Liliputbahn (Donaupark)

Die Liliputbahn im Wiener Prater ist eine schmalspurige Parkeisenbahn. Die 1928 eröffnete Bahn mit ursprünglich rund 1,5 Kilometern (heute rund 4,7 Kilometer) Streckenlänge wurde ursprünglich mit Dampflokomotiven betrieben, heute stehen auch Diesellokomotiven in Betrieb.

Liliputbahn unter Dampf

Geschichte

Eine Vorläuferin der Liliputbahn im Prater war die sogenannte „Schnackerlbahn“, die um 1890 von der Venediger Au, wo sich der Zirkus Busch befand, zum Südportal der Wiener Messe mit der Rotunde verkehrte.^[1] Anlass für ihre Errichtung war die „Land- und Forstwirtschafts-Industrie- und Kunst-Ausstellung“. Der Erfolg war so groß, dass der Erbauer Josef Bierenz die Betriebserlaubnis dreimal verlängern ließ.^[2]

Um den Teilnehmern am 10. Deutschen Sängerbundtreffen im Juli 1928 im Prater anlässlich des 100. Todestages von Franz Schubert eine neue Attraktion zu bieten, wurde von einem „Arbeitsausschuss für die Errichtung einer Kleinbahn im Wiener Volksprater“ mit Ludwig Pretscher als Wortführer die Errichtung einer Schmalspurbahn geplant. Projektverfasser war der Zivilingenieur Franz Gaudernack.^[3] Vorgesehen waren eine Strecke vom Riesenrad bis zum Lusthaus (rund 4,7 Kilometer) sowie eine Zweigstrecke zur Rotunde.^[4]

Vom Bundesministerium für Handel und Verkehr als oberste Eisenbahnbehörde wurden die Pläne rasch genehmigt, einer der Kritikpunkte war allerdings der geplante Stationsname „Maria Grün“, eine kleine Wallfahrtskirche im Prater. Grund für diese Beanstandung war, dass dieser Stationsname im österreichischen Kursbuch bereits genannt wurde. Errichtet wurde dieser Streckenabschnitt dann doch nicht, so dass sich dieses Problem von selbst erledigte.^[5]

Probleme bereitete hingegen – unerwarteterweise – das Unterrichtsministerium. Eine biologische Versuchsstation der Akademie der Wissenschaften, das Vivarium, ^[6] lief gegen das Projekt Sturm, da durch den Lärm, den Rauch und die Bodenerschütterungen Störungen bei den verschiedensten Versuchen befürchtet wurden. Daraufhin wurden die Pläne abgeändert und ein großer Bogen um die Versuchsanstalt eingeplant.^[7]

Tatsächlich als „Störenfried“ betätigte sich die Liliputbahn gegenüber den im Varieté Leicht (1945 abgebrannt) auftretenden Künstlern. Da die Gleise unmittelbar am Leicht-Variete vorbeiführten, übertönten die Fahrgeräusche und das Pfeifen der Lokomotiven die Vortragenden. Diese mussten dann die Pointen ihrer Witze so hinauszögern, dass sie nicht im Lärm untergingen.^[8]

Erbaut wurde 1927 von der Leipziger Firma Brangsch (Später: VEB Baumechanik Engelsdorf ^[9]) aus Kostengründen letztlich nur die Strecke vom Riesenrad zur Rotunde.^[10]. Die Eröffnung mit zwei Dampflokomotiven – geliefert von Krauss & Co. in München - erfolgte am 1. Mai 1928. Anfangs stürmten die Wiener die neue Attraktion und auch während der Wiener Messe war der Besucherandrang hoch, doch die schlechte Wirtschaftslage drückte aufs Geschäft. Trotzdem wurde 1933 die Strecke um rund 2,5 Kilometer bis zum zwei Jahre zuvor erbauten Wiener Stadion verlängert, um durch den Besuchertransport zusätzliche Fahrgäste zu gewinnen.^[11]

Wirtschaftlich bergauf ging es erst nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich, als eine große Zahl von Wehrmachtssoldaten und NS-Funktionären bei ihren Erkundungen der Stadt auch die Liliputbahn frequentierten. 1942 wurde eine dritte Dampflokomotive angeliefert, die auf einem Werksgelände in Leipzig ohne Verwendung vorhanden und deshalb günstig zu erwerben war.^[12]

Nach der Beseitigung der Schäden, die während der Schlacht um Wien 1945 entstanden waren und wenn genug Kohle für den Betrieb der Lokomotiven vorhanden war, war die Liliputbahn ab der offiziellen Betriebsaufnahme am 1. Mai 1947 wieder in Betrieb.^[13]

1958 wurde die erste Diesellokomotive in Dienst gestellt. Später wurde auf dem Fahrwerk der 1942 zugekauften Lok 3, deren Dampfkessel schadhaft geworden war, eine Diesellokomotive aufgebaut. Schließlich erweiterten weitere zwei Diesellokomotiven den Fuhrpark.^[14]

Am 24. Mai 1954 kam es zu einem aufsehenerregenden Unfall, als die Liliputbahn ein vierspänniges Fiakergespann rammte, das trotz Warnsignalen auf einem Bahnübergang die Gleise überquerte. Die Insassen der Kutsche wurden dabei ebenso verletzt wie mehrere Dutzend Gäste eines Gasthauses, die im Schanigarten von den scheuenden Pferden niedergetrampelt wurden. Beim Prozess Anfang Dezember 1955 wurde der Lokführer von jeder Schuld freigesprochen, der Fiakerfahrer allerdings wegen des Vergehens gegen die Sicherheit des Lebens zu drei Monaten strengen Arrest verurteilt.^[15]

Prominente Fahrgäste

Prominente Fahrgäste der Liliputbahn waren vor allem die österreichischen Politiker Adolf Schärf (Bundespräsident), Leopold Figl (Bundeskanzler) und Bruno Kreisky (Bundeskanzler), der einmal sogar als Lokführer fungierte.^[16]

Der prominenteste Passagier war allerdings der ehemalige russische Außenminister Wjatscheslaw Molotow. Während seiner Zeit als sowjetischer Delegierter bei der Internationalen Atomenergieorganisation IAEO in Wien fuhr er einmal in der Woche mit der kleinen Bahn.^[17]

Kurios

Wegen einer nicht beachteten Anweisung gerieten ein Fußgänger und ein Bediensteter der Liliputbahn miteinander in Streit, wobei der Passant sein Gegenüber Liliputaner schimpfte. Der Fall ging bis vor den Obersten Gerichtshof, der in seinem Urteil feststellte, dass die Liliputbahn eine richtige Eisenbahn ist und ihre Bediensteten daher obrigkeitliche Personen sind.^[18]

Betreiber

Betreiber ist die „Liliputbahn im Prater GesmbH“. Gesellschafter sind Susanna Kleindienst-Passweg zu 99,80% und Ronald Braun zu 0,20%. Alleiniger Geschäftsführer ist seit 18. Juli 2000 Ronald Braun.^[19] Weiters gibt es ein eingetragenes Einzelunternehmen mit dem Namen „Jakob Passweg Nachfolger Dr. Susanna Kleindienst-Passweg“ welches seit 8. Februar 1929 besteht und früher unter der Bezeichnung „Liliputbahn im Prater Jakob Passweg“ firmierte. ^[20] Susanna Kleindienst-Passweg ist auch Wiener Bezirksrichterin und ist weiters unbeschränkt haftende Gesellschafterin der „MIN & WIN MediatorInnenNetzwerk OG“.^[21]

Neben der Liliputbahn im Prater und im Donaupark betreibt „Liliputbahn im Prater GesmbH“ auch die Fahrbetriebe „Super-Achter-Bahn“, „Dizzy-Mouse“, „Donau-Jump“ und den schienenlosen Praterzug.^[22]

Technik

Station Prater-Hauptbahnhof

Station Rotunde

Station Ernst Happel Stadion

Die Streckenlänge beträgt 3,9 Kilometer, verläuft zweigleisig größtenteils in Sichtweite der Hauptallee und verfügt über drei Stationen:

• Prater-Hauptbahnhof (in der Nähe des Planetariums)
• Rotunde (bei der Kaiserallee)
• Ernst-Happel-Stadion (Umkehrschleife)

Bewältigt wird diese Strecke in ungefähr 20 Minuten^[23]

Der engste Kurvenradius der Strecke ist 20 Meter, die größte Steigung der Strecke beträgt auf einem etwa 100 Meter langen Teilstück 14 Promille.^[24]

Die beiden Dampflokomotiven Da1 (Firmen-Nummer 8441) und Da2 (Firmen-Nummer 8442) stammen von Krauss & Co in München und sind baugleich. Mit einer Leistung von 22 Kilowatt erreichen die 7,42 m langen Loks (inklusive Tender, Länge über Puffer) auf einer Spurweite von 381 Millimetern oder 15 Zoll eine Geschwindigkeit von ungefähr 30 Kilometern pro Stunde.

Das Dienstgewicht der Dampflokomotive beträgt 7.200 Kilogramm, das des Tenders 2.000 Kilogramm.^[25]

Der Tender fasst 250 Kilogramm Kohle und 750 Liter Wasser. Pro Runde werden etwa 120 bis 130 Liter Wasser und 15 bis 20 Kilogramm Kohle verbraucht.

Am 19. September 1998 erhielten die beiden Dampflokomotiven Namen:

• Da1: „Brigitte“ (schwarz-grün lackiert)
• Da2: „Grete“ (schwarz-rot lackiert), benannt nach der Wiener Vizebürgermeisterin Grete Laska

Eingesetzt werden die Dampfloks vorwiegend an Samstagen, Sonn- und Feiertagen. Wegen der langen Anheizzeiten sind sie erst gegen Mittag einsatzbereit.^[26]

Ein Angebot aus England, die beiden Dampflokomotiven um zwei Millionen Schilling zu kaufen, wurde 1975 abgelehnt.^[27]

Zug im Manner-Werbeanstrich

Die Diesellokomotiven mit den Baujahren 1957 bis 1967 sind mit einem 22 Kilowatt starken Steyr-Dieselmotor der Type 180 ausgerüstet. Ausnahme ist die Lok D4, welche einen luftgekühlten, 4-Zylinder Deutz Motor besitzt. Diese Lok ist aber schon seit vielen Jahren wegen schadhafter Achsgetriebe abgestellt und wird derzeit wieder reaktiviert. Die Bauartgeschwindigkeit aller Dieselloks beträgt 22 Kilometer pro Stunde.^[28]

Diesellok auf Basis Dampflokfahrwerk

Für die Umrüstung der Dieselmotoren auf den Betrieb mit Pflanzenöl wurde die Liliputbahn im Prater GesmbH für den Umweltpreis der Stadt Wien 2007 nominiert.^[29] Durch diesen Umbau ist ein CO₂-neutraler Betrieb möglich.

Als Waggons für den Personentransport stehen vier überdachte und seitlich offene Garnituren mit je sechs Waggons zur Verfügung. Jede dieser Garnituren verfügt über 96 Sitzplätze.^[30]

Donauparkbahn

Die Donauparkbahn im Wiener Donaupark mit einer Spurweite von 381 Millimetern wurde anlässlich der Wiener Internationalen Gartenschau 1964 errichtet und wird ebenfalls von der „Liliputbahn im Prater GesmbH“ betrieben.^[31]

Übliche Zuggarnitur der Donauparkbahn

Der gegen den Uhrzeigersinn befahrene Rundkurs hat die Form einer nicht geschlossenen „8“. Die Strecke ist 2,6 Kilometer lang und weist als Besonderheit eine Maximalsteigung von 28 ‰ auf. Die Fahrtdauer beträgt ungefähr 15 Minuten.

Es gibt drei Stationen:

• Donauturm
• Rosenschau
• Donaucity (zur Zeit der WIG 1964 „Haupteingang“, später „Uno-City“)

Das Remisen- und Werkstättengebäude befindet sich an der nordöstlich des Parks gelegenen Arbeiterstrandbadstrasse und ist mit einem eigenen Zufahrtsgleis mit der Rundstrecke verbunden. Bis Anfang der 1970er Jahre befand sich das Betriebsgebäude auf der anderen Seite des Parks – es musste dem Bau der Uno-City weichen. Das ursprüngliche Gebäude war mit einem Gleisdreieck an die Strecke angeschlossen, welches sich in Bahn-km 0,9 befand (auf Höhe des heutigen Bienen- und Imkerhauses).

Als Verstärker kommt die kleine Lok D2 mit 4 Wagen zum Einsatz

Als Fahrzeuge werden drei Diesellokomotiven eingesetzt, davon zwei baugleiche Maschinen D1 und D3 mit der Achsfolge 2'B sowie eine eher kuriose, kleinere Lok D2, ebenfalls mit Achsfolge 2'B aber auf der letzten Triebachse mit spurkranzlosen Walzen ausgeführt. Alle Loks haben einen Antrieb mit 22 kW Steyr „180“ Dieselmotoren und Landmaschinengetrieben. Auf Grund der Bauform bzw. des ungünstigen Reibgewichts wird die Lok D2 nur mit Kurzzügen aus 4 Wagen eingesetzt, während die Loks D1 und D3 6-Wagen-Züge ziehen. Die Wagen sind ähnlich gebaut wie jene der Liliputbahn im Prater, jedoch in einem für die 1960er-Jahre typischen Design ausgeführt.^[32]

Quellen

Fußnoten

1. ↑ M. Fuchs: „Liliputbahn im Wiener Pater – eine Bahn feiert ihren 70er”
2. ↑ A. Niel: „Wiener Eisenbahnvergnügen“, Seite 73
3. ↑ A. Niel: „Wiener Eisenbahnvergnügen“, Seite 73
4. ↑ M. Fuchs: „Liliputbahn im Wiener Pater – eine Bahn feiert ihren 70er”
5. ↑ A. Niel: „Wiener Eisenbahnvergnügen“, Seite 74
6. ↑ M. Fuchs: „Liliputbahn im Wiener Pater – eine Bahn feiert ihren 70er”
7. ↑ A. Niel: „Wiener Eisenbahnvergnügen“, Seite 75
8. ↑ Weblink: A. Niel: „Wiener Eisenbahnvergnügen“, Seite 78
9. ↑ Weblink: http://www.liliputbahn.at/liliputbahngeschichte.htm
10. ↑ A. Niel: „Wiener Eisenbahnvergnügen“, Seite 74
11. ↑ M. Fuchs: „Liliputbahn im Wiener Pater – eine Bahn feiert ihren 70er”
12. ↑ M. Fuchs: „Liliputbahn im Wiener Pater – eine Bahn feiert ihren 70er”
13. ↑ M. Fuchs: „Liliputbahn im Wiener Pater – eine Bahn feiert ihren 70er”
14. ↑ M. Fuchs: „Liliputbahn im Wiener Pater – eine Bahn feiert ihren 70er”
15. ↑ Neues Österreich vom 3. Dezember 1955, Seite 4
16. ↑ A. Niel: „Wiener Eisenbahnvergnügen“, Seite 80
17. ↑ A. Niel: „Wiener Eisenbahnvergnügen“, Seite 80
18. ↑ A. Niel: „Wiener Eisenbahnvergnügen“, Seite 81
19. ↑ Firmenbuchauszug vom 1. Juli 2008, FN 196639a
20. ↑ Firmenbuchauszug vom 1. Juli 2008, FN 1620h
21. ↑ Firmenbuchauszug vom 1. Juli 2008, FN 233042i
22. ↑ Stellenausschreibung mit Beschreibung des Unternehmens
23. ↑ Weblink:http://members.aon.at/liliputbahn/TechnischeDaten.htm
24. ↑ DVD: E. Reisenberger: “Dampfend durch Österreich: Die Liliputbahn – Durch den Wiener Prater
25. ↑ Weblink:http://members.aon.at/liliputbahn/TechnischeDaten.htm
26. ↑ DVD: E. Reisenberger: “Dampfend durch Österreich: Die Liliputbahn – Durch den Wiener Prater
27. ↑ Auch um zwei Millionen nicht zu haben. Arbeiter-Zeitung vom 5. August 1975, S. 16 (online)
28. ↑ Weblink:http://members.aon.at/liliputbahn/TechnischeDaten.htm
29. ↑ Weblink: http://www.prater.at/?ShowDetail=1947
30. ↑ Weblink: http://members.aon.at/liliputbahn/TechnischeDaten.htm
31. ↑ Weblink:http://www.liliputbahn.com/donauparkbahn/index.html
32. ↑ Weblink:http://www.liliputbahn.com/donauparkbahn/index_specs.htm

Literatur

• Martin Fuchs, Marcello La Speranza, Karl Pischl: „Liliputbahn im Wiener Pater – eine Bahn feiert ihren 70er”, Eigenverlag Martin Fuchs, 1998
• Alfred Niel: „Wiener Eisenbahnvergnügen“, Jugend und Volk Verlagsges.mb.H., Wien – München, 1982, ISBN 3-224-16012-8

DVD

• Erich Reisenberger: „Dampfend durch Österreich: Die Liliputbahn – Durch den Wiener Prater“, VZ-HandelsGmbH, Gladbeck, 2003

Weblinks

• Liliputbahn – offizielle Homepage
• Infos über die Liliputbahn
• Prater-Fotos mit Liliputbahn
• Donauparkbahn