Kaiser-Ferdinands-Nordbahn

Die Aufschrift: Kaiser Ferdinand Nordbahn am Hauptbahnhof in Bielitz-Biala

Der Wiener Nordbahnhof 1908

Erinnerungsplatte in der Station Floridsdorf an die Eröffnung der Strecke Floridsdorf – Deutsch-Wagram

Die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (KFNB) (tschech. Severní dráhy císaře Ferdinanda, ab 1919 offiziell Severní dráha Ferdinandova; SDF) war eine Eisenbahngesellschaft in Österreich. Die Hauptstrecke der Gesellschaft war die Österreichische Nordbahn von Wien nach Bochnia.

Geschichte

Der Wiener Geologe und Bergbauexperte Franz Xaver Riepl hatte 1830 die Idee, eine Bahnlinie von Wien zu den Eisen- und Kohlenminen von Ostrau und den Salzminen von Wieliczka bei Krakau zu bauen. Es gelang ihm, Salomon Rothschild als Finanzier für das Unternehmen zu gewinnen. Riepl wurde nach England geschickt, um dort Erfahrungen im Eisenbahnbau zu sammeln. Nach seiner Rückkehr stellte Rothschild ein erstes Ansuchen an den Kaiser, Franz I., das abschlägig beschieden wurde (Kronprinz Ferdinand bemerkte dazu, nicht einmal der Wagen nach Kagran sei immer voll). Trotz der Ablehnung gingen die Vorbereitungen für den Eisenbahnbau weiter. Rothschild kaufte eine auf der Wegstrecke liegende Pferdeeisenbahn, Riepl arbeitete an der Planung der Streckenführung.^[1]

Kurz nach dem Tod des Kaisers reichte Salomon Rothschild nochmals ein Ansuchen ein, das auch aufgrund der Unterstützung durch Fürst Metternich und Graf Kolowrat vom neuen Kaiser Ferdinand I. genehmigt wurde.

Am 4. März 1836 erhielt Rothschild das Privileg zur Errichtung einer Dampfeisenbahn zwischen Wien und Bochnia und schlug den Namen Kaiser-Ferdinands-Nordbahn vor. Im Privileg inbegriffen waren Nebenbahnen nach Brünn, Olmütz und Troppau. Zur Errichtung der Bahnlinie wurde eine Aktiengesellschaft gegründet, in deren Aufsichtsrat auch Metternich und Kolowrat Mitglieder waren. Von der ersten Aktientranche von 12.000 Stück behielt Rothschild 8.000, für die 4.000 restlichen gab es 27.490 Zeichner, was den Kurs sofort über den Ausgabepreis von 1.000 Gulden pro Aktie trieb.^[2]

Georg Simon Freiherr von Sina, der größte Konkurrent der österreichischen Rothschilds,^[3] und das jüdische Bankhaus Arnstein & Eskeles versuchten das Unternehmen zu verzögern. Bei der zweiten Aktionärsversammlung erhob Ludwig von Pereira-Arnstein Anschuldigungen, was die technische Planung und die projektierten Kosten betraf. Nur mit Mühe konnten Rothschild und Riepel die Vorwürfe zumindest teilweise entkräften. Im Oktober 1836 schließlich stellte Rothschild den Antrag, entweder den Bau zu beginnen oder die Gesellschaft aufzulösen. Er gewann die Abstimmung mit 76 von 83 Stimmen, Sina und Arnold & Eskeles wurden zum Rücktritt gezwungen.^[4]

1837 wurde unter Generalinspekteur Alois Negrelli mit den Bauarbeiten am 13 km langen Teilstück Floridsdorf–Deutsch-Wagram begonnen. Etwa 10.000 Arbeiter wurden unter der Aufsicht englischer Fachkräfte dafür herangezogen.

Im März 1837 trafen die ersten sechs Lokomotiven von George Stephensons Fabrik in Newcastle und von Tayleur & Co. in Warrington ein, die in zerlegtem Zustand mit dem Schiff nach Triest gebracht wurden und von dort mit Fuhrwerken über den Semmering nach Wien. Ein Fachmann aus Stephensons Fabrik, zwei englische „Wagenlenker“ und vier Maschinisten übernahmen die Schulung des österreichischen Personals auf einer Probestrecke im Wiener Prater.

Am 13. und 14. November wurden auf der 13 km langen Strecke zwischen Floridsdorf und Deutsch-Wagram Versuchsfahrten vorgenommen und am 19. und 23. erfolgten die ersten Probefahrten. Am letzten Tag durften auch geladene Gäste mitfahren. Der 23. November 1837 gilt somit als Eröffnungsdatum der ersten Dampfeisenbahn in Österreich.

Der erste fahrplanmäße Personenzug verließ am 6. Jänner 1838 um 9 Uhr 30 den Wiener Nordbahnhof mit 218 zahlenden Passagieren, der Verkehr von Wien nach Brünn wurde 1839 aufgenommen. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte Salomon Rothschild über 8 Millionen Gulden zugeschossen. Schon 1841 wurden Profite gemacht. Der Kurs der Aktie stieg 1843 erstmals seit ihrer Ausgabe über 100, 1844 lag er bei 129, 1845 sogar bei 228.^[5] Der letzte Teilabschnitte nach Bochnia wurde erst 1848 fertiggestellt.

Die Eisenbahnstrecken der KFNB wurden 1906 in Staatseigentum überführt; ab 1907 übernahmen die k.k. Staatsbahnen den Betrieb. Die Montanbahn Mähr.-Ostrau-Dombrau und aller sonstiger Besitz wie die dortigen Kohlegruben blieben auch weiterhin im Eigentum der Gesellschaft.

Nach dem Ersten Weltkrieg bestand die Gesellschaft in der neu begründeten Tschechoslowakei als Severní dráha Ferdinandova (Ferdinands-Nordbahn; SDF) fort, den Betrieb der Montanbahn übernahmen die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD).

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 wurde die Gesellschaft aufgrund der Benesch-Dekrete verstaatlicht und in Ostravsko-karvinské kamenouhelné doly (OKD) umfirmiert.

Die Strecken

Hauptbahnen

• Wien–Lundenburg (Břeclav)–Prerau (Přerov)–Oderberg (Bohumín)–Krakau (Kraków)

Siehe Hauptartikel: Bahnstrecke Wien–Břeclav

• Bahnstrecke Gänserndorf–Marchegg
• Lundenburg–Grusbacher Bahn Lundenburg (Břeclav)–Neusiedl-Dürnholz (Novosedly)–Grusbach (Hrušovany nad Jevišovkou),
• Pulkautalbahn Neusiedl-Dürnholz (Novosedly) – Laa an der Thaya – Zellerndorf,
• Mährisch-Schlesische Nordbahn: Brünn (Brno) – Nezamislitz (Nezamyslice) – Olmütz (Olomouc) – Sternberg (Šternberk), Brünn (Brno) – Nezamislitz (Nezamyslice) – Prerau (Přerov)
• Prerau (Přerov) – Olmütz (Olomouc)
• Schönbrunn/Witkowitz (Ostrava-Svinov) – Troppau (Opava)
• Oderberg (Bohumín) – Landesgrenze (- Annaberg, heute:Chałupki)
• Dzieditz (Czechowice-Dziedzice) – Bielitz (Bielsko-Biała)
• Bielitz (Bielsko-Biała) – Saybusch (Żywiec)
• Trzebinia – Szczakowa – Landesgrenze (- Myslowitz, heute: Mysłowice), Trzebinia – Szczakowa – Landesgrenze (- Granica)
• Cirkumvallationsflügel in Krakau
• Städtebahn: Kremsier (Kroměříž) – Hullein (Hulín) – Bistritz am Hostein (Bystřice pod Hostýnem) – Walachisch Meseritsch (Valašské Meziříčí) – Frankstadt (Frenštát pod Radhoštěm) – Friedland (Frýdlant nad Ostravicí) – Fridek-Mistek (Frýdek-Místek) – Teschen (Český Těšín bzw. Cieszyn) – Skotschau (Skoczów)
• Wiener Verbindungsbahn

Lokalbahnen im Eigentum der KFNB

• Lokalbahn Drösing–Zistersdorf
• Lokalbahn Branowitz (Vranovice) – Pohrlitz (Pohořelice)
• Lokalbahn Rohrbach in Mähren (Hrušovany u Brna) – Groß Seelowitz (Židlochovice)
• Lokalbahn Rohatetz (Rohatec) – Sudomeritz (Sudoměřice nad Moravou) – Straßnitz (Strážnice)
• Kremsierer Bahn: Hullein (Hulín) – Kremsier (Kroměříž), Hullein (Hulín) – Bistritz (Bystřice pod Hostýnem)
• Lokalbahn Kremsier (Kroměříž) – Zborowitz (Zborovice)
• Lokalbahn Kojetein (Kojetín) – Tobitschau (Tovačov)
• Lokalbahn Walachisch Meseritsch (Valašské Meziříčí) – Roznau am Radhost (Rožnov pod Radhoštěm)
• Lokalbahn Hotzendorf (Hodslavice) – Neutitschein (Nový Jičín)
• Lokalbahn Mährisch Weißkirchen (Hranice na Moravě) – Wšetin (Vsetín)
• Lokalbahn Zauchtel (Suchdol nad Odrou) – Bautsch (Budišov nad Budišovkou)
• Lokalbahn Zauchtel (Suchdol nad Odrou) – Fulnek
• Lokalbahn Stauding (Studénka) – Wagstadt (Bílovec)
• Lokalbahn Troppau (Opava) – Bennisch (Horní Benešov)
• Lokalbahn Petrowitz (Petrovice u Karviné) – Karwin (Karviná)
• Bielitz (Bielsko-Biała) – Kalwarya
• Lokalbahn Golleschau (Goleszow) – Ustroń
• Lokalbahn Lundenburg–Landesgrenze (–Kúty)
• Lokalbahn Göding–Landesgrenze (–Holíč)

Für Rechnung der Eigentümer betriebene Linien

• k.k. priv. Ostrau-Friedlander Eisenbahn: Mährisch Ostrau/Oderfurt (Ostrava) – Friedland (Frýdlant nad Ostravicí)
• Lokalbahn Lundenburg–Eisgrub
• Lokalbahn Saitz–Czeicz–Göding (Místní dráha Zaječí–Čejč–Hodonín)
• Lokalbahn Mutenitz–Gaya
• Lokalbahn Otrokowitz–Zlin–Wisowitz (Místní dráha Otrokovice–Zlín–Vyzovice)
• Lokalbahn Stramberg–Wernsdorf
• Lokalbahn Troppau (Opava) – Grätz (Hradec nad Moravicí)
• Lokalbahn Czeicz–Steinitz
• Auspitzer Lokalbahn

Die Montanbahnen der KFNB

• Montanbahn Mährisch Ostrau (Ostrava) – Witkowitz – Michalkowitz
• Freiherr von Rothschildsche Montanbahn Michalkowitz – Dombrau (Chatěbuz)

Die Lokomotiven

Namen und Hauptbuchnummern (1837–1869)

Seit Beginn der Beschaffung von Lokomotiven durch die KFNB wurden zur Bezeichnung Namen verwendet. Es waren griechische oder römische Götter- und Heldennamen, Bezeichnungen, die Kraft und Schnelligkeit ausdrückten, latinisierte Orts- und Landschaftsnamen sowie amerikanische Orts- und Staatennamen üblich.

Im Geschäftsbericht von 1841 tauchen neben den Namen erstmals fortlaufende Nummern auf. Bis 1850 gibt es bei diesen Nummern keine Veränderung. Danach begannen die ersten Ausmusterungen, die sich in „Verschiebungen“ niederschlugen, um keine Lücken in den Inventarnummern zu haben.

1861 kehrte die KFNB unter Berücksichtigung der neu hinzugekommenen Maschinen wieder zu den Nummern des Jahres 1841 zurück. Man hatte nämlich begonnen, die Namen ausgeschiedener Lokomotiven für Neubauten zu verwenden, die jetzt auch die Nummern der Vorgänger bekamen. Dadurch entstand eine „namensbasierte Ordnung“ auf Kosten eines geschlossenen Nummernsystems. Als Namen wurden nun Flüsse und Orte im Einzugsgebiet der Bahn herangezogen.

Um 1857 wurde die bei der Staatsbahn übliche leistungsbezogene Klasseneinteilung (0–V) auch bei der KFNB eingeführt, wobei die Kategorie 0 leer blieb, aber eine Kategorie VI hinzukam, der die von Borsig mit den Fabriksnummern 815–820 und 828–833 gelieferten 12 Stück Güterzuglokomotiven angehörten.

Ab 1865 wurde bei jeder neuen Lokomotive die ihr zugeordnete Inventarnummer am unteren Rand des Namensschildes angeschrieben oder eingeschlagen. Bei älteren Maschinen unterblieb dies aber.

Erste Gruppeneinteilung und Einführung echter Lokomotivnummern (1869–1881)

Da der Lokomotivpark der KFNB bis 1869 schon recht umfangreich und unübersichtlich geworden war, begann man die Lokomotiven in Gruppen zusammenzufassen, die mit 0 und den römischen Ziffern von I bis X bezeichnet wurden. Zur weiteren Unterteilung wurden die Kleinbuchstaben a–c herangezogen. Namen und Inventarnummern blieben unverändert erhalten.

Um in dem Nummernsystem Ordnung zu schaffen, wurde 1871 bis 1873 ein völlig neues Nummernschema eingeführt.

Das zweite Gruppenschema (1881–1907)

Gegenüberstellung KFNB-Reihen 1869 und 1881
Gruppe 1869	Nummern	Gruppe 1881
0	1–34	VII
	37	–
I	38, 39	–
II	40, 41	–
III	42–50	–
	51–61	IIIa
IVa	62–78	IIIa
	79–83	Ia
	84–91	Ib
IVb	110–161	IIIb
IVc	176–183"	IIb3
V	168–170	–
	189–199	VII
VI	171–188	–
VII	200–226	VII, IVb
	237–240	IVb
	241–258	IVc
VIIIa	259–265	IVc
VIIIb	266–282	IVc
IXa	283–286	Vd
	287–304	Vb/c
IXb	305–363	Vc
	385–390	VI
X	391–457	Vd

Durch Ausdünnung der Gruppen des Schemas von 1869 bis zum vollständigen Verschwinden mancher Gruppen war man gezwungen, ein neues Schema einzuführen. Wieder wurden römische Ziffern, von I bis X, und Kleinbuchstaben, diesmal a–e, verwendet. Zusätzlich vergab man noch Indexzahlen von 1 bis 3 zur feineren Unterteilung. In Gruppe IX versammelte man völlig verschiedene Lokalbahnlokomotiven. Die Inventarnummern stehen in diesem Schema in keinem ursächlichen Zusammenhang zu den Gruppen.

Später wurde das Nummernschema durch Zweit- und Drittbesetzungen von Nummern (und Namen) zusehends unübersichtlich.

1893 beendete die KFNB die Namensgebung. Es war ein seltsames Nebeneinander von griechischen Göttern und mährischen Dörfern entstanden. Begründet war das Ende der Namensgebung durch die immer zahlreicher werdenden Lokomotiven, sodass das Finden von Namen, die ja im Einzugsgebiet der Bahn begründet werden sollten, immer schwieriger wurde. Auch wurde die Entscheidung, ob nun deutsche oder tschechische Namen verwendet werden sollten, immer konfliktgeladener.

Die Tabelle zeigt welche Gruppe von 1869 in welche Gruppe von 1881 eingeordnet wurde.

Fahrbetriebsmittel

Die erste Lokomotivbeschaffungsperiode

Unter der ersten Lokomotivbeschaffungsperiode der KFNB fallen alle jene Lokomotiven, die von 1837 bis 1842 beschafft wurden. In dieser Frühzeit der KFNB wurden die Lokomotiven mittels Namen unterschieden, doch bereits 1841 gab man ihnen auch Nummern. Die Zusammenfassung zu Lokomotivtypen war damals noch nicht Praxis, da jede Maschine eine Einzelanfertigung war. Nur manchmal wurden mehrere gleichartige Lokomotiven zur selben Zeit bestellt. Als Namen waren griechische oder römische Götter- und Heldennamen, Bezeichnungen, die Kraft und Schnelligkeit ausdrückten, latinisierte Orts- und Landschaftsnamen sowie amerikanische Orts- und Staatennamen üblich.

Die ersten Lokomotiven der KFNB wurden aus England oder aus Amerika zerlegt über den See- und Landweg angeliefert, erst 1840 wurde die erste Lokomotive, die PATRIA in Österreich gebaut.

Die erste Periode der Lokomotivbeschaffung der KFNB umfasste folgende Maschinen:

• AUSTRIA und MORAVIA
• SAMSON, HERCULES und VULCAN
• VINDOBONA
• SATURN und MERCUR
• COLUMBUS
• JUPITER, GIGANT, CONCORDIA und BRUNA
• RAKETE
• BUCEPHALUS
• MAGNET
• NORDSTERN
• ATLAS und VESTA
• PATRIA
• NEW YORK
• MINOTAURUS und AJAX
• ADLER und PFEIL
• BALTIMORE
• VIRGINIA und FLORIDA
• PHÖNIX, METEOR, TITAN und PLUTO
• OLOMUCIA und COMET
• THESEUS und CENTAUR
• PLANET, DELPHIN, BLITZ und NEPTUN
• CYCLOP und GOLIATH

Die zweite Lokomotivbeschaffungsperiode

Gegenüberstellung KFNB-Reihen 1881 und kkStB 1907
Ia	407
Ib	307
IIa	111
IIb 1	407
IIb 2	307
IIb 3	207
IIc	104
IId	308
IIIb 1,2	121
IIIc	27
Vc 1,2	149
Vd	51
Vd (Montanbahn)	43
Ve	159
VI	67
VII	289
VIII	260
IX	mehrere Reihen vgl. KFNB IX
X	66

Ab ca. 1844 begann die KFNB ihre Lokomotiven in größeren Bauserien zu beschaffen. Die Maschinen wurden auch nicht mehr aus England und Amerika beschafft, sondern etwa in Belgien, Deutschland oder in Österreich selbst.

Die zweite Periode der Lokomotivbeschaffung der KFNB umfasste folgende Maschinen(-typen):

• KOLOSS und ELEPHANT
• DONAU bis AETNA
• ADONIS bis GANYMED
• ORPHEUS, AEOLUS und ULYSSES
• PROMETHEUS bis ANDROMEDA
• ORION und LUCIFER
• AENEAS bis ORESTES
• NESTOR bis ARIADNE, BIHAR bis ÜLLÖ, JASON II
• AUSTRIA II bis SALAMANDER
• HEBE I, PROSERPINA und DAPHNE I
• VULCAN II bis GLAUCOS I
• FORTUNA I bis LEDA I
• TIGER bis MORA
• TELEGRAPH I bis EUTERPE I
• VINDOBONA II bis FLORA
• ANTILOPE I bis MAZEPPA
• TIBERIUS bis PILADES
• Borsig 815–820, 828–833
• JUPITER II bis CLIO

Lokomotivreihen, die noch zur kkStB kamen

Als die KFNB 1906 verstaatlicht wurde, wurden die Lokomotiven der KFNB in das Nummernschema der kkStB eingereiht. Die Tabelle gibt Aufschluss über die KFNB-Serienbezeichnung von 1881 und die kkStB-Reihenbezeichnung.

Nach 1919 für die Montanbahn beschaffte Lokomotiven

In den Jahren 1927 und 1930 beschaffte die betriebsführende ČSD von První česko-moravská / ČKD in Prag insgesamt zwölf schwere Tenderlokomotiven für den Betrieb der Montanbahn. Sie wurden von der ČSD als Baureihe 514.0 geführt.

Literatur

• Alfreed Horn: Die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn; Band 2 aus: Die Bahnen Österreich-Ungarns 1970 Bohmann Verlag http://www.bohmann.at

Siehe auch

• Bahnstrecke Wien–Břeclav

Quellen

1. ↑ Niall Ferguson: The House of Rothschild. Money’s Prophets. 1798–1848. Penguin Books, London/New York 1998, ISBN 0-14-02-4084-5, S. 411–412.
2. ↑ Niall Ferguson: The House of Rothschild. Money’s Prophets. 1798–1848. Penguin Books, London/New York 1998, ISBN 0-14-02-4084-5, S. 412.
3. ↑ Artikel Sina, Georg Simon Freiherr von im Österreich-Lexikon von aeiou
4. ↑ Niall Ferguson: The House of Rothschild. Money’s Prophets. 1798–1848. Penguin Books, London/New York 1998, ISBN 0-14-02-4084-5, S. 413.
5. ↑ Niall Ferguson: The House of Rothschild. Money’s Prophets. 1798–1848. Penguin Books, London/New York 1998, ISBN 0-14-02-4084-5, S. 413.

Weblinks

• Die Kaiser Ferdinand Nordbahn

Baureihenlisten und -schemata von Eisenbahnfahrzeugen

Deutschland: UIC-FER · DB AG · DB · DR · DRG/DRB
Baden · Bayern · Mecklenburg · Oldenburg · Pfalz · Preußen · Sachsen · Württemberg · Elsaß-Lothringen

Österreich: ÖBB · BBÖ · kkStB · KFNB · ÖNWB · SB · StEG · Alte Privatbahnen · Alte Staatsbahnen

Schweiz: SBB · RhB

Weitere Bahnen: PKP · ČSD · ČD · ŽSR · MÁV · BDŽ · SNCF · Portugal · Norwegen · Italien · Russland/Sowjetunion

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