Lola (Autohersteller)

Lola

Name	Mastercard Lola F1 Team
Unternehmen	Lola Cars Ltd.
Unternehmenssitz	Cambridgeshire, England
Teamchef	Eric Broadley
Statistik
Erster Grand Prix	Deutschland 1967
Letzter Grand Prix	Australien 1997
Gefahrene Rennen	16
Konstrukteurs-WM
Fahrer-WM
Rennsiege
Pole Positions
Schnellste Runden
Punkte
(Stand: unbekannt)

Lola bezeichnet einen englischen Autohersteller. Seit den 1960er Jahren wurden mit wechselndem Erfolg und Unterbrechungen Rennwagen vor allem für die Formel 1 und die Formel 2 (später Formel 3000) hergestellt. Heute werden hauptsächlich Sportwagen für die 24-Stunden-Rennen von Le Mans) und die American Le Mans Series gefertigt.

Gründer des Unternehmens ist der britische Ingenieur Eric Broadley. Den Namen seines Unternehmens entlieh er einem populären britischen Schlager der 1950er Jahre mit dem Titel „Whatever Lola wants Lola gets“, der von Gwen Verdon in dem Musical „Damn Yankees“ gesungen wurde.

Lola als Kundenwagen-Hersteller in der Formel 1

Lola stellte zwischen 1962 und 1997 diverse Rennwagen für die Formel 1 her. Diese Wagen wurden ganz üblicherweise an externe Rennställe, sog. Kundenteams, geliefert, die die Fahrzeuge unter eigenem Namen und mit eigener Organisation einsetzten. Insgesamt wurden so in 32 Jahren acht verschiedene Projekte von Lola beliefert. Zusätzlich setzte Lola in zwei Fällen Wagen für ein eigenes Team ein; beide Anläufe waren nicht erfolgreich. Zwischen 1961 und 1993 rüstete Lola folgende Teams aus:

1961: Scuderia Light Blue

Der erste Einsatz eines Lola-Rennwagens in der Formel 1 erfolgte im Oktober 1963 bei einem Rennen in Brands Hatch. Das Fahrzeug war ein Lola Mk.3, ein Mittelmotor-Wagen, der eigentlich für die Formel Junior konzipiert worden war und in dieser Klasse 1961 vom Lola-Werksteam (der Equipe Lola) für Peter Ashdown, John Hine und Dick Prior eingesetzt wurde. Daneben erfolgten Renneinsätze durch die private Scuderia Light Blue, für die Hugh Dibley und Dizzie Addicott fuhren. Die Mk.3 waren in der Formel Junior nicht sehr erfolgreich; insgesamt wurden 11 Wagen hergestellt, aber über das ganze Jahr gab es nur zwei Siege (einen für das Werks- und einen für das Kundenteam).

Nach Abschluss der Formel Junior-Saison meldete die Scuderia Light Blue einen Lola Mk.3 für die am 1. Oktober 1961 stattfindende Lewis Evans Trophy, einem auf dem Großen Kurs von Brands Hatch stattfindenden Club-Rennen, das nicht zur Formel-1-Weltmeisterschaft zählte. Der Mk.3 war einigermaßen modifiziert worden; er hatte einen Ford Classic-Motor (basierend auf einem Ford Anglia-Block) mit 1,3 Litern Hubraum und einer Leistungsausbeute, die spürbar unter dem Potential der seinerzeit üblichen Vierzylinder von Coventry Climax lag. Als Fahrer wurde Hugh Dibley gemeldet.

Zu diesem Rennen, das eine Woche vor dem die Saison abschließenden Großen Preis der USA stattfand, trat kein einziges Werksteam der Formel 1 an; die Wettbewerber waren durchgängig Privatteams, die die anstehende Überseereise zum Saisonfinale nicht mitmachten. In diesem Umfeld erreichte Hugh Dibley im Qualifying die sechstbeste Zeit und ging aus der zweiten Reihe ins Rennen. Nach zwölf Runden fiel er wegen eines defekten Radlagers aus.

Dieses erste, einmalige Engagement eines Lola-Wagens bei einem Formel-1-Rennen genoss keine Unterstützung des Werks. Das änderte sich im kommenden Jahr.

1962: Bowmaker Yeoman Racing Team

Das erste regulär unterstützte Lola-Kundenteam war der von Reg Parnell geleitete Rennstall Bowmaker Yeoman Racing Team, das bereits im Jahr zuvor mit Autos von Cooper (Cooper T53) in der Formel-1-Weltmeisterschaft angetreten war.

Lola lieferte dem Rennstall für die Formel-1-Saison 1962 einige Fahrzeuge des Typs Mk.4, der jedenfalls in den Weltmeisterschaftsläufen mit einem Achtzylinder-Motor von Coventry Climax (Typ FWMV V8) ausgestattet war. Fahrer waren John Surtees und Roy Salvadori. Es gab eine Pole-Position (beim ersten Weltmeisterschaftslauf des Teams, dem Großen Preis der Niederlande auf dem Circuit Zandvoort) und einen Sieg bei einem Rennen in Mallory Park, das allerdings nicht zur Weltmeisterschaft zählte. Im Laufe des Jahres gab es einige Modifikationen - insbesondere Versteifungen im Chassis-Bereich -, aufgrund derer der Wagen die Bezeichnung Lola Mk.4A erhielt.

1963

Reg Parnell Racing

Für die Formel-1-Saison 1963 verlor Reg Parnell die Unterstützung von Yeoman Credit. Der Rennstall machte als reines Privatteam weiter. Stammfahrer war Chris Amon, der ganz üblicherweise einen Lola Mk.4A bewegte. Neben ihm wechselten sich Maurice Trintignant, Lucien Bianchi und Mike Hailwood in einem weiteren Lola Mk.4A ab. Zum Großen Preis von Großbritannien setzte Reg Parnell Racing außerdem zwei Lotus 24 für Mike Hailwood und Masten Gregory ein; später fuhr auch Rodger Ward einmalig einen Lotus für das Team. Sie alle erzielten keine herausragenden Erfolge.

DW Racing Enterprises

Nichts mit Reg Parnell Racing oder mit Lola Cars Ltd. zu tun hatte das britische Team DW Racing Enterprises. Hierbei handelte es sich um ein reines Privatteam, das zu einzelnen außerhalb der Weltmeisterschaft stattfindenden Formel-1-Rennen des Jahres 1963 einen Lola Mk.4 für Bob Anderson einsetzte. Anderson gewann in einem Umfeld aus reinen Privatiers den Gran Premio di Roma und sorgte so für den letzten Sieg des Mk.4 in einem Formel-1-Rennen.

1967 bis 1968: Honda

In der Formel-1-Saison 1967 entwickelte Lola Cars Ltd. ein Formel-1-Chassis für das Werksteam von Honda (Formel 1), das seit 1964 mit eigenen Chassis und eigenen Motoren in der Formel 1 aktiv war. Hondas letzte Eigenkonstruktion, der Typ RA 273, war in der Saison 1967 nicht zuletzt dank des engagierten Piloten John Surtees recht erfolgreich gewesen. Gleichwohl Honda versuchte , durch die Verwendung eines extern entwickelten Chassis neue Impulse zu erhalten. Lola entwarf den Typ T130, der in Hondas Nomenklatur RA300 hieß. In der Presse wurde der Wagen weitgehend als „Hondola“ verspottet. Das Auto war zumindest in seiner ursprünglichen Form übergewichtig und nicht sehr leichtgängig. Gleichwohl überraschte es durch einen Anfangserfolg. Der RA 300 debütierte beim Großen Preis von Italien 1967, wo John Surtees mit einem Rückstand von 1,8 Sekunden den neunten Startplatz erzielte. Surtees gewann dieses Rennen mit minimalem Vorsprung vor Jack Brabham und sorgte damit für eine Sensation. Honda beendete die Saison als Vierter der Konstrukteurswertung.

In der Formel-1-Saison 1968 trat Honda Racing weitgehend mit einem Modell RA301 ein. Auch dieses Auto war von Lola Cars entwickelt worden; in den Werksunterlagen von Lola trägt es die Bezeichnung Lola T180. Im Grunde war der RA301 eine Weiterentwicklung des RA300. Fahrer waren John Surtees und - gelegentlich - auch Len Terry. Der Wagen war schwer zu fahren, und das Team konnte keine herausragenden Erfolge erzielen. Es schloss die Saison 1968 als Sechster der Konstrukteursmeisterschaft ab.

Honda entwickelte dann im Laufe der Saison selbst ein neues Auto, den Typ RA 302. Das Auto hatte keine Beziehung zu Lola. Der RA 302 debütierte beim Großen Preis von Frankreich 1968 mit dem neuen Fahrer Jo Schlesser. Schlesser starb bei einem Feuerunfall in diesem Rennen. Daraufhin zog sich Honda Racing aus der Formel 1 zurück.

1967 bis 1968: Die BMW Motorsport AG

Eine Sonderrolle nehmen die Einsätze der BMW Motorsport AG ein, eines Werksteams des Automobilherstellers BMW, das jeweils zu den Großen Preisen von Deutschland 1967 und 1968 einen Rennwagen von Lola meldete. Hierbei handelte es sich um Formel-1-Projekte, die von Lola Cars Ltd. nicht werksseitig unterstützt wurden.

Die BMW Motorsport AG versuchte Ende der 1960er Jahre, sich als Motorenlieferant für die junge Formel 2 zu etablieren. In jener Zeit war Cosworth der bevorzugte Ausrüstet der Teams. Zu dieser Zeit betrieb Lola Cars Ltd. ein eigenes Werksteam, das einen Lola T100 für John Surtees und Pedro Rodriguez einsetzte. Bei einigen Rennen verwendete Lola Cars einen BMW M11-Motor, der sich allerdings als recht anfällig erwies. Wiederholt wechselte das Team auf Triebwerke von Cosworth zurück. Parallel dazu betrieb die BMW Motorsport AG einen eigenen Rennstall in der Formel 2, der ebenfalls ein Lola T100-Chassis einsetzte und regelmäßig den M11-Motor verwendete.

In den späten 1960er Jahren wurde der Große Preis von Deutschland auf dem (alten) Nürburgring kombiniert für Fahrzeuge der Formel 1 und der Formel 2 ausgeschrieben. Eine Reihe von Formel-2-Teams nahmen in dieser Zeit die Gelegenheit wahr, sich mit den Konkurrenten der Formel 1 zu messen. Einer dieser Rennställe war die BMW Motorsport AG, die 1967 einen Lola T100 mit BMW-Motor für Hubert Hahne meldete. Hahne qualifizierte sich für den 14. Startplatz und fiel im Rennen nach sechs Runden wegen Aufhängungsschadens aus. Auch Lolas Formel-2-Werksteam meldete einen Wagen für den Großen Preis von Deutschland 1967.

In der Formel-1-Saison 1968 meldete die BMW Motorsport AG zum Großen Preis von Deutschland einen Lola T102. Das Auto entsprach wiederum dem Formel-2-Reglement und war ausschließlich für BMW gebaut; mitunter wurde der Wagen auch als BMW102 bezeichnet. Das Auto wurde für Hubert Hahne gemeldet, der als 18. ins Rennen ging und letztlich Zehnter wurde.

Für die Formel-2-Saison 1969 ließ die BMW Motorsport AG eigene, von Lola unabhängige Formel-2-Wagen entwerfen; auch sie wurden 1969 zum Großen Preis von Deutschland gemeldet.

1974 und 1975: Embassy Hill

Der langjährige Formel-1-Rennfahrer Graham Hill gründete am Ende seiner Karriere einen eigenen Rennstall, das (nach einem Sponsor so benannte) Embassy Racing Team (Hill (Formel 1)). In der Formel-1-Saison 1973 debütierte der Rennstall mit einem privat eingesetzten Shadow DN1, der von Graham Hill selbst gefahren wurde. Das Engagement blieb ohne Erfolg. Hill führte dies im Wesentlichen auf das Auto zurück und beauftragte Lola Cars, ihm für die Formel-1-Saison 1974 ein eigenes Auto zu entwickeln. Das Auto hieß Lola T370 und debütierte beim Auftaktrennen der Saison, dem Großen Preis von Argentinien. Es handelte sich um ein unkompliziertes Baukastenauto mit vielen Standardkomponenten und einem herkömmlichen Cosworth DFV-Achtzylinder. Wesentlichstes Merkmal war eine auffällige, im Rennbetrieb allerdings hinderliche große Lufthutze über dem Motor. Ein Wagen wurde durchgängig von Graham Hill gefahren, das zweite Auto teilten sich Guy Edwards, Peter Gethin und Rolf Stommelen. Stommelen erreichte das beste Ergebnis der Saison für das Team, als er beim Großen Preis voN Schweden Sechster wurde und einen Weltmeisterschaftspunkt erreichte.

In den ersten drei Rennen der Formel-1-Saison 1975 trat Embassy Racing erneut mit den Lola T370 an, erreichte aber nichts. Zu Beginn der europäischen Rennen wurde eine verbesserte Version des bekannten Autos präsentiert. Die Überarbeitung war in der Werkstatt von Graham Hill selbst durchgeführt worden; maßgeblich verantwortlich war der ehemalige Lola-Techniker Andy Smallman, der nun in Diensten von Embassy Racing stand. Das überarbeitere Auto hieß zunächst Lola T371 und wurde etwas später - um die Eigenständigkeit der Konstruktion zu dokumentieren - in GH1 umbenannt. Ungeachtet dessen, entsprach der neue Wagen in Vielem dem Lola T370. Der Wagen wurde von einer ganzen Reihe von Fahrern bewegt. Neben Graham Hill und Rolf Stommelen, den beiden ursprünglich als Stammfahrer vorgesehenen Piloten, verpflichtete das Team für einzelne Rennen Tony Brise, Alan Jones, Francois Migault und Vern Schuppan. Im Laufe der Saison erreichte das Team drei WM-Punkte (durch Brise und Jones).

Ende 1975, nach dem Tod von Graham Hill, stellte das Team seinen Rennbetrieb ein.

1985 und 1986: Team Haas

1985 erschien der Name Lola erneut in der Formel 1, diesmal in Verbindung mit einem Team, das ganz unterschiedliche Bezeichnungen trug. In den offiziellen Meldelisten erschien es unter dem Namen Team Haas (USA) Ltd., die Presse verwendete recht wahllos die Alternativbezeichnungen Beatrice, Lola, Lola-Beatrice oder Lola-Haas. Tatsächlich bestand kaum eine Beziehung des Teams zu Lola.

Bei dem Team Haas handelte es sich um einen Rennstall, der von dem amerikanischen Unternehmer Carl Haas gegründet und in Großbritannien betrieben wurde. Carl Haas betrieb in den USA seit 1983 zusammen mit dem Schauspieler Paul Newman den Rennstall Newman Haas Racing, der in der Indy Car Series aktiv und recht erfolgreich war. Das 1985 gegründete Formel-1-Engagement war keine Ausweitung dieser Aktivitäten in eine andere Motorsport-Klasse; das Formel-1-Team Haas hatte rechtlich nichts mit Newman Haas Racing zu tun. Im Grunde ging es darum, einen von Cosworth für Ford entwickelten Turbo-Motor in der Formel 1 zu engagieren und bekannt zu machen. Das dafür erforderliche Auto ließ sich Carl Haas außer Haus entwickeln. Im Wesentlichen wurden die Arbeiten von einem Unternehmen namens FORCE - Formula One Race Car Engineering - in London geleistet, das dem früheren Mc-Laren-Manager Teddy Meyer gehörte. Ausführende Ingenieure waren Neil Oatley und Ross Brawn. FORCE kaufte ein wenig externe Beratung durch Lola ein; mehr als ein paar Hinweise steuerte Eric Broadley nicht bei. Gleichwohl wurde der im Sommer 1985 fertig gestellte Wagen als Lola THL1 bezeichnet. In dieser Form erschien das Auto zunächst mit einem Vierzylinder-Motor von Brian Hart. Ein halbes Jahr später, zum Großen Preis von San Marino, war der Ford-Turbomotor fertiggestellt. Das Auto hieß von nun an THL2. Lola Cars Ltd. hatte freilich noch immer keine wesentlichen Anteile an seinem Zustandekommen. Ende 1986 verkaufte Carl Haas den Rennstall an Bernie Ecclestone, der ihn nicht weiter betrieb. Der Motor wurde in der Formel-1-Saison 1987 von Benetton F1 verwendet; erfolgreich war er dort nicht.

1987 bis 1990: Larrousse

In den Jahren 1987 bis 1990 entwickelte und baute Lola die Formel-1-Wagen für das französische Team Larrousse. Im Gegensatz zu dem Projekt von Carl Haas handelte es sich hierbei tatsächlich um Wagen, die von Eric Broadley in England entwickelt wurden. Die Wagen waren teilweise recht erfolgreich.

Ab 1991 konstruierte Larrousse seine Formel-1-Autos selbst, zunächst durch Gérard Ducarouge, später unter Zuhilfenahme von Robin Herd, dem ehemaligen technischen Direktor von March Engineering.

1993: Scuderia Italia

Die Scuderia Italia war ein italienischer Rennstall, der 1988 in der Formel 1 debütiert hatte. Zwischen 1988 und 1992 ließ das Team seine Formel-1-Autos von Giampaolo Dallara entwickeln. Nach einer erfolglosen Formel-1-Saison 1992 wechselte das Team für die Formel-1-Saison 1993 zu Lola Cars. Das Team verwendete wie im Jahr zuvor Kundenmotoren von der Scuderia Ferrari, konnte aber keine Erfolge erzielen. Der von der Zigarettenmarke Chesterfield gesponserte Wagen namens Lola T93/30 war eine Fehlkonstruktion; sein Fahrer Michele Alboreto bezeichnete ihn einmal als „rollendes Desaster“. Das Team erzielte in der Formel-1-Saison 1993 keinen einzigen WM-Punkt. Die Scuderia Italia fusionierte für die Formel-1-Saison 1994 mit dem Team Minardi, und Lola erhielt von externen Teams keinen weiteren Auftrag für neue Autos.

Lola als Werksteam in der Formel 1

In der Formel-1-Saison 1967 erschien das Lola Werksteam erstmals in der Formel 1. Es blieb ein einmaliger Einsatz. Das nächste werksseitige Engagement sollte 30 Jahre auf sich warten lassen, letzten Endes aber ebenfalls auf ein einziges Rennen beschränkt bleiben.

1967

1967 meldete das Formel-2-Werksteam Lola Cars Ltd. einmalig einen Wagen zum Großen Preis von Deutschland. Es handelte sich um ein Formel-2-Auto, den Typ T100, der bei dieser Veranstaltung (mit anderen Formel-2-Wagen) neben den Fahrzeugen der Formel 1 antreten durfte. Ebenso wie das (mit gleichem Auto antretende) Team der BMW Motorsport AG setzte das Lola Werksteam auf einen BMW M11-Motor. Fahrer des Teams war David Hobbs. Er qualifizierte sich als 20. und kam letztlich als Zehnter mit zwei Runden Rückstand ins Ziel.

1997

In der Formel-1-Saison 1997 gab es einen weiteren, kurzlebigen Einsatz eines Lola Werksteams im Grand Prix-Sport. Hierbei handelte es sich um einen der erfolglosesten Versuche der jüngeren Motorsport-Geschichte.

Die Vorgeschichte: Der Lola T95/30

Lola hatte im Laufe des Jahres 1994 für die Formel-1-Saison 1995 einen allgemein als „radikal“ bezeichneten Entwurf für ein neues Formel-1-Chassis auf die Beine gestellt. Besonderes Merkmal war das vollständige Fehlen einer Airbox. Der T95/30 hatte stattdessen lediglich einen massiven Überrollbügel, während sich über dem Motor (einem Cosworth ED-V8) ein flacher, offener Filter befand. Das Konzept sah ungewöhnlich aus; tatsächlich war das Entfernen der Airbox indes nicht einem ingeniösen Konzept geschuldet, vielmehr setzte Lola damit lediglich die zeitweilig geltenden Vorgaben der FIA um. Hintergrund hierfür waren die Bemühungen der FIA, nach tödlichen Rennunfällen von Ayrton Senna und Roland Ratzenberger die Geschwindigkeiten der Formel-1-Autos zu reduzieren. Hierzu hatte es im Laufe der Formel-1-Saison 1994 eine Reihe sehr unterschiedlicher Gedanken gegeben, und zu einem Zeitpunkt im Sommer war unter anderem auch im Gespräch, ab 1995 die Airbox entfallen zu lassen. Die meisten Teams setzten diese Überlegungen in den frühen Planungen für ihre 1995er Fahrzeuge um, allerdings ließ die FIA diesen Plan im November 1994 wieder fallen, nachdem Harvey Postlethwaite, der Chefdesigner von Tyrrell, nachgewiesen hatte, dass auf diese Weise keine nennenswerten Leistungsreduktionen erreichbar wären. Lola indes verfolgte diesen Weg bei seinem Prototypen T95/30 über den November 1994 hinaus weiter.

Der T95/30 wurde in einem Einzelexemplar hergestellt und 1995 auf dem Silverstone Circuit von Allan McNish (ohne Airbox) einem Funktionstest unterzogen. Viel erreichte Lola dabei allerdings nicht. Allan McNish sagte später: „Test? Ich weiß nicht, ob man das, was wir machten, Test nennen konnte. Alle drei Runden überhitzte das Auto.“ Der T95/30 wurde später an einen südamerikanischen Sammler verkauft.

Das Projekt Lola-Mastercard: Die Hintergründe

Letztlich war es Lola nicht gelungen, mit dem T95/30 ein Kundenteam für ein weiteres Formel-1-Engagement anzuwerben. Anderseits hatte Lola seine frühere Vormachtstellung in kleineren Klassen an andere Hersteller verloren: Die Formel 3000 wurde seinerzeit von Reynard dominiert, die Formel 3 von Dallara. Daher bedurfte es aus Sicht Eric Broadleys einer neuen Motorsport-Aktivität, um dem Namen Lola wieder zur alten Bedeutung zu verhelfen.

Im November 1996 gelang es Eric Broadley, einen Sponsorenvertrag mit dem Kreditkartenunternehmen Mastercard abzuschließen. Die Rede war von einem Budget in Höhe von 35 Millionen Dollar pro Saison. Das innovative Konzept sah vor, diese Summe komplett durch Beiträge von Mastercard-Kunden aufzubringen, die ihrerseits für eine beträchtliche Gebühr (gestaffelt 79 $, 299 $ oder 2.9999 $) eine exklusive Kreditkarte und einige Vorteile in Bezug auf das künftige Formel-1-Team erhalten sollten. Eine Broschüre von Mastercard, die Ende 1996 an 300.000 Kunden verschickt wurde, sprach in diesem Zusammenhang von Zugang zum Rennteam bei einigen Veranstaltungen, Teamkleidung oder ein Diner mit Team-Mitgliedern.

Im November 1996 fiel auch die Entscheidung, dass Lola-Mastercard bereits in der Formel-1-Saison 1997 - und nicht erst 1998 - an den Start gehen solle. Zu dieser Zeit blieben dem Team nur noch vier Monate bis zum ersten Rennen der Saison. Auf wen die Entscheidung für den frühen Start zurückzuführen war - Lola oder Mastercard -, ist heute unklar. Die Mehrzahl der zeitgenössischen Zeitungsberichte sieht hier allerdings Mastercard in der Verantwortung.

Im November 1996 war bei Lola noch nahezu nichts vorbereitet, so das die anstehenden Arbeiten - die Entwicklung eines neuen Autos und der Aufbau eines Rennsport-Teams - unter ganz erheblichem Zeitdruck erfolgen musste. Zum Vergleich: Zur gleichen Zeit hatte Stewart Grand Prix, das ebenfalls 1997 debütieren sollte, sein Formel-1-Auto seit längerem fertiggestellt und unternahm bereits die ersten Testfahrten.

Der Lola T97/30

Lola entwarf unter der Leitung von Eric Broadley für die Formel-1-Saison 1997 ein Auto namens T 97/30. Der Wagen war in vielerlei Hinsicht ein Kind unglücklicher Umstände: Immer wieder wurde deutlich, dass es bei seiner Entwicklung an der notwendigen Zeit gefehlt hatte. Die Konzeption von Aufhängung, Monocoque und manchem mehr waren dem zwei Jahre alten Prototyp T95/30 entliehen worden. Die Aerodynamik war ausschließlich am Computer entwickelt worden. Weder das gesamte Auto noch einzelne Teile wurden jemals einem Windkanal-Test unterzogen; hierfür fehlte schlicht die notwendige Zeit. Statt dessen wurden die Ergebnisse von früheren Windkanal-Tests mit Lolas Indy-Car-Fahrzeugen herangezogen und auf die Formel 1 übertragen. Antriebsseitig wurde ein Kunden-Achtzylinder von Ford verwendet, ein Motor, der kaum noch konkurrenzfähig war. Das Triebwerk war zuletzt 1995 im Sauber F1 Team unter dem Namen Zytec-R eingesetzt worden. Für die Saison 1997 war er geringfügig überarbeitet worden und trug nunmehr die Bezeichnung ED.

Der ED-Motor war indes als Notlösung gedacht. Eric Broadley erklärte noch 1996, sein Team werde in absehbarer Zukunft einen selbst entwickelten Zehnzylinder-Motor einsetzen. Tatsächlich gab es ein Entwicklungabkommen mit dem britischen Motorenhersteller Al Melling, für das bereits Ende 1996 ein nicht unerheblicher Teil der Mastercard-Millionen zur Seite gelegt worden waren. Eric Broadley erklärte, der Melling-Zehnzylinder solle bereits im April 1997 ersten Tests unterzogen und dann ab Sommer 1997 regelmäßig bei Großen Preisen eingesetzt werden. Melling entwickelte im Winter 1996/97 ein ambitioniertes Triebwerk, das allerdings nach dem Zusammenbruch des Lola-Teams im Prototyp-Stadium stecken blieb.

Der T97/30 wurde am 20. Februar 1997, kaum drei Monate nach dem Start des Formel-1-Programms, der Öffentlichkeit vorgestellt. Das Fahrzeug war blau, rot und orange lackiert und trug neben einigen kleineren Sponsoren (etwa Men´s Health oder Lycra) vor allem den Namenszug von Mastercard auf den Seitenkästen. Bei der Präsentation nahm Eric Broadley auf den engen zeitlichen Rahmen Bezug, der für die Entwicklung seines Autos verblieben war. Broadley wusste ersichtlich um die Probleme seines Projekts. Gleichwohl zeigte er bei der Präsentation des Teams demonstrative Zuversicht. Er sagte: „Wir haben die Erfahrung, die Hingabe und den Willen, in der Formel 1 erfolgreich zu sein. Wir können auf jahrzehntelange eigene Erfahrung zurückgreifen und auch auf die Erfahrung unserer Zulieferer.“ In Bezug auf den ebenfalls debütierenden Konkurrenten Stewart Grand Prix sagte Eric Broadley folgenden Satz, der in der Fachpresse um die Welt ging: „Wenn wir sie nicht schlagen, verdienen wir einen Tritt in den Hintern.“

Nach der offiziellen Präsentation gab zwei kurze Testfahrten: Der erste Funktionstest wurde auf einer Dragster-Piste namens Santa Pod Raceway in Bedfordshire durchgeführt, kurz darauf folgte ein weiterer Test auf dem Silverstone Circuit, wo das Fahrzeug allerdings infolge massiver Getriebeprobleme mehr stand als fuhr. Insgesamt wurden nicht mehr als 300 Kilometer zurückgelegt. Danach wurden die Autos und das sonstige Material unmittelbar für das erste Rennen des Jahres nach Australien verschifft.

Der Große Preis von Australien 1997

Zum ersten Rennen des Jahres, dem Großen Preis von Australien 1997, meldete Lola Mastercard Ricardo Rosset und Vincenzo Sospiri. Rosset war 1996 ohne Fortune bei Arrows aktiv gewesen, Sospiri war neu in der Formel 1. Beide hatten 1995 eine gemeinsame Formel-3000-Saison bei Super Nova Racing absolviert und waren Meister (Sospiri) und Vizemeister (Rosset) geworden.

Tatsächlich scheiterte Lolas Formel-1-Comeback nachhaltig. Zunächst gelang es den Mechanikern nur mit größter Mühe, die Autos für beide Piloten in der Box von Melbourne zusammenzubauen. Beim Freitagstraining hatten beide Fahrer sodann mit erheblichen Ballance-Problemen zu kämpfen. Rosset erreichte am Freitag vor dem Großen Preis eine Zeit von 1.41 Minuten, Sospiri war eineinhalb Sekunden langsamer. Im Samstagstraining wurde die Lage nicht besser. Das Handling der Wagen ließ sich nicht zum Positiven verändern, da wenig Abstimmungsspielraum verfügbar war und beide Fahrer mit dem Auto keinerlei Erfahrung hatten. So betrug Rossets Qualifikationszeit ebenfalls 1.41 Minuten, Sospiri wurde mit einer Zeit von 1.44 gestoppt. Damit waren beide Fahrer die jeweils Langsamsten. Rossets Abstand auf die Pole-Zeit von Jacques Villeneuve betrug 12 Sekunden, der Abstand auf die Qualifikation (107 Prozent der Pole-Zeit, d.h. 1.35´6) noch immer fünf Sekunden. Letzten Endes waren beide Fahrer des Teams Lola Mastercard nicht qualifiziert.

Unmittelbar nach der verpaßten Qualifikation kündigte Eric Broadley an, sein Unternehmen werde unverzüglich ein vollkommen neues Auto auf die Beine stellen. Das bisherige Material wurde mit dem der anderen Teams zum Großen Preis von Brasilien speditiert, allerdings wurden die Kisten nicht mehr ausgepackt: In der Woche vor dem Großen Preis von Brasilien erklärte Mastercard den sofortigen Rückzug von Lolas Formel-1-Projekt. Daraufhin brach das Lola-Team zusammen. In den zurückliegenden Monaten hatte das Team Schulden in Höhe von 6 Millionen britische Pfund aufgebaut; ohne Mastercard war die Finanzierung des Teams nicht mehr gesichert. Riccardo Rosset und Vincenzo Sospiri erfuhren von dieser Entwicklung aus den brasilianischen Zeitungen.

In der Folgezeit musste Teameigner Eric Broadley sein Werk verkaufen. Martin Birrane übernahm Lola Cars und führte das Unternehmen nach und nach wieder zu alten Erfolgen.

Einer der Lola T97/30 wurde im Herbst 1997 bei FOCA-Crashtests einer letzten Zweckwerdung zugeführt. Ricardo Rosset gelang es, in der Formel-1-Saison 1998 für das Traditionsteam Tyrrell zu fahren. Zwar hatte sich Ken Tyrrell heftig gegen seine Verpflichtung gewehrt, hatte aber BAT, dem neuen Eigentümer seines Rennstalls, letztlich nachgeben müssen. Vincenzo Sospiri konnte in der Formel 1 nicht wieder Fuß fassen.

2010

Im April 2009 wurde bekannt gegeben, dass Lola einen Wiedereinstieg in die Formel 1 für die Formel-1-Saison 2010 plane ^[1]. Schon in Kürze wolle das Unternehmen mit der Entwicklung eines Formel-1-Fahrzeugs beginnen.^[2]

Sonstige Engagements im Motorsport

Die von Lola entwickelten und gebauten Rennwagen hingegen haben bis heute 158 GPs bestritten (das erste Mal 1962), jedoch bis auf 16 Rennen nie unter dem eigenen Namen. In der Formel 1 nutzten unter anderem Honda (1967-68, 4 Rennen, 1 Sieg, 13 Punkte mit John Surtees) und Larrousse (1987-1991, 17 Punkte) Chassis von Lola.

Lola T70 Mk3 aus den 1960ern

Lola B 06-30-Formel 3, 2006

Lola-Sportwagen der Le-Mans-Serie

Einzelnachweise

1. ↑ Lola considering Formula One return in 2010. In: The Official Formula 1 Website. Formula One Administration Ltd., 22. April 2009. Abgerufen am 23. April 2009. (englisch)
2. ↑ http://www.lola-group.com/newsstory.asp?NewsId=37

Literatur

• Sam Collins: Unraced, Formula One´s Lost Cars; Veloce 2007. ISBN 978-1845840846 (engl.).

Weblinks

• Lola-Group