Israelische Eisenbahn

Israel Railways (hebräisch: רכבת ישראל/Rakéwet Jisra'el) ist die staatliche israelische Eisenbahngesellschaft.

Die Gesellschaft entstand 1948 aus den in Israel verbliebenen Resten der Hedschasbahn sowie der durch die Briten errichteten bzw. übernommenen Strecken der Palestine Railways.

Durch die räumliche Beschränkung auf die Ebenen spielte die Eisenbahn in Israel lange Zeit kaum eine Rolle. Ungünstig wirkte sich außerdem aus, dass grenzüberschreitender Verkehr fehlte und dadurch nur ein sehr kleines Netz zur Verfügung stand. Zeitweise bestand nur noch auf der Strecke von Tel Aviv nach Haifa ganztags regelmäßiger Personenzugverkehr. Ein weiteres Manko war die meist dezentrale Lage der Bahnhöfe und die schlechte Einbindung der Bahn in das öffentliche Verkehrsnetz. Seit Ende der 1990er Jahre wurde das Netz für den Personenverkehr allerdings erheblich ausgebaut und erweitert.

Geschichte

Bahnhof Jaffa, 1891

Die erste Eisenbahnstrecke in Palästina wurde 1890 von Jaffa nach Jerusalem gebaut; der erste Zug fuhr 1892. Erst im Jahr 1904 wurde mit der Strecke von Haifa über Afula nach Bet Sche'an eine weitere Gleisverbindung eröffnet; sie war Teil der Hedschasbahn und führte schließlich bis Damaskus (die Strecke wurde bis 1946 genutzt; die Gleise existieren nicht mehr). Vor allem im nächsten Jahrzehnt folgten weitere Strecken, u.a. nach Be'er Schewa und auf den Sinai. 1919 bestand bereits eine Verbindung von Haifa nach Kairo. Die bestehenden Strecken im britischen Mandatsgebiet wurden 1920 zu den Palestine Railways zusammengeführt. In dieser Form bestanden sie bis 1948.

Gründung von Rakewet Jisra'el / Israel Railways (ISR)

Vorläufer der israelischen Eisenbahn (Rakewet Jisra'el) war ein Arbeitsstab, von der Untergrundarmee Hagana beauftragt, der sich unter dem Arbeitstitel „Hebräische Eisenbahn“ damit befasste, vorhandene Eisenbahninfrastruktur und Fahrzeuge so weit wie möglich in jüdisch kontrolliertem Gebiet zu sichern und den Betrieb in einem künftigen jüdischen Staat sicherzustellen. Das war nicht einfach, da es an ausgebildetem Personal fehlte. Nur ca. 10 % der Eisenbahner waren Juden. Das Leitungspersonal stellte komplett die britische Mandatsmacht.

Der Staat Israel wurde am 15. Mai 1948 ausgerufen und damit ging auch die Eisenbahnverwaltung in jüdische Hände über. Nur Stunden später brach der Palästinakrieg aus. Die Eisenbahn spielte in den Auseinandersetzungen fast keine Rolle, da die Gleise an verschiedenen Stellen die Frontlinien querten, also nur noch in ganz kurzen Teilabschnitten befahren werden konnten. So fuhren auch kaum noch Züge.

Das Ende der israelischen Hedschasbahn

Nach dem Unabhängigkeitskrieg trennte eine völlig undurchlässige Grenze die israelische Hedschasbahn vom Hauptnetz in Syrien ab. Zudem lagen einige Trassenabschnitte im Jordantal nun in Jordanien. Der Bahnhof al-Hamma war an drei Seiten von Grenzen umgeben und wurde immer wieder unter Beschuss genommen. Die Zweige nach Nablus und Tulkarm wurden durch den Waffenstillstand Jordanien zugeschlagen, nicht mehr in Betrieb genommen und Mitte der 1960er Jahre demontiert. Der Verkehr auf der Schmalspurstrecke zwischen Haifa und Akko wurde ebenfalls nicht mehr aufgenommen, vielmehr durch Normalspurzüge auf der Strecke Haifa–Beirut–Tripoli (HBT-Strecke) ersetzt. 1950 fuhren auf dem Streckenabschnitt Haifa–Afula noch einige Ausflugszüge und 1951 noch einige Güter- und gemischte Güter-/Personenzüge. 1952 wurde die Stilllegung aller 1050-mm-Strecken beschlossen und der Betrieb 1954 endgültig eingestellt. Schon bald darauf wurden die Gleise im Großraum Haifa abgerissen. Östlich von Haifa sind die Trasse und mehrere Bahnhöfe noch gut zu erkennen.

Normalspurstrecken

Die wenigen Züge, die während des Unabhängigkeitskrieges noch fuhren, bewegten sich auf den Strecken Haifa–Chadera (hauptsächlich Güterzüge) und Haifa–Kirjat Motzkin (seit dem 20. Juni 1948). Dies waren Abschnitte, die sich vollständig unter israelischer Kontrolle befanden. Südlich von Chadera handelte es sich zunächst um Schienenersatzverkehr: Die Stadt Tulkarm wurde samt dem am westlichen Stadtrand gelegenen Bahnhof Jordanien zugeschlagen, so dass die Strecke nicht mehr befahren werden konnte. Trotz anhaltender Kämpfe wurde am 4. Januar 1949 der reguläre Personenverkehr auf der Strecke Haifa–Tel Aviv Darom (Tel Aviv Süd) mit zwei Zugpaaren pro Tag wieder aufgenommen. Den ersten regulären Reisezug der Rakewet Jisrael zog WD 70 513. Am gleichen Tag wurde auch der Personenverkehr zwischen Haifa und Akko auf der HBT-Trasse mit 5 Zugpaaren wieder aufgenommen. Der Betrieb konnte schließlich bis Naharija verlängert werden. Um das Umsteigen auf dem Weg nach Tel Aviv zu vermeiden, wurde Tulkarm im August 1949 mit einem Gleis auf israelischem Gebiet umgangen, das so nah an der Grenze lag, dass gespottet wurde: „Bitte nicht aus dem Land hinauslehnen“. Etwa um diese Zeit beschloss der Vorstand der neu gegründeten Bahn, für die Kommunikation mit dem Ausland den leichter verständlichen englischen Namen Israel Railways neben dem hebräischen Rakewet Jisra'el zu benutzen.

Fast zur gleichen Zeit wurde am 7. August 1949 der Verkehr nach Jerusalem wieder aufgenommen. Vor dem Waffenstillstandsabkommen von 1949 lag die Strecke nicht vollständig auf israelischem Territorium. Jordanien stimmte aber einem Verlauf der Waffenstillstandslinie zu, der die Bahnlinie, wenn auch an einigen Stellen ganz knapp, in Israel zu liegen brachte. Im Gegenzug gestattete Israel, dass die arabische Bevölkerung im Grenzstreifen wohnen bleiben und die Bauern von Bittir, 5 km westlich von Jerusalem, weiterhin ihre Felder auf israelischem Gebiet bebauen durften. Der Wiedereröffnung dieser Verbindung kam hoher symbolischer Wert für die israelische Präsenz im nun geteilten Jerusalem zu. Der Eröffnungszug, mit Premierminister Ben Gurion an Bord, wurde von einer vorausfahrenden Lokomotive, von parallel fahrenden Militärfahrzeugen und einem Flugzeug der Luftwaffe gesichert. Der reguläre Verkehr wurde erst im März 1950 wieder aufgenommen.

Die Sinai-Bahn wurde von Ägypten weiter betrieben und war an manchen Stellen heftig umkämpft. Bei ihrem Rückzug demontierten die Ägypter die Gleise an der sich abzeichnenden neuen Grenze nördlich von Gaza.

Der von der Palestine Railways übernommene Fahrzeugbestand befand sich durch mangelnde Unterhaltung während des Krieges in schlechtem Zustand. Hinzu kam, dass ein erheblicher Teil des arabischen Personals der PR während des Unabhängigkeitskrieges das Land verließ. Qualifizierter Ersatz war oft nicht sofort zu finden. Die IR begann ihren Betrieb so unter ziemlich schlechten und primitiven Bedingungen.

Aufbauzeit

Das aus britischer Mandatszeit übernommene Netz entsprach in keiner Weise den Bedürfnissen des Staates Israel. Insbesondere der Umweg über Lod für eine Fahrt zwischen Haifa und Tel Aviv war untragbar. Erste Verbesserung war hier eine Abkürzung im Norden von Tel Aviv: Von der Stichbahn nach Petach Tikwa wurde eine 6 km messende Verlängerung Richtung Tel Aviv gebaut. Der Abzweig wurde nach einer nahe gelegenen Fabrik Olamit Junction benannt. Die Strecke endete im nördlich von Tel Aviv neu errichteten Bahnhof Tel Aviv Tzafon (Nord), später in Bnei Berak umbenannt. Es war der erste Bahnhof, den die Rakewet Israel baute. Der Betrieb konnte nach nur wenigen Wochen Bauzeit am 20. September 1949 aufgenommen werden. Die Züge aus Haifa mussten allerdings weiterhin in Rosch haAjin ihre Fahrtrichtung ändern. So wurde gleichzeitig die Planung für eine neue, direkte Strecke zwischen Tel Aviv und Haifa entlang der Küste aufgenommen.

Die küstennah verlaufende 47 km lange, eingleisige Neubaustrecke wurde in amerikanisch-israelischer Kooperation verwirklicht. Sie verließ nördlich von Chadera (Remez Junction) die alte Strecke und endete ebenfalls in Tel Aviv Tzafon/Bnei Berak. Die Eröffnung fand am 15. April 1953 statt. Schon am 4. November 1954 wurde die Strecke in einen neuen Bahnhof, Tel Aviv Merkaz (Hauptbahnhof), mit drei Gleisen und zwei außen liegenden Bahnsteigen eingeführt, der zum Stadtzentrum günstiger lag als der Nordbahnhof/Bnei Berak. Dennoch war die Entfernung zum südlich gelegenen Stadtzentrum so groß, dass es in der Regel nicht zu Fuß erreicht werden konnte. Der Bahnhof wurde auf freiem Feld errichtet, direkt neben einer Garage der Omnibusgesellschaft Dan. Später erhielt der Bahnhof den Namen Arlozorow nach einer nahe gelegenen Straße. Heute lautet die amtliche Bezeichnung Tel Aviv Savidor.

Chadera erhielt den neuen Bahnhof Chadera Ma'araw (West). Der alte wurde Chadera Mizrach (Ost) genannt. Dort, wo die beiden Strecken von Haifa und von Bnei Berak kommend vor dem Tel Aviver Hauptbahnhof zusammentrafen, entstand das Gleisdreieck Tel Baruch Junction.

Die Hauptstreckenlänge betrug nun 350 km. Hinzu kamen 160 km Nebenstrecken und Industrieanschlüsse.

Israel verfügt über reiche Bodenschätze. Ein großer Teil davon, hauptsächlich Phosphate, wird über die Häfen Elat und Aschdod exportiert. Zunächst fand der Transport auf der Straße statt. In Etappen wurde ein Strecke Richtung Süden gebaut – in Elat angekommen sind die Bahnbauer bis heute nicht. Dies ist für die nächsten Jahre auch nicht zu erwarten.

Be'er Schewa, Universitätsstadt und Hauptstadt des Negevs, wurde am 29. März 1956 erreicht, als erstmals ein Zug die Neubaustrecke, die von der Bahnlinie Lod–Jerusalem in Na'an abzweigt, befuhr. Gebildet wurde er aus einer Triebwagengarnitur des Herstellers Maschinenfabrik Esslingen. Mit 73 km Streckenlänge war die Neubaustrecke das bis dahin größte Unterfangen seiner Art in der Geschichte der IR. Zwar war auch im Ersten Weltkrieg das damalige Dorf Be'er Shewa schon einmal durch die Osmanische Militärbahn an das Bahnnetz angeschlossen. Die Neubaustrecke verläuft aber auf einer davon abweichenden Trasse.

Während der Sueskrise zerstörten die israelischen Streitkräfte im März 1957 die Sinai-Bahn zwischen al-Arisch und Romani. Nachdem die Strecke wieder unter ägyptische Kontrolle kam, wurde sie rasch wiederaufgebaut, allerdings wurde der Abschnitt zwischen Gaza und der Grenze komplett abgebaut.

Die Verträge (Luxemburger Abkommen) über die deutschen Wiedergutmachungsleistungen („Schilumim“) wurden am 10. September 1952 in Luxemburg unterzeichnet und traten am 20. März 1953 in Kraft. Danach konnte die israelische Regierung – in der Regel – deutsche Erzeugnisse aus verschiedenen Gütergruppen ordern. Gruppe 2 – Stahlverarbeitende Industrie – enthielt auch die Produkte, die für den Ausbau der Eisenbahn gebraucht wurden. Israelische Käufer mussten für die Lieferungen aus Deutschland nach einem festgelegten Wechselkurs an die israelische Regierung in Israelischen Pfund bezahlen. Jährlich standen dafür zwischen 1953 und 1966 250 Millionen DM zur Verfügung. In einem Gutachten, in dem bewertet wurde, wie diese Mittel am effektivsten einzusetzen seien, wurde schon 1952 darauf hingewiesen, dass neben dem Ausbau der Elektrizitätsversorgung die Entwicklung der Eisenbahn vorrangiges Ziel sein müsse. Investitionen in die Bahn seien volkswirtschaftlich sinnvoller als in den Straßenausbau. Veranschlagt wurde für die Bahn damals ein Investitionsbedarf von 44 Millionen US-Dollar. Insbesondere sollten die Mittel in einen auszubauenden, zu elektrifizierenden Vorortverkehr und in Diesel- und Dampflokomotiven (!) für die Negev-Bahnen investiert werden. Darüber hinaus empfahl es, Industriebetriebe so anzusiedeln, dass Anschlussgleise verlegt werden können. Der Güterwagenumlauf sollte beschleunigt werden, indem jeder Bahnhof angemessene Umschlaganlagen erhalten sollte. Die Pottasche von Sodom und das Phosphat aus Machtesch sollte mit Förderbändern nach Mamschit transportiert und von dort auf einer zu bauenden Eisenbahn zum Hafen von Aschdod gebracht werden. Letzteres Projekt wurde immerhin in etwa auch so verwirklicht. Zwischen 1954 und 1962 erhielt die IR Eisenbahnausrüstung aus dem Schilumim-Fonds für mehr als 50 Mio. DM ($US 12,7): Die Bahn nach Be'er Shewa wurde ausschließlich mit deutschen Schienen verlegt, die Hälfte der Gleise auf der Strecke nach Jerusalem durch deutsche Schienen ersetzt, insgesamt wurden davon 160 km geliefert. Schwellen und Telegraphenstangen gehörten ebenso zu den Importen aus Deutschland. 1958 wurden so die elektrischen Signalanlagen mit Blocksicherung und Zentralstellwerke, die längere Züge und erstmals Schnellzüge zwischen Tel Aviv und Haifa ermöglichten, erworben. Trotz dieser Sanierung der Bahn konnten weder die Fahrgastzahlen noch das Güterverkehrsaufkommen nennenswert gesteigert oder das Defizit der Bahn entscheidend verringert werden. Letzteres lag auch daran, dass die Gewerkschaft Histadrut verhinderte, dass die Bahn durch Rationalisierung nicht mehr benötigtes Personal entlassen konnte.

Für das Jahr 1960 werden 634 km Strecke der IR und 202 km Industriebahnen verzeichnet.

Ausdehnung im Negev

Im November 1961 wurde ein sieben Kilometer langer Abzweig der Strecke Lod–Aschkelon (–Gaza) zum im Bau befindlichen Hafen von Aschdod in Betrieb genommen, der 1966 eröffnet wurde. Die Abzweigstelle erhielt die Bezeichnung Pleshet Junction, der Abzweig zum Kraftwerk der Strecke nach Gaza den Namen Shikma Junction. So kurz die neue Strecke ist, so wichtig ist sie. Sie diente zunächst dem Bau des Hafens. Seit seiner Eröffnung wird über sie ein großer Teil der von Israel exportierten Güter transportiert, insbesondere am Toten Meer und im Sinai gewonnene Pottasche und Phosphat. Hinzu kommt importierte Kohle für das etwas weiter südlich gelegenen Rutenberg-Kraftwerk. Dafür gibt es seit 1990 eine eigene für 40 Mio. US-Dollar errichtete Verladeanlage im Hafen.

1964 wurde der Grundstein für eine weitere Streckenverlängerung gelegt. Die IR nahm die 36 km lange Bahnlinie zur Stadt Dimona in Angriff, einer Stadtgründung in der Wüste Negev, bei der sich der israelische Atomforschungsreaktor befindet. Im September 1965 wurde sie für den Güterverkehr eröffnet, der Personenverkehr wurde 1967 aufgenommen. Die Lage des Bahnhofs war am äußersten Stadtrand sehr unglücklich gewählt, die Bahn konnte sich gegen den konkurrierenden Busverkehr nicht durchsetzen. Im Dezember 1979 wurde der Personenverkehr deshalb eingestellt (2005 wurde er wieder aufgenommen). Zuletzt bestand er nur noch aus zwei Zugpaaren zwischen Tel Aviv Darom und Dimona. Die Bahn ist hier harter Buskonkurrenz ausgesetzt, die im 10-Minuten-Takt bis ins Stadtzentrum fährt. Der Personenverkehr wurde aber offiziell auch eingestellt, um Streckenkapazität für den Güterverkehr zu gewinnen. Damit war auch der Südbahnhof von Tel Aviv fast verwaist: nur das eine Zugpaar nach und von Jerusalem erweckte ihn für kurze Zeit aus seinem Dornröschenschlaf.

Unpraktisch war auch schon die Anlage des Bahnhofs von Be'er Sheva am Rande der Stadt in der Wüste, ein Fehler, der erst 1999, also nach 43 Jahren korrigiert wurde, allerdings erst, nachdem der Personenverkehr nach Dimona schon lange eingestellt war und man sich so betrieblich einen Kopfbahnhof leisten konnte.

Der Sechstagekrieg und seine Folgen

Im Sechstagekrieg erlangte Israel unter anderem die Kontrolle über Sinai. Im Sinai wurden ca. 300 km ägyptischer Eisenbahntrassen übernommen, vor allem die Sinai-Bahn zwischen al-Qantara Ost und Gaza und die parallel zum Suezkanal an dessen Ostufer verlaufende Bahn bis zum Hafen von Taufiq. Zwischen der israelischen Grenze und dem Endpunkt der ägyptischen Gleise in Gaza fehlten etwa 19 km. Vom 9. bis 20. Juni 1967 wurde der Lückenschluss vollzogen. Am 20. Juni verließ der erste Güterzug seit dem Sinai-Feldzug den Bahnhof al-Arisch in Richtung Lod. In diesen Zug waren zahlreiche ägyptische Eisenbahnfahrzeuge eingereiht, die zuvor in al-Arisch gesammelt worden waren. Dazu zählten 8 Diesellokomotiven. Die ägyptischen Lokomotiven waren wie die israelischen Dieselloks von General Motors hergestellt worden, was den Betrieb und die Wartung vereinfachte. Darüber hinaus waren vier G12-Loks mit den entsprechenden israelischen Maschinen weitgehend baugleich. Sie wurden in den IR-Lokpark aufgenommen. Diese Maschinen wurden in Israel vorwiegend auf den Strecken südlich von Lod eingesetzt. Zu den Beutestücken zählten auch einige Personenwagen und 570 Güterwagen. Die meisten Güterwagen konnten nicht verwendet werden und wurden verschrottet.

Im Juli 1967 stellte die IR einen Zug aus zwei Maschinen vom Typ G12 und einer bunten Reihe von Güterwagen zusammen, um das Gleis der Strecke nach al-Qantara und weiter den Suez-Kanal entlang bis asch-Schatt zu testen. Die Expedition zog sich in die Länge, da Sand stellenweise das Gleis zugeweht hatte. Mehrfach entgleiste der Flachwagen, der als Minendetektor vor der ersten Lok geschoben wurde. Die Truppen im Sinai konnten nun per Bahn versorgt werden. Bald aber stellten sich die alten Probleme der Sinaistrecke ein: Sand überflutete die Strecke ständig. Die Ägypter lösten das Problem, indem sie eine große Menge Arbeiter zum Freischaufeln einsetzten. Das war für die Israelis nicht bezahlbar. Deshalb wurde der Betrieb zwischen Kanal und al-Arisch eingestellt und die Strecke abgerissen, um das Material für die Befestigung der Bar-Lev-Linie zu verbauen. Erst Jahrzehnte später begann Ägypten wieder, die Bahn in Richtung Rafah voranzutreiben.

Im Sommer 1968 wurden die Reisezüge von der alten Strecke zwischen Remez Junction und Rosch haAjin auf die küstennahe Strecke verlegt. Einige Jahre später verlor die alte Strecke ab Chadera Ost südwärts auch den Güterverkehr. Es ist heute nicht mehr nachzuvollziehen, warum nicht schon 1953, als die Strecke längs des Mittelmeeres fertig war, der Personenverkehr auf die heutige Magistrale verlegt wurde, waren doch in all den Jahren die beiden täglichen Zugpaare zwischen Haifa und Jerusalem immer dem Risiko ausgesetzt, beschossen zu werden, wenn sie entlang der damaligen jordanischen Grenze fuhren. Erst jetzt, nachdem die Grenze verschwunden war, wurde der Laufweg der Züge verlegt. Möglicherweise wollte Israel in früheren Zeiten damit „Flagge zeigen“. Der Winterfahrplan 1961/62 wies sechs Zugpaare auf der Strecke Jerusalem–Tel Aviv Darom (Südbahnhof) aus. Bis 1977 war die Zahl auf zwei zurückgegangen. Das war dieselbe Zahl wie zu Zeiten der Jaffa-Jerusalem-Bahn im Jahr 1892.

Im Jahr 1970 erhielt Tel Aviv einen neuen Südbahnhof in neuer Lage, der jedoch weit vom Zentrum entfernt lag. Der alte Südbahnhof lag näher am Zentrum, aber ein Bahnübergang an der anschließenden Strecke behinderte den starken Straßenverkehr.

Im März 1970 ging ein weiterer Streckenneubau im Negev in Betrieb: die 29 km lange Verlängerung von Dimona bis zu den Phosphatminen in Oron. Ihr angeschlossen sind 14 km Gleis in Richtung Osten zu den chemischen Werken bei Tzefa. Keine dieser Strecken diente je dem Personenverkehr. Das weltweite Verlangen nach Phosphaten und nach Pottasche ließ den Export ansteigen, an dem die IR ganz erheblich beteiligt ist. Sie fährt diese Massengüter zum Hafen Aschdod und zu den Chemiefabriken in Haifa. Nachdem ein neues Phosphatbergwerk in Har Tzin erschlossen wurde, wurde eine 34 km langen Bahnlinie von Oron zur dortigen Verladeanlage gebaut. Der Abschnitt in der Wüste Negev war infolge der Geländeverhältnisse besonders schwierig zu trassieren. Am 13. Dezember 1977 wurde sie mit einem Sonderzug für geladene Gäste in Betrieb genommen. In den Eröffnungsansprachen wurde darauf hingewiesen, dass dies ein weiterer Meilenstein auf dem Wege zum Hafen von Elat sei. Elat – über dieses immer noch nicht erreichte Ziel am Roten Meer wird schon seit Ende der 1950er Jahre gesprochen. Auch hier macht sich, im Bereich klassischer Bahntransportaufgaben des Massengutverkehrs, die Konkurrenz der Straße bemerkbar.

Zwischenzeitlich war 1972 für kurze Zeit der Personenzugverkehr zwischen Gaza und Tel Aviv wieder aufgenommen worden. Mit ihm konnten arabische Arbeiter nach Israel und wieder zurück fahren. Die Verbindung wurde aber nach dem Ausbruch von Unruhen wieder eingestellt.

Die Zeit nach dem Jom-Kippur-Krieg

Während des Jom-Kippur-Kriegs bewährte sich die IR als zuverlässiges Massenverkehrsmittel.

Wie bedeutend der Straßenverkehr in der Zwischenzeit geworden war, zeigt ein Angebot aus dem Jahr 1975, als die nationale Busverkehrsgesellschaft Egged sich an der Übernahme des Personenverkehrs der IR interessiert zeigte. Egged argumentierte, der Busverkehr Tel Aviv–Haifa sei unwirtschaftlich und man wolle den Städteverkehr ganz auf die Schiene verlegen. Ob dies die wahre Absicht war oder ob dahinter die Überlegung stand, den Konkurrenten Schiene loszuwerden, indem man ihn aufkaufte und stilllegte, kann dabei hinterfragt werden.

Anfang der siebziger Jahre war die nördlichste IR-Strecke von Haifa nach Naharija von der Stilllegung bedroht. Das Zugangebot war auf einem Tiefpunkt angelangt. Verglichen mit Bus und Sammeltaxi auf der parallel laufenden Hauptstraße waren die Züge langsam und unkomfortabel. Glücklicherweise wählten die IR nicht den einfachsten Weg, sondern nahm den Wettbewerb auf. Der Oberbau wurde durchgearbeitet und von Haifa aus neue Gleise mit Betonschwellen bis kurz vor Akko verlegt. Nördlich von Naharija wurde mit erheblich weniger Aufwand erneuert. Die Industriebetriebe rund um die Bucht von Haifa erhielten Anschlussgleise. Der Bahnhof Naharija wurde grundlegend umgestaltet. Der Erfolg beim Fahrgastaufkommen rechtfertigte den Aufwand. Personenverkehr nördlich von Naharija gab es zu Zeiten der IR nicht mehr. Von der einstigen Strecke Haifa–Beirut–Tripoli ist auf israelischer Seite der Abschnitt bis Bezet mit Güterverkehr erhalten geblieben.

Auf der Strecke nach Dimona war dem Reisezugverkehr zwar auch kein Erfolg beschieden, dem Güterverkehr dafür umso mehr. Der Transport von Mineralien nahm von Jahr zu Jahr zu. Ein großer Teil der Fracht wird (und wurde) über den Hafen Aschdod verschifft. Bis zur Eröffnung der neuen Verbindungsstrecke „Heletz-Linie“, der Verbindung von Kirjat Gat an die Küste am 17. November 1982, war das allerdings mit einem großen Umweg über Lod verbunden, wo die Lokomotiven zudem umsetzen mussten, um dann über die ehemalige Haifa-Gaza-Bahn Aschdod anzufahren. Mit dem Bau der 21 km langen Abkürzungsstrecke von Kirjat Gat nach Pleshet Junction südlich von Aschkelon wurde Anfang 1980 begonnen. Sie verkürzt den Weg um 17 km. Die alte Hauptstrecke von Aschkelon bis Pleshet Junction wurde aufgearbeitet. Die gesamten Baukosten betrugen damals 23 Millionen US-Dollar. Die Maximalneigung auf dem Neubauabschnitt beträgt 13 Promille.

Zeit der Stagnation (1975–1990)

Während das Straßennetz in großem Umfang ausgebaut wurde, blieb das Schienennetz weitgehend auf dem Stand der 1950er Jahre. Außerdem nahm der Personenverkehr im nachfragestärksten Bereich, Tel Aviv, seit 1970 ab, auch weil der Tel Aviver Südbahnhof vom Stadtzentrum weg verlegt worden war, wo er kaum Zuspruch fand. Selbst auf der nachfragestärksten Strecke der IR gingen zwischen dem Anfang der siebziger und dem Ende der achtziger Jahre die Fahrgastzahlen um die Hälfte zurück. 1977 hatte die IR landesweit einen Anteil von ganzen 0,8 % am Verkehrsaufkommen, ein verschwindender Wert im Verhältnis zu Busverkehr und privater Pkw-Nutzung. Daran trug eine Verkehrspolitik Schuld, die eindeutig auf den Ausbau des Straßennetzes gerichtet war. Erhöhungen der Frachttarife und der zunehmende Güterverkehr halfen nicht, das im Personenverkehr entstandene Defizit auszugleichen. Im Gegensatz zum Personenverkehr hatte sich das Güterverkehrsvolumen zwischen 1972 und 1988 verdoppelt. Der Anteil am Gesamtverkehr des Landes betrug 20 %.

Die am intensivsten genutzte Strecke des gesamten Netzes ist die küstennahe Verbindung Tel Aviv–Haifa. Anfang der 1980er Jahre lag die kürzeste Fahrzeit zwischen Haifa Bat Galim und Tel Aviv Merkaz bei exakt einer Stunde. Damals war auf der eingleisigen Strecke das lückenlos geschweißte Gleis und die Sicherung durch Lichtsignale eingeführt worden. Seit dem 19. Juli 1997 betrug die kürzeste Fahrzeit nur noch 49 min. Damals gab es in Israel auch keine Zugabfahrt nach 20:30 Uhr. Ein „Midnight Special“ fuhr eine Zeit lang zwischen Haifa und Tel Aviv. Er führte sogar einen Filmwagen, in dem Videos gezeigt wurden. Dem Experiment war aber kein Erfolg beschieden.

Reisezugverkehr gab es 1984 nur zwischen Jerusalem und Tel Aviv sowie Naharija und Tel Aviv, also nicht mehr nach Be'er Shewa. Sonntags bis freitags verkehrte ein Zugpaar auf der Strecke zwischen Tel Aviv und Jerusalem, das knapp zwei Stunden benötigte. Die Busfahrzeit betrug lediglich eine Stunde. Gut gefüllt waren die Züge nie, die Bahnhöfe lagen weitab der Zentren. Außerdem gab es noch ein Zugpaar Haifa–Jerusalem, das ebenfalls sonntags bis freitags verkehrte.

Die Linie durch den besetzten Gaza-Streifen nach Ägypten existierte zwar noch, war aber schon stark zugewachsen und wurde südlich von Aschkelon nicht mehr betrieben.

1985 gab es einen Stundentakt auf der Strecke nördlich von Tel Aviv, wo die Züge mit bis zu 120 km/h verkehrten. Bis Haifa betrugen die Fahrzeiten – je nach Zahl der Zwischenhalte – 66–93 Minuten für 92 Kilometer, 5¦6 Zugpaare fuhren bis Naharija. Der Zuspruch von Reisenden war gut. Im Güterverkehr wurde von nächtlichen Ganzzügen mit Importkohle für das Kraftwerk bei Chadera berichtet.

Mit der Einführung des Sommerfahrplans am 6. April 1986 wurde der tägliche Zug zwischen Tel Aviv Darom und Jerusalem eingestellt und der Südbahnhof (Darom) geschlossen. Die Zahl der dort zu- oder aussteigenden Fahrgäste hatte sich von Jahr zu Jahr verringert. Es verblieb nur ein Zugpaar von Haifa über Rosch haAjin und Lod nach Jerusalem. Lediglich Touristen und ein paar Pendler benutzten die Züge. Der Wettbewerb mit der gut ausgebauten Schnellstraße schien aussichtslos. Busse brauchen weniger als die Hälfte der Fahrzeit eines Zuges zwischen Tel Aviv und Jerusalem. Bei einer Einstellung des Verkehrs wäre aber die in ihrem Status nicht unumstrittene Hauptstadt des Landes ohne Bahnverbindung gewesen. Von 1998 bis 2005 wurde die Strecke jedoch umfangreich saniert.

Interesse zeigte die Regierung für die direkte Verbindung der erfolgreichen Nordbahn mit dem Netz südlich von Tel Aviv, also eine direkte Verbindung der Tel Aviver Kopfbahnhöfe Darom und Merkaz, ohne die große Rundfahrt im Norden und Osten um die Stadt herum. Platz wurde geschaffen, indem der zwischen den Richtungsfahrbahnen der Nord-Süd-Stadtautobahn verlaufende Fluss Ajalon kanalisiert wurde. Bei starken Niederschlägen wurden die Gleisanlagen jedoch gelegentlich überflutet. Nach starken Regenfällen in den Wintern 1991/92 und 1992/93 war der Tel Aviver Zentralbahnhof dreimal überflutet. Am 31. Januar 1993 konnte die Verbindung zwischen Tel Aviv Merkaz und dem Südbahnhof in Betrieb genommen werden. Das Projekt einer Verbindung der beiden Bahnhöfe war jahrelang von Hindernissen begleitet. Als besondere Überraschung tauchten in der Baustelle, 4 Meter unter der heutigen Oberfläche, die Reste einer 6.000 Jahre alten chalkolithischen Siedlung auf. Das Fehlen von 4 Mio. US-Dollar drohte das Projekt scheitern zu lassen. Auch wurde eine Straßenbrücke quer über die geplante Trasse so niedrig errichtet, dass der ursprünglich geplante Verlauf der Bahnlinie verlegt werden musste. Das hat zur Folge, dass der neue Bahnhof Merkaz östlich des alten Kopfbahnhofs liegt. Da das alte Empfangsgebäude weiter genutzt wird, werden die Fahrgäste über einen Steg zu den neuen, tief gelegten Bahnsteigen geleitet.

1986 hatten Lichtsignale die alten britischen Formsignale nördlich von Haifa ersetzt.

Ebenfalls 1986 rüffelte der staatliche Rechnungsprüfer die IR wegen nachlässig durchgeführter Unterhaltung. In einigen Fällen sah er Fahrgäste gefährdet. Über die Hälfte des IR-Güterwagenparks war 30 Jahre alt, und auch einige Personenwagen waren nicht jünger. Beim festgestellten Wartungsumfang wurde jedes Fahrzeug nur alle 20 Jahre einmal gewartet. Ferner stellte er fest, dass von den vorhandenen 44 Streckenlokomotiven und 13 Rangierloks zwischen 1983 und 1985 fast jede zweite Maschine wegen Reparaturarbeiten abgestellt war. So erwies sich der Bahnbetrieb als immer störanfälliger: Lang anhaltender Regen im Winter 1987/88 sorgte für Unterbrechungen der Hauptstrecke. Anfällig war vor allem das am Ende seiner Nutzungszeit angelangte Lichtsignalsystem, das daraufhin allmählich erneuert wurde. Die Reisezüge zwischen Haifa and Tel Aviv erlitten häufig Verspätungen von einer halben Stunde, gelegentlich sogar von einer ganzen Stunde – bei einer planmäßigen Reisezeit von 60 bis 90 Minuten für die 90 km lange Strecke! Der schlechte Zustand der Bahn führte zum Rücktritt des Generaldirektors. Er war frustriert über die schleppende Entwicklung. Der Nachfolger war kein Eisenbahner.

Zu dieser Zeit ereignete sich ein schwerer Unfall in Moschaw haBonim, südlich von Haifa, wo ein Zug in einen Schulbus fuhr, der auf einem Bahnübergang zum Stehen gekommen war. Dabei wurden 21 Menschen getötet, überwiegend Kinder.

Nach 1990

Lange Jahre wurde die IR als separates wirtschaftliches Unternehmen des Verkehrsministeriums geführt. 1988 wurde die IR Teil der Ports and Railways Authority. Dahinter stand der politische Wille, die Eisenbahn auf einen modernen Stand zu bringen, besonders den Reisezugverkehr, denn die Hafenbehörde arbeitet mit Gewinn. Quersubventionen sollten endlich die Investitionen ermöglichen, die aufgrund von Kapitalmangel bisher nicht durchgeführt werden konnten. Die Bahn sollte eine attraktive Alternative zum immer stärker werdenden, teilweise kollabierenden Straßenverkehr sein.

Regierung und Wirtschaftsausschuss der Knesset (Parlament) legten die Tarife als Teil der allgemeinen Verkehrspolitik fest. Der Reisezugverkehr wurde mit 30 % seiner Kosten subventioniert. Der Güterverkehr wurde nicht mehr subventioniert, obwohl die Frachtkosten festgelegt waren und teilweise nicht die Kosten deckten.

Am 10. Januar 1988 wurden die Gleisanlagen des alten Zentralbahnhofs von Tel Aviv (Merkaz) geschlossen. Ab dem folgenden Morgen fuhren die Züge von den neuen Bahnsteigen ab. Zu diesem Zeitpunkt war der Umbau bei weitem noch nicht vollendet. Signale wurden erst drei Monate später bestellt, die Weichen bis zu deren Montage von Hand umgelegt. Züge fuhren auf schriftlichen Befehl, was natürlich für Verspätungen sorgte. Die Stadtverwaltung von Tel Aviv hatte die IR zur schnellen Räumung des alten Bahnhofsgeländes gedrängt, damit die Netiwei-Ajalon-Schnellstraße gebaut werden konnte. Teile von ihr verlaufen im Bereich des alten Gleiskörpers. Offiziell in Betrieb genommen wurde der neue Bahnhof am 3. Mai 1988. Mitte November 1992 waren die Gleise auf der 4,5 km langen Strecke zwischen dem Zentral- und dem Südbahnhof, dem Ajalon-Korridor, verlegt, die Signalanlagen aber fehlten auch diesmal noch. Die Strecke wurde noch um zwei Bahnhöfe, „haHagana“ und „Universität“, ergänzt.

In Dimona wurde für 3 Millionen US-Dollar ein Bahnbetriebswerk mit einer dreiständigen Reparaturhalle gebaut und am 2. Januar 1990 übergeben. Auf diese Weise konnten Überführungsfahrten von Negev-Lokomotiven zur Unterhaltung und Reparatur nach Haifa-Ost eingeschränkt werden.

Anfang August 1990 wurde die wichtige Anschlussstrecke an das Rutenberg-Kohlekraftwerk, 42 km südlich von Aschdod, eröffnet. Dieses Anschlussgleis ist, da die südlichere Strecke nach Gaza nicht mehr befahrbar ist, der heutige Südabschluss der historischen Strecke Richtung Sinai. Auf dem Gelände des Kraftwerks durchfahren die Züge eine Wendeschleife. Im Hafen von Aschdod gibt es seit 1990 für sie eine eigene Verladeanlage.

Ab etwa 1990 wurde die Hauptstrecke Tel Aviv–Haifa, damals für 105 km/h zugelassen, ausgebaut, auf einigen Abschnitten ein zweites Gleis verlegt. Ziel war, die Höchstgeschwindigkeit heraufzusetzen. Bei Versuchsfahrten wurden 125 km/h erreicht. Die zweigleisigen Strecken sind für Gleiswechselverkehr ausgelegt, grundsätzlich aber ist Linksverkehr vorgesehen.

Ende 1990 begannen auch die Arbeiten für die neue Nord-Süd-Strecke durch Tel Aviv, die Verbindung zwischen Tel Aviv Merkaz und dem Südbahnhof. Sie ist zweigleisig und 4,5 km lang. Am 31. Januar 1993 konnte dieser Ajalon-Korridor in Betrieb genommen werden. Allerdings waren die beiden Bahnhöfen in Tel Aviv noch nicht fertiggestellt.

Einige Abschnitte im Netz der IR wurden ab 1990 um ein zweites Gleis ergänzt, wozu der Bau von zusätzlichen Bahnsteigen und Bahnsteigüberdachungen notwendig war. Auch das Signalsystem musste angepasst werden. Der Abschnitt Tel Aviv–Netanja wurde zweigleisig ausgebaut, der Zugverkehr verdichtet. All das war Teil eines mit beachtlichen Investitionen verbundenen Modernisierungsprogramms nach Jahrzehnten der Vernachlässigung.

Am 6. März 1991 wurde der Reisezugverkehr zwischen Tel Aviv Darom (Süd) und Jerusalem, der im April 1986 eingestellt worden war, wieder aufgenommen. Je zwei Züge verließen die Endbahnhöfe um 7:00 Uhr und um 16:00 Uhr und kreuzten in Bet Shemesh die Gegenzüge. Zum selben Zeitpunkt wurde das Zugpaar Haifa–Jerusalem auf die Strecke Haifa–Tel Aviv Merkaz (Zentral) beschränkt. Seitdem fuhr kein Reisezug mehr über die Ringbahn um Tel Aviv zwischen Tel Baruch Junction und Lod über Bnei Berak.

1991 genehmigte der Transportminister Investitionen für den Personenverkehr in Höhe von 500 Mio. NIS. Der Eisenbahnentwicklungsplan für die folgenden 10 Jahre enthielt Erweiterungen des Personenverkehrs, auch auf neuen Strecken, und eine Erhöhung des Zugfrequenz auf den vorhanden Strecken.

Der 15. Oktober 1991 war der erste Tag, an dem ein neuer, dichterer Fahrplan in Kraft trat. Neu war u. a. eine Reisezugverbindung zwischen Tel Aviv Darom und Rechowot auf der alten Hauptstrecke Richtung Ägypten. Sie erwies sich als so attraktiv, dass es 1998 täglich 13 Zugpaare gab. Einige sind durchgebunden bis Netanja, Haifa oder Naharija. Mit dem verbesserten Angebot konnte die IR einen Fahrgastzuwachs von 16 % erzielen. Trotz dieser Mut machenden Zahlen kündigte die Regierung an, die 500 Millionen US-$, die für Eisenbahninvestitionen vorgesehen waren, dem Straßenausbau zuschlagen zu wollen. Wozu solche Entscheidungen führen, zeigte schon der darauf folgende Winter: Nach mehreren Jahren Trockenheit war er, wie überall im Nahen Osten, auch in Israel, sehr streng. Sturzbachartige Regenfälle, Stürme, Überschwemmungen und starke Schneefälle sorgten für zahlreiche Schäden und Verkehrsunterbrechnungen. Ende Februar 1992 überflutete der Kischon die gesamte Haifa-Bucht. Jerusalem war nach Schneestürmen zwei Tage lang von der Außenwelt abgeschlossen. Während die Straßen durch Schnee blockiert oder wegen Überschwemmungen unpassierbar waren, fuhr ausschließlich noch die Eisenbahn. Die IR richtete mit zusätzlichen Zügen einen Notdienst zwischen Haifa und Naharija und auf der Strecke nach Jerusalem ab Tel Aviv Darom (Süd) ein. Die Züge waren chronisch überfüllt.

Am 14. Juni 1992 traf der erste dänische Dieseltriebzug, entsprechend einer IC3-Garnitur, in Israel ein, die erste Testfahrt erfolgte am 18. Juni und am 21. Juni wurde das neue Fahrzeug einer ausgewählten Öffentlichkeit und den Medien vorgestellt. Mitte Oktober wurden weitere vier im Hafen von Haifa entladen.

Nachdem die IC3-Einheiten zahlreiche Probefahrten auf verschiedenen Strecken hinter sich gebracht hatten, nahmen sie am 23. November 1992 ihren Dienst im Regelverkehr auf. Sie führten zunächst täglich drei Hin- und Rückfahrten zwischen Tel Aviv und Haifa durch, zwei zusätzlich zum bestehenden Fahrplan. Der Versuch der IR, hierfür einen erhöhten, besonderen Fahrpreis zu verlangen, scheiterte: Die Fahrgäste fuhren mit den billigeren „normalen“ Zügen. Seit dem 31. Januar 1993 galten deshalb die regulären Preise auch für in den IC3-Garnituren. Dies war auch der Tag der Inbetriebnahme des Ajalon-Korridors in Tel Aviv. Der dafür grundsätzlich umgearbeiteten Fahrplan band nun erstmals in großem Umfang Züge des Nordteils und des Südteils des IR-Netzes durch. Auch ein durchgehender Zug Jerusalem–Haifa war wieder im Angebot.

Am 13. Juli 1998 kam das vorläufige Aus für die Strecke zwischen Jaziz und Jerusalem, auf der allein 1997 sechs Züge entgleist waren, nachdem innerhalb von zwei Tagen vier Entgleisungen stattfanden. Erst 2005 konnte nach eingehender Sanierung der Betrieb wieder aufgenommen werden.

Der Verkehr nach Be'er Schewa ruhte zwischen 1979 und Anfang 1997. Dann wurde die Bahnlinie für 150 km/h hergerichtet. Seit im Juli 1999 das Zugangebot auf drei Paare montags bis mittwochs bzw. vier Paare sonntags und donnerstags angehoben wurde, nahmen die Fahrgastzahlen sprunghaft zu. Be'er Schewa erhielt zugleich einen neuen, stadtnäheren Bahnhof und schließlich einen Stundentakt nach Tel Aviv (103 km).

100jähriges Jubiläum

1992 war das Jahr des 100jährigen Eisenbahnjubiläums in Israel. Am 21. Oktober wurde im Bahnhof Jerusalem eine kleine Feier abgehalten, bei der Reden gehalten, eine audiovisuelle Show vorgeführt und die Sabotage eines Zuges simuliert wurde (was in den abgelaufenen hundert Jahren recht häufig vorgekommen war). Ein Sonderzug aus vier neuen IC3-Garnituren brachte geladene Gäste von Haifa und Tel Aviv nach Jerusalem. Die Resonanz in der Presse war schwach. Nur die Jerusalem Post berichtete und das Fernsehen zeigte einen 90-Sekunden-Beitrag. Für den „Sabotageakt“ aber wurde eine konventionelle Zuggarnitur verwendet. Die israelische Post würdigte das Jubiläum mit der Herausgabe zweier Sätze von je vier Briefmarken.

Streckennetz

Streckennetz der israelischen Eisenbahnen

Die Verkehrsführung ist stark durch die geographischen Gegebenheiten beeinflusst. Für den Verkehr günstige Ebenen bestehen hauptsächlich entlang der Küsten, dahinter schließen sich in Galiläa und dem besetzten Westjordanland Gebirgszüge an, die weiter östlich abrupt zum Jordangraben abfallen.

Aufgrund dieser Bedingungen verlaufen die Gleise der israelischen Eisenbahn fast nur in den Küstenebenen und im nördlichen Negev. Die einzige Gebirgsstrecke verläuft von Tel Aviv nach Jerusalem. Das Streckennetz hat eine Gesamtlänge von etwa 600 Kilometern.

Die Strecken im Einzelnen:

Strecke von–nach	über	Erläuterungen
Tel Aviv–Naharija	Hertzlija–Netanja–Haifa–Akko	Diese Strecke hatte ursprünglich eine Fortsetzung über Beirut nach Norden; nördlich von Naharija bestehen noch Reste der Gleisanlagen. Die Tunnel an der israelisch-libanesischen Grenze unmittelbar an der Mittelmeerküste können besichtigt werden (siehe Rosch haNikra). Doppelspur bis Kirjat Motzkin. Doppelspur Kirjat Motzkin-Naharija im Bau.
Tel Aviv–Kfar Saba	Petach Tikwa–Rosch haAjin	Doppelspur
Rosch haAjin–Lod		Güterstrecke. Hatte früher eine Fortsetzung nach Chadera. Einzelspur
Verzweigung Schapirim–Modi’in Merkaz	Ben-Gurion-Flughafen–Pe’atei Modi’in	Doppelspur
Lod–Rischon leTzion/haRischonim		Einzelspur (?)
Verzweigung Paleschet-Aschdod Hafen		Güterstrecke zum Hafen von Aschdod. Einzelspur.
Lod–Aschkelon	Rechowot–Jawne–Aschdod	Früher über Gaza und den Sinai weiter nach Ägypten. Doppelspur zwischen Lod und Rechowot und zwischen Verzweigung Paleschet und Aschkelon.
Aschkelon–Kirjat Gat		Güterstrecke. Einzelspur.
Lod–Wüste Tzin	Kirjat Gat–Be'er Schewa–Dimona	Ab Dimona nur Güterverkehr. Eine Weiterführung durch das Aravatal bis nach Elat ist seit langem in Planung. Doppelspur bis Beerschewa im Bau.
Dimona–Rotem		Güterstrecke zu Phosphatbergwerk und Umladebahnhof für Mineralien des Toten Meeres. Einzelspur.
Be'er Schewa-Nord/Universität–Be'er Schewa-Zentrum		Strecke von der Hauptlinie zum Sackbahnhof im Stadtzentrum Be'er Schewas. Doppelspur im Bau.
Be'er Schewa-Nord/Universität–Ramat Chowaw		Güterstrecke zum Industriegebiet Ramat Chowaw. Einzelspur.
(Tel Aviv)–Na'an–Jerusalem	Bet Schemesch	Nach umfangreicher Sanierung seit 2005 wieder vollständig in Betrieb. Die Strecke überwindet auf 50 Kilometern 700 Meter Höhenunterschied. Einzelspur.

Fahrzeugpark

Bisher werden im Streckennetz Dieselloks (insgesamt etwa 60 Loks verschiedener Typen) eingesetzt. Die Elektrifizierung des Eisenbahnsystems ist geplant. Für den Intercity-Verkehr stehen 40 dieselelektrische Triebwagen zur Verfügung. Neben ca. 160 Personenwagen nutzt Israel Railways (IR) etwa 700 Güterwagen.

Erste Triebfahrzeuge

Das erste Jahrzehnt der IR war eine Periode der Expansion und der Erneuerung. 1952 wurden erste Diesellokomotiven im Auftrag der IR gebaut. Zunächst aber mussten sich die Dieseltriebfahrzeuge die Aufgaben noch mit den reichlich vorhandenen Dampflokomotiven teilen. Lieferant war die Société Anglo-Franco-Belge (SAFB) in La Croyère. Den Antriebsteil steuerte die Electro Motive Division von GM, USA, bei. Die Lokomotiven hatten eine Leistung von 827 kW (1125 PS). Ihr Gewicht beträgt 84 t. Sie sind robust gebaut und erwiesen sich als beinahe unverwüstlich. 1999 waren noch immer zwei einsatzbereit. Da die SAFB-Lokomotiven sich von Anfang an bewährten, folgte bald eine zweite Bestellung über fünf Maschinen, 1954 hergestellt. Diesmal lieferte sie GM komplett. Bis 1966 wurden nicht weniger als 23 Lokomotiven dieses Typs bei den IR in Dienst gestellt.

Für den Rangierdienst und lokale Güterzüge lieferte die Maschinenfabrik Esslingen zwischen 1955 und 1957 18 dreiachsige Lokomotiven der bekannten Baureihe V 60. Weitere Diesellokomotiven aus Deutschland waren drei Zweiachser von Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD). Die Esslinger Diesellok mit der Nummer 212 wurde nach ihrer Ausmusterung dem Eisenbahnmuseum in Haifa übergeben. Dorthin gelangte auch die Deutz-Lok 203, die allerdings aus nicht mehr nachvollziehbaren Gründen zuvor die Nummernschilder der 201 erhalten hatte.

Eine wenig glückliche Hand hatte die IR, als sie – ebenfalls bei der Maschinenfabrik Esslingen – dreiteilige Dieseltriebzüge nach Art der deutschen VT 08 bestellte. Die Esslinger Dieseltriebzüge waren, ebenso wie die V 60, Teil deutscher Reparationsleistungen an Israel.

Der erste der Esslinger Dieseltriebzüge wurde Anfang 1956 geliefert. Mit 1.000-PS-Motoren von Maybach und hydraulischer Kraftübertragung ausgerüstet leisteten sie eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Ein Teil der Fahrzeuge wurde im Auftrag bei Linke-Hofmann-Busch gefertigt. Die Sitze waren in Großräumen 2+3 angeordnet, die Innenräume mit dunklem Furnier verkleidet. Einer Esslinger Garnitur wurde die Ehre zuteil, als erster offizieller Zug in Be'er Schewa einzutreffen. Trotz warnender Stimmen, dass ein solch hochentwickeltes technisches Erzeugnis für ein nahöstliches Land mit viel Staub, großer Hitze und wenig geschultem Personal ungeeignet sei, wurde die Serie fertig gestellt. Ein Produktionsstopp war zwar noch im Oktober 1956 empfohlen worden, aber zu spät. So waren die Maybach-Motoren und die Kraftübertragungsanlagen eine ständige Quelle des Ärgers. Es kam, wie es kommen musste: die Motoren wurden ausgebaut und die Garnituren von Diesellokomotiven gezogen. Nachdem der Reisezugverkehr nach Be'er Schewa und Dimona 1979 aufgegeben wurde, waren die Esslinger Triebzüge weitgehend überflüssig und wurden 1980 aus dem Verkehr gezogen. Lange dachten die Verantwortlichen bei der IR darüber nach, was mit den Fahrzeugen geschehen könnte. Ein Verkauf ins Ausland wurde erwogen. Einige der Mittelwagen kamen umgebaut als normale Reisezugwagen zum Einsatz, die meisten aber fristeten nun ein Dasein auf Abstellgleisen. Heute findet man sie im ganzen Land verstreut, sekundär verwendet. Ein Wagen fand sich als Restaurant in Haifa wieder, einer ist für das Eisenbahnmuseum dort gesichert. Damit hatten sich Triebwagen in Israel erneut nicht durchsetzen können.

Einen kleinen Nutzen zog die IR aus dem Sinai-Feldzug von 1956: Eine ganze Menge Eisenbahnmaterial wurde erbeutet, das die Ägypter beim überstürzten Rückzug nach Westen zurückgelassen hatten. Darunter befanden sich sechs Lokomotiven, viele Reisezug- und Güterwagen. Die Lokomotiven wurden sofort dem Betriebsdienst zugeteilt und eingesetzt. Darunter befanden sich auch fünf ägyptische Dampfloks, alles 1’D-Schlepptendermaschinen. Drei hatte 1928 die North British Locomotive Company gebaut, die beiden anderen im Jahr 1931 Borsig. Sie wurden zusammen mit den letzten israelischen Dampfloks ab 1959 verschrottet.

Fahrzeugpark ab 1989

1989 erhielt die IR eine sechsachsige dieselelektrische Güterzuglokomotive mit Endführerstand des Typs GT26CW-2 von General Motors (EMD) mit 2206 kW (3000 PS). Sie erhielt die IR-Nummer 701 und ist eine verstärkte Version des bereits bei der IR vorhandenen Güterzugloktyps. Sie soll vor den Kohleganzzügen eingesetzt werden, die seit 1990 auf der 42 km langen Strecke zwischen der neuen Entladeanlage im Hafen von Aschdod und dem ebenfalls neuen Rutenberg-Kraftwerk bei Aschkelon verkehren. Das Kraftwerk besitzt ein eigenes Anschlussgleis mit Wendeschleife.

Erste neue Reisezugwagen

Die Reisezugwagen der Palestine Railways überlebten die Dampflokomotiven noch um viele Jahre. Die IR frischten ihr äußeres Erscheinungsbild auf, indem sie ihnen einen grauen Außenanstrich verliehen, der durch ein rotes Band direkt unterhalb der Fenster aufgelockert wurde. Damit passten die Wagen farblich zu den Dieselloks. Im Wageninneren ersetzten gepolsterte Sitze die Holzsitze der ehemaligen dritten Klasse. Die Bahn führt – was wohl aus den sozialistischen Gründerjahren des Staates Israel tradiert – bis heute nur eine Einheitsklasse in ihren Reisezügen.

Es sollte bis 1955 dauern, ehe Neubauwagen nach Israel kamen und das Bild der neuen Bahn sich nicht allein in neuen Lokomotiven ausdrückte. Diese Wagen, acht an der Zahl, baute die deutsche Firma Orenstein und Koppel. Sie führte ein Modell ein, dass sich sehr bewährte und der Typ wurde mehrfach mit nur geringfügigen Änderungen nachbeschafft: Erstmals geschah das 1961. Lieferant der 14 Wagen waren die Établissements Carel et Fouché in Aubevoye (Frankreich). Der Grundriss mit Doppeltüren an jedem Wagenende und Großräumen mit Sitzen in Vis-à-vis-Anordnung hat bis heute Bestand. Anfangs waren die Wagen bei einer Sitzanordnung von 3+2 recht spartanisch ausgestattet. Dunkelgrüne Kunstledersitze, dunkelbraune Wandvertäfelungen und eine schwache Beleuchtung verbreiteten in den Abendstunden eine wenig ansprechende Atmosphäre. Der geringe Komfort bot für die Mehrheit der potentiellen Reisenden keine ernstzunehmende Alternative zu einem sich rasant entwickelnden Individualverkehr. Erst sehr viel später sollte sich die israelische Verkehrspolitik eines besseren besinnen.

1958, also drei Jahre später, ging erneut ein Auftrag nach Europa, diesmal an die jugoslawische Firma Boris Kidrić in Maribor. Deren erste Lieferung bestand aus ebenfalls 14 Wagen. Die weiteren Lieferungen verteilten sich auf die Folgejahre, bis 1972 der dreiundvierzigste und letzte Wagen dieses Typs an die östlichen Gestade des Mittelmeers gelangte. Gegenüber ihren Vorgängern besaßen die jugoslawischen Wagen eine erheblich freundlichere Innenausstattung. Hellblaue bzw. hellgraue Sitzbezüge und eine gute Beleuchtung machten das Reisen in ihnen im Vergleich deutlich angenehmer.

Bei zwei französische und sechs jugoslawische Wagen sowie mehrere umgebaute Steuerwagen ehemaliger Esslinger Triebwagen waren als Halbbuffetwagen ausgestattet, hatten also in der einen Wagenhälfte normale Sitzplätze, während den Reisenden in der anderen Hälfte Speisen und Getränke angeboten wurden.

400 Güter- und Reisezugwagen gehörten zu den Importen aus Deutschland im Rahmen der deutschen Reparationsleistungen. 1962 bestand etwa die Hälfte der Personenwagen aus mit Shilumim-Mitteln erworbenen Fahrzeugen. Die IR war mit dem aus Deutschland gelieferten Material im Allgemeinen zufrieden.

Reisezugwagenbeschaffung ab 1977

1977 kaufte die IR acht gebrauchte Personenwagen um neue Fahrgäste für die Strecke Tel Aviv–Haifa zu gewinnen. Diese Großraumwagen 2. Klasse mit 62 Sitzplätzen in Vis-à-vis-Anordnung vom Typ Mark 2 C, 1970 in Derby gebaut und am 7. November 1970 an die British Rail geliefert, waren die komfortabelsten Wagen, die es bis dahin bei der IR gab. Sie wurden aufgearbeitet und mit einem Zweifarbenanstrich versehen – oben hellblau, unten dunkelblau. Eigentlich wollte die IR italienische Triebwagen des bewährten Typs ALn 668 kaufen. Finanzielle Restriktionen machten den Kauf von neuen Fahrzeugen jedoch unmöglich. Bereits einige Jahre zuvor hatte die IR den Kauf britischer Wagen in Betracht gezogen und eine Anfrage an die BR wegen des Kaufs von gebrauchten Mark-2-Wagen gestellt. Da die Wagen klimatisiert sein sollten, die BR aber dergleichen nicht im Gebrauchtwagenangebot hatte, kam ein Kauf zunächst nicht zustande.

Aufgrund der fehlenden Klimatisierung und kleinen Lüftungsöffnungen waren die Wagen bei den Fahrgästen jedoch sehr unbeliebt. Erschwerend kam hinzu, dass während der Einführung der Wagen Chamsin herrschte.

Reisezugwagenbeschaffung ab 1989

Die alten Reisezugwagen von Orenstein und Koppel wurden 1989 in Generatorwagen umgebaut. Den braucht jeder von einer Diesellokomotive gezogene Personenzug zur Elektrizitätsversorgung - vor allem der Klimaanlagen.

ABB Scandia in Dänemark erhielt einen Auftrag in Höhe von etwa $US 52 Mio zur Lieferung von zehn IC3 Dreiwagendieseltriebzügen – „Krono'im“ auf Hebräisch. Später wurde etwa ein Drittel der Züge bei der Firma IAI Ramta in Israel in Lizenz – zum Teil aus vorgefertigten Teilen – gebaut, die übrigen in Randers in Dänemark. Am 14. Juni 1992 traf der erste dänische Dieseltriebzug in Israel ein, die erste Testfahrt erfolgte am 18. Juni und am 21. Juni wurde das neue Fahrzeug einer ausgewählten Öffentlichkeit und den Medien vorgestellt. Mitte Oktober wurden weitere vier im Hafen von Haifa entladen. Die letzte Charge wurde 1996 geliefert.

Eine originelle Wagenbeschaffung erfolgte 1996: acht französische Inox-Wagen aus einer größeren, ab 1959 für die SNCF beschafften Serie. Gebaut wurden sie von Établissements Carel et Fouché in Lizenz der amerikanischen Budd Manufacturing Co. Die Besonderheit ist die Verwendung von nicht rostendem Stahl für die Außenhaut. Die Wagen haben keine Klimaanlagen und wurden in Frankreich deshalb 1977 ersetzt.

Im selben Jahr 1996 setzte die IR erstmalig Wendezuggarnituren, die von GEC-Alsthom, Barcelona, gefertigt und zumindest teilweise von Haargaz in Israel zusammengebaut wurden, ein. Im Oktober 1996 waren sie zu Testfahrten unterwegs, am 9. Dezember 1996 traten sie ihren fahrplanmäßigen Dienst an. Zulässige Höchstgeschwindigkeit sind 160 km/h.

1999 bestellte die IR vier vierteilige Doppelstockzüge, bestehend aus drei Mittel- und einem Steuerwagen – für weitere Züge eine Option offen gehalten – bei Bombardier. Die Fahrzeuge wurden vom Görlitzer Werk der zum Bombardier-Konzern gehörenden DWA (ehemals Deutsche Waggonbau AG) hergestellt und im Jahr 2001 geliefert. Als Subunternehmer ist die israelische Firma Ramta am Innenausbau beteiligt.

Vom 3. März bis zum 6. April 1998 war eine VT-611-Garnitur der DB aus Kaiserslautern leihweise zu Testzwecken auf israelischen Gleisen unterwegs. Zwei israelische Lokführer hatten die entsprechende Fahrerlaubnis in Deutschland erworben. Das Fahrzeug kam auf dem Seeweg über Rotterdam und wurde von Bad Bentheim von einer niederländischen Lokomotive dorthin geschleppt. In Israel waren der Triebwagen im Aw Kischon stationiert. Das Unternehmen war von einem hohen Grad Publizität begleitet. Sogar der damalige Premierminister Benjamin Netanjahu ließ sich eine Führerstandmitfahrt nicht entgehen. Das israelische Fernsehen berichtete ausführlich darüber.

Personenverkehr

Doppelstockwagen-Zug der IR aus deutscher Produktion im Hauptbahnhof von Tel Aviv; der halbe Steuerwagen wird von der Klimaanlage eingenommen

Schnellzug der IR im Bahnhof des Ben-Gurion-Flughafens

Schnellzug der IR verlässt den Bahnhof Tel Aviv haHagana

Nicht alle Streckenabschnitte der israelischen Eisenbahn werden für den Personenverkehr genutzt. Passagierzüge verkehren zwischen Naharija und Tel Aviv; außerdem von Tel Aviv auf den Strecken nach Kfar Saba, Rischon leTzion/haRischonim, Aschkelon, Be'er Schewa, Jerusalem sowie zum Ben-Gurion-Flughafen; von Be'er Schewa besteht eine Verbindung nach Dimona (siehe externer Link: Karte der Passagierzüge der IR).

Die einzigen Intercity-Linien sind Naharija–Tel Aviv, Tel Aviv–Be'er Schewa und Tel Aviv–Jerusalem, die anderen Verbindungen sind Regionalverbindungen. Die Intercity-Linie von Naharija wurde im Oktober 2004 bis zum neu eröffneten Bahnhof am Ben-Gurion-Flughafen verlängert. Wichtigster Umsteigebahnhof ist Tel Aviv Merkaz (Zentrum).

Der Personenverkehr ist auf die Wochentage beschränkt; am Sabbat verkehren generell keine Züge. In den letzten Jahren gab es erhebliche Zuwächse bei den Passagierzahlen (vgl. Abschnitt Railways 2000 und New Deal)

Beförderungsstatistik Personenverkehr

• 1950: 1,5 Mio.
• 1960: 4,4 Mio.
• 1970: 4,1 Mio.
• 1980: 3,3 Mio.
• 1990: 2,5 Mio.
• 1996: 5,5 Mio.
• 1997: 5,6 Mio.
• 1998: 6,4 Mio.
• 1999: 8,8 Mio.
• 2000: 12,7 Mio.
• 2001: 15,1 Mio.
• 2002: 17,5 Mio.
• 2003: 19,8 Mio.
• 2004: 22,9 Mio.
• 2005: 26,8 Mio.
• 2006: 28,4 Mio.
• 2007: 31,8 Mio.
• 2008: 35,1 Mio.

Bediente Personenbahnhöfe

Siehe Liste der Personenbahnhöfe in Israel.

Güterverkehr

Güterzüge verkehren im gesamten Streckennetz der israelischen Eisenbahn abgesehen von den Strecken Haifa–Naharija, Lod–Jerusalem, Lod–haRischonim und Tel Aviv–Ben-Gurion-Flughafen (siehe externer Link: Karte der Güterstrecken der IR).

Wie der Personenverkehr hat der Güterverkehr in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Die IR transportiert im Jahr inzwischen über 10 Millionen Tonnen von Gütern, vor allem Phosphate, Kohle und Container. Für die beiden Seehäfen in Haifa und Aschdod ist die Eisenbahn eine wichtige Landbrücke.

Der Umschlag von Mineralien aus dem Negev betrug 1980 2,5 Millionen Tonnen. Es verkehrten etwa zwölf bis 16 Züge täglich auf der Negev-Strecke, die jeweils bis zu 4000 Tonnen schwer waren.

85 % der von der IR beförderten Güter können in sechs Klassen eingeteilt werden: Getreide, Phosphate, Pottasche (Kaliumkarbonat), Treibstoffe, Kies und Container. Phosphate, Pottasche und Getreide machen allein 75 % (in t/km) aus. 90 % der beförderten Güter haben ihren Ausgangspunkt in nur drei Orten: dem Hafen Haifa, im Bahnhof Dimona und in den Phosphatabbaugebieten in der Wüste Negev. Etwa 80 % der Güter sind für fünf Ziele bestimmt: den Hafen Aschdod, Bnei Berak, Lod, Hafen Haifa und die Industrie im Raum Akkon/Naharija. Wichtigster Zielpunkt ist der Hafen Aschdod, wohin Phosphate und Pottasche vom Negev transportiert werden. Die IR konnte einen bedeutenden Verkehrsanteil an sich ziehen. Verglichen mit anderen Ländern ist der Güterverkehr der IR aber durch vergleichsweise kurze und infolgedessen nicht sehr wirtschaftliche Transportwege gekennzeichnet.

Der Verkehr von Aschdod zum Rutenberg-Kohlekraftwerk besteht aus täglich 5 Ganzzügen, die aus insgesamt 150 60-Tonnen-Selbstentladewagen zusammengestellt sind. Die Wagen sind staubdicht und lösen den Transport über ein Förderband ab, dessen Staubentwicklung einen Umweltproblem darstellte. Sie haben als einzige im System der IR eine Mittelpuffer-Klauenkuplung, während der übrige Betrieb sonst die uns bekannten Schraubkupplungen verwendet.

Ausbauprogramme Railways 2000 und New Deal

In den 1990er Jahren wurde das Programm Railways 2000 gestartet. Es hat zum Ziel, angesichts großer Probleme mit dem zunehmenden Individualverkehr den Stellenwert der Eisenbahn zu erhöhen und mehr Verkehrsaufkommen auf die Schiene umzuleiten. Beim Programm New Deal geht es vor allem um den Ausbau der Vorortlinien im Großraum Tel Aviv sowie eine weitere Vorortlinie in Haifa. Im Rahmen der Programme wurden in den letzten Jahren viele Gleisabschnitte saniert, ausgebaut und zum Teil neu gebaut, Bahnhöfe saniert und neue Loks und Waggons angeschafft. Durch diese Maßnahmen konnte IR erhebliche Zuwächse verzeichnen; auf manchen Strecken erhöhte sich die Nachfrage innerhalb weniger Jahre um ein mehrfaches. Die Zahl der Züge nahm von 80 (im Jahr 1995, Personenzüge pro Tag im gesamten Netz) auf 350 (im Jahr 2001) erheblich zu.

Hinzu trat für diese massiven Investitionen ein Fünfjahresplan 2003–2008, der im Jahr 2006 um drei weitere Jahre verlängert und um einige wichtige Projekte zu erweitert wurde. Die Investitionen zwischen 2003–2011 betragen 30 Milliarden neue israelische Schekel.

Erreicht werden sollen zukünftig weitere Streckenausbauten, die sukzessive Elektrifizierung der Bahnstrecken und die Einbindung der Eisenbahn in das Busnetz der israelischen Busgesellschaft Egged. Durch diese Maßnahmen soll das Güteraufkommen bis 2009 auf 15 Mio. Tonnen zunehmen, das Passagieraufkommen könnte nach einer Machbarkeitsstudie bis 2012 auf 72 Mio. steigen (zum Vergleich: 1990 beförderte die IR 7 Mio. Tonnen Güter und 2,5 Mio. Passagiere, im Jahr 2000 lag der Güterverkehr bei etwa 10 Mio. Tonnen, es wurden bereits 13 Mio. Passagiere gezählt).

Einen Überblick über die nächsten Erweiterungen gibt die Karte des Personenverkehrs der IR im Jahr 2010.

Abgeschlossene Projekte ab 2003

• April 2003: Wiedereröffnung der erneuerten Bahnstrecke Lod–Rosch haAjin (18 km, Güterstrecke)
• 12. April 2003: Eröffnung des Bahnhofs Rosch HaAjin Tzafon (Nord)
• 13. September 2003: Eröffnung des Streckenabschnittes Rosch haAjin Tzafon–Kfar Saba, inklusive Bahnhof Kfar Saba-Hod haScharon (umbenannt in Bahnhof Hod haScharon).
• 13. September 2003: Eröffnung eines Streckenabschnittes zwischen Be'er Ja'akow und Rischon leTzijon (3 km), inklusive Bahnhof haRischonim.
• 13. September 2003: Wiedereröffnung der erneuerten Bahnstrecke Na'an–Bet Schemesch und Bahnhofsneubau in Bet Schemesch.
• Juni 2004: Doppelspurerweiterung zwischen der Verzweigung Paleschet (zum Hafen von Aschdod) und dem Bahnhof Aschdod (7 km). Neubau des Bahnhofs Aschdod–Ad Halom.
• 1. Juni 2004: Eröffnung der Bahnstrecke Be'er Schewa–Industriegebiet Ramat Chowaw (13 km, Güterstrecke)
• 10. Oktober 2004: Eröffnung der Bahnstrecke zum Ben-Gurion-Flughafen (8 km).
• April 2005: Wiedereröffnung der erneuerten Bahnstrecke Bet Schemesch–Jerusalem, Neubau des Bahnhofs Jerusalem-Biblischer Zoo und Bau des Bahnhofs Jerusalem-Malcha.
• Dezember 2005: Doppelspurerweiterung zwischen Aschdod und Aschkelon, Bau des Bahnhofs Aschkelon und Aufnahme des Passagierverkehrs zwischen Aschdod und Aschkelon.
• Dezember 2005: Wiederaufnahme des Passagierverkehrs zwischen Be'er Schewa und Dimona, inklusive Neubau des Bahnhofs Dimona und Trassenverbesserungen (35 km).
• 2. September 2006: Eröffnung eines Streckenabschnittes innerhalb von Kfar Saba (von Kfar Saba-Hod haScharon nach Kfar Saba Sokolow, 2 km).
• 2. September 2006: Doppelspurerweiterung zwischen Petach Tikwa und Kfar Saba
• 2. September 2006: Viertes Gleis zwischen Tel Aviv-Universität und Tel Aviv-Merkaz und drittes Gleis zwischen Tel Aviv-Merkaz und Tel Aviv-haHagana, inklusive Bahnhofserweiterungen in Tel Aviv-Merkaz, Tel Aviv-haSchalom und Tel Aviv-haHagana.
• 30. Dezember 2006: Gleisbogen zwischen der Strecke Lod–Rosch haAjin und Ben-Gurion-Flughafen–Jerusalem/Modi’in. Fast alle Züge von Tel Aviv nach Be'er Schewa verkehren neu über den Ben-Gurion-Flughafen.
• 23. Juni 2007: neuer Bahnhof Lehawim-Rahat, auf der Strecke Kirjat Gat–Be'er Schewa.
• 1. September 2007: neue Bahnstrecke Ben-Gurion-Flughafen–Pe'atei Modi’in.
• 1. April 2008: neue Bahnstrecke Pe’atei Modi’in–Modi’in Merkaz.
• 3. Mai 2008: neuer Bahnhof Petach Tikwa-Kirjat Arje zwischen Bnei Brak und Petach Tikwa-Segula.
• 10. Mai 2008: neuer Bahnhof Lod-Gannei Aviv zwischen Kfar Chabad und Lod

Im Bau

• Neubau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke von Tel Aviv über den Ben-Gurion-Flughafen nach Jerusalem bis 2009. Wenn diese Strecke verwirklicht wird, würden dafür 40 Kilometer Strecke neu gebaut, 15 Kilometer davon in Tunnels. In Jerusalem selbst würde der Bahnhof unterirdisch in der Nähe der zentralen Egged-Busstation ausgeführt. Möglicherweise wird die Strecke später unterirdisch über einen Bahnhof beim Unabhängigkeitspark nahe der Altstadt bis zum alten Jerusalemer Bahnhof verlängert.
• Neubau einer Strecke zwischen Tel Aviv-haHagana und Aschdod (Paleschet) entlang der Stadtgrenzen von Cholon und Bat Jam, durch den westlichen Teil von Rischon leTzion und westlich von Jawne.
• Begradigung und Bau eines zweiten Gleises auf der Strecken Lod–Na'an und Na'an–Be'er Schewa.
• Bau eines zweiten Gleises auf der Strecke Kirjat Motzkin–Naharija
• Bau eines zweiten Gleises auf der Strecke Tel Aviv–Petach Tikwa
• Neubau einer Strecke zwischen Aschkelon und Be'er Schewa über Sderot, Netiwot und Ofakim.
• Neubau des Bahnhofs Jawne.
• Herstellen von niveaufreien Übergängen durch Aufhebung von Bahnübergängen und Neubau von Über- und Unterführungen an deren Stelle auf dem gesamten IR-Netz.

Im Bau in absehbarer Zeit (Teil des Investitionsprogramms 2003–2011)

• Neubau einer Strecke von Akko nach Karmi'el.
• Neubau einer Strecke von Haifa durch die Jesreelebene und das Jordantal nach Bet Sche'an, Richtung Jordanien, als Ersatz für die frühere Verbindung der Hedschasbahn.
• Neubau einer Strecke von der Küstenlinie nördlich von Hertzlija Richtung Osten nach Ra'anana und Kfar Saba.
• Neuer Bahnhof in der Nähe von Kirjat Malachi
• Teilweise Elektrifizierung

Wegen finanzieller Hürden wird das Investitionsprogramm nicht strikt eingehalten.

Investitionsprogramm 2011–2020 (primäre Planung)

• Neubau einer Strecke von Karmi'el nach Kirjat Schmona.
• Neubau einer Strecke von Afula nach Nazaret
• Neubau einer Strecke von Nazaret nach Tiberias.
• Neubau einer Strecke von Be'er Schewa nach Arad.
• Neubau einer Strecke von Chazewa (Arawasenke) nach Sodom (Totes Meer).
• Neubau einer Strecke von Dimona nach Jerocham.
• Neubau einer Verbindung zwischen der Linie nach Modi’in und der neuen Linie nach Jerusalem.
• Neubau einer Strecke zwischen Chadera und Afula (Jesreelebene) durch das Wadi-'Ara-Tal (Umm al-Fahm).
• Erneuerung der Strecke von Rosch haAjin nach Chadera.
• Vierte Spur zwischen Tel Aviv-Merkaz und Tel Aviv-haHagana (Ajalon-Autobahn).

Längerfristige Planung

• Weiterbau der Strecke vom Nachal Tzin nach Elat (und weiter in das jordanische Aqaba).
• Neubau einer Strecke von Rischon leTzijon über Ramla nach Modi’in.
• Neubau einer Strecke von Afula nach Dschenin (Westjordanland).
• Neubau einer Strecke von Haifa nach Kirjat Ata, Schfar'am, Migdal haEmek und Nazaret.
• Neubau einer Strecke von Ramat Chowaw nach Nitzana (ägyptische Grenze).
• Neubau einer Strecke von Rosch haAjin nach Ariel.
• Neubau einer Strecke von Kirjat Gat nach Tarkumia (Vorort von Hebron).
• Neubau einer kurzen Strecke ins Stadtzentrum von Petach Tikwa.
• Erneuerung der Strecke Aschkelon−Gazastreifen.
• Erneuerung der Strecke Naharija−libanesische Grenze.

Palestine Railways – Autonome Gebiete

1996 wurden die Palestine Railways als Eisenbahngesellschaft für die autonomen palästinensischen Gebiete neu gegründet. Sie übernahm theoretisch die Eisenbahn im Gaza-Streifen. Die Strecke ist ca. 50 km lang und reicht vom ägyptischen Grenzübergang Rafah bis zum israelischen Grenzübergang Erez. Die Strecke ist baulich teilweise verloren. Fahrzeuge gab es keine mehr. Der Eisenbahnverkehr wurde nie aufgenommen.

Literatur

• Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905-87804-3.
• Benno Bickel, Ahmad v. Denffer, Dieter Noll: Die Hedschasbahn.. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Werl 1995, ISBN 3-921700-68-X.
• Richard Tourret: Hedjaz Railway. Tourret Books, Abington 1989, ISBN 0-905-87805-1.

Weblinks

• Israel Railways (englisch)
• Karte des Streckennetzes
• Meldungen zur IR (englisch)