Thurau angelehnt ist

Musik

• 1983 veröffentlichte die deutsche Elektronikband Kraftwerk die Single Tour de France als Reminiszenz an die „Große Schleife“. Ralf Hütter und Florian Schneider-Esleben, die Köpfe der Gruppe, gelten als Radsportfanatiker. Diese Radsportliebe führte Ende der 1980er sogar zur Trennung der ursprünglichen Kraftwerk-Besetzung. Das Stück wurde jahrelang als Titelmusik der ARD-Übertragungen der Tour verwendet. Zur Tour de France 2003 brachten Kraftwerk das Konzeptalbum Tour de France – Soundtracks heraus, welches auf Basis des alten Tour de France-Titels das Thema Tour neu interpretiert. Die Veröffentlichung gelangte in Deutschland an die Spitze der Albumcharts.
• Die britische Rockband Queen schrieb 1978 das Lied Bicycle Race. Die Inspiration dazu kam ihnen, als der Tourtross nahe bei ihrem Aufnahmestudio in Montreux vorbeifuhr (auf der Etappe nach Lausanne). Inzwischen wurde dieses Stück auch von der deutschen Dance-Interpretin Blümchen gecovert.

Film

• Höllentour: Dokumentarfilm von Pepe Danquart, der Erik Zabel und Rolf Aldag bei der Tour de France 2003 begleitete.

• OVERCOMING: Dokumentarfilm von Tómas Gislason, der das Team CSC bei der Tour de France 2004 begleitete.

• 100 Jahre Tour de France: Dokumentarfilm von Andreas Wilde.

Literatur

• 100 Jahre Tour de France 1903–2003. Delius Klasing, Bielefeld 2003. ISBN 3-89595-189-7 (Gekürzte deutsche Übersetzung einer dreibändigen Dokumentation aus dem Archiv der französischen Sportzeitung L’Équipe, mit Zusammenfassungen, Statistiken, Fotos und Originalberichten der einzelnen Tour-Jahre bis 2002)
• Roland Barthes: Die Tour de France als Epos. in: Gunter Gebauer / Gerd Hortleder (Hrsg.): Sport – Eros – Tod. Suhrkamp, Frankfurt am Main 1986 (Edition Suhrkamp 1335). ISBN 3-518-11335-6 (Original in französischer Sprache: Le Tour de France comme épopée. In: Mythologies. Éditions du Seuil, Paris 1957, pp. 110–121) (Philosophische Analyse der Tour als archaisch-heroisches Ereignis)
• Kristian Bauer: Roadbook Tour de France. Bruckmann, München 2006. ISBN 3-7654-4477-4 (Die Bergstrecken der Tour zum Nachfahren für Rennradfahrer)
• Hans Blickensdörfer: Tour de France. Mythos und Geschichte eines Radrennens. Sigloch Edition, Künzelsau 1997. ISBN 3-89393-160-0 (Schilderung der Tour de France aus der Sicht des Doyens der deutschen (Rad-)Sportberichterstattung, bis 1997)
• Markus Bühler: Tour de France – Auf den Spuren eines Mythos. AS Verlag, Zürich 1999. ISBN 3-905111-43-8
• Holger Ihle / Wilfried Scharf: Männer, Mythen, Medien - «Tour de France»-Berichterstattung in Deutschland, in: Studies in Communication Sciences. Journal of the Swiss Association of Communication and Media Research Vol. 7, N. 1, 2007, S. 203-229.
• Holger Ihle: Die Tour de France in den deutschen Medien. Strukturen, Themen und Beispiele der Berichterstattung in Fernsehen und Presse. VDM, Saarbrücken 2008. ISBN 3-836477-79-3
• Ralf Schröder, Hubert Dahlkamp: Nicht alle Helden tragen Gelb. Die Geschichte der Tour de France. Die Werkstatt, Göttingen 2003. ISBN 3895334065 (anekdotisch mit Hintergründen erzählte Geschichte der Tour)
• Christopher S. Thompson: The Tour de France. A cultural history. University of California Press, Berkeley 2006. ISBN 978-0-520-24760-4
• Les Woodland: Halbgötter in Gelb. Das Lesebuch zur Tour de France. covadonga, Bielefeld 2003. ISBN 3-936973-00-8 (in Episoden erzähltes Lesebuch eines britischen Journalisten)

Weblinks

• Offizielle Webseite der Tour de France (frz., engl., span. und dt.)
• Umfangreiche Seite der ARD zur Tour de France
• Alle Daten der einzelnen Rundfahrten (frz.)
• Einige historische Berichte mit Bildern (dt.)
• Geschichte und Statistiken der Tour (dt.)
• Tour 2008 auf Bikemap Karte mit interaktivem Höhenprofil aller Etappen

Tour de France

Alle Sieger der Tour

1903 | 1904 | 1905 | 1906 | 1907 | 1908 | 1909 | 1910 | 1911 | 1912 | 1913 | 1914 | – | 1919 | 1920 | 1921 | 1922 | 1923 | 1924 | 1925 | 1926 | 1927 | 1928 | 1929 | 1930 | 1931 | 1932 | 1933 | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | – | 1947 | 1948 | 1949 | 1950 | 1951 | 1952 | 1953 | 1954 | 1955 | 1956 | 1957 | 1958 | 1959 | 1960 | 1961 | 1962 | 1963 | 1964 | 1965 | 1966 | 1967 | 1968 | 1969 | 1970 | 1971 | 1972 | 1973 | 1974 | 1975 | 1976 | 1977 | 1978 | 1979 | 1980 | 1981 | 1982 | 1983 | 1984 | 1985 | 1986 | 1987 | 1988 | 1989 | 1990 | 1991 | 1992 | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009