- Rheinbrücke Bonn-Nord
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Die Friedrich-Ebert-Brücke von Süden
Verlauf der Bundesautobahn 565, der den Rhein querende Abschnitt führt über die Friedrich-Ebert-BrückeDie Friedrich-Ebert-Brücke, lokal schlicht als Nordbrücke bezeichnet, ist die nördliche der drei Bonner Rheinbrücken. Sie verbindet den Bonner Stadtbezirk Beuel mit dem Stadtbezirk Bonn. Über sie führt die Bundesautobahn 565, die als Bonner Nordtangente die A 61, die A 555 und die A 59 miteinander verbindet. Sie befindet sich bei Rheinkilometer 657,145 und kreuzt den Rhein in einem Winkel von etwa 107,29°. Die Brücke wurde am 28. Juni 1967 für den Verkehr freigegeben und nach dem ersten Reichspräsidenten Deutschlands Friedrich Ebert benannt.
Inhaltsverzeichnis
Bauwerk
Die Friedrich-Ebert-Brücke ist inklusive der beiden Vorlandbrücken etwa 1290 m lang. Die Strombrücke war die erste deutsche Schrägseilbrücke, bei der ein Vielseilsystem statt der vorher üblichen wenigen Schrägseile verwendet wurde. Die Trasse der Autobahn weist im Brückenbereich im Grundriss eine S-Form auf. In den Abschnitten der Vorlandbrücken sind gegensinnig gerichtete Übergangsbögen mit Radien von 644 m linksrheinisch sowie 1000 m rechtsrheinisch vorhanden, der Bereich dazwischen mit der Strombrücke ist fast geradlinig trassiert.
Linksrheinisch verläuft die Brücke entlang der Grenze zwischen den dem Stadtbezirk Bonn zugehörigen Ortsteilen Castell und Graurheindorf, der rechtsrheinische Abschnitt liegt vollständig im Ortsteil Schwarzrheindorf/Vilich-Rheindorf, der Teil des Stadtbezirks Beuel ist.
Linksrheinische Vorlandbrücke
Die linksrheinische Vorlandbrücke ist eine 660 m lange Hochstraße in Spannbeton-Bauweise. Sie ist, aufgrund der Anschlussstelle Bonn-Auerberg, zwischen 28,50 m und 44 m breit. Das Bauwerk ist ein Durchlaufträger über 21 Felder mit Stützweiten zwischen 28 m und 44 m. Das Tragwerk besteht aus zwei Hohlkästen und ist längs und quer vorgespannt.
Rechtsrheinische Vorlandbrücke
Die rechtsrheinische Vorlandbrücke ist ein 110 m langer Durchlaufträger aus Spannbeton über zwei Felder mit 53,50 m Stützweite. Die beiden getrennten Überbauten bestehen aus jeweils dreistegigen Plattenbalken, die durch zwei lastverteilende Querträger zu einem Kreuzwerk verbunden sind. Sie wurden längs und quer beschränkt vorgespannt.
Strombrücke
Der westliche Pylon im Detail.Die Strombrücke ist eine 520,20 m lange stählerne Mittelträger-Schrägseilbrücke. Das Dreifeldbauwerk hat eine Mittelöffnung von 280 m, die äußeren Spannweiten betragen jeweils 120,10 m. Die Tragkonstruktion besteht aus dem als 12,6 m breiter Hohlkasten ausgeführten Versteifungsträger, zwei auf Strompfeiler querschnittmittig angeordneten 55 m hohen, voll verschweißten Stahlpylonen sowie dem aus insgesamt 80 harfenförmig angeordneten Einzelseilen bestehenden Seilwerk, welches den Versteifungsträger über die Pylone abträgt. Auf einer 29 m breiten orthotropen Platte aus Stahl liegen zwei, jeweils aus drei Fahrspuren bestehende, 12,50 m breite Fahrbahnen. Die Kappen aus Beton bilden einen 2,75 m breiten Fahrradweg im Norden und einen ebenfalls 2,75 m breiten Fußweg im Süden. Insgesamt ist die Brücke 36,30 m breit.
Geschichte
Planung
1960–1961 wurde der zweckmäßigste Standort mit möglichst großer Stadtnähe für die Rheinbrücke untersucht. Die Linienführung der Nordtangente musste an die vorhandene Bebauung und die Lage der geplanten Brücke angepasst werden. Der Entwurf wurde von dem Hagener Bauingenieur Hellmut Homberg erstellt [1], der Darmstädter Architekt Heinrich Bartmann wirkte gestalterisch mit.[2] Mitte 1963 wurde der Bau der Brücke, aufgeteilt in drei Lose, öffentlich ausgeschrieben. Die Auftragsvergabe erfolgte an eine Arbeitsgemeinschaft bestehend aus den Bauunternehmen Grün & Bilfinger, Philipp Holzmann, Paproth (Unterbauten der Strombrücke), Hein, Lehmann & Co. (Überbau der Strombrücke) sowie Bauwens (Rechtsrheinische Vorlandbrücke). Der Auftrag zum Bau der linksrheinischen Vorlandbrücke wurde davon unabhängig vergeben.
Bau
Bei Nacht in Blickrichtung Beuel.Die Brücke wurde zwischen August 1964 und Juni 1967 nach dem Verwaltungsentwurf gebaut. Dabei wurden einige Vorschläge des Bauunternehmens Hein, Lehmann & Co. (z. B. die Verwendung eines Hohlkastens mit 12,6 m Breite statt der vorgesehenen zwei Hauptträger in 25,2 m Abstand) berücksichtigt.
Für den Bau der Strompfeiler wurden Stahlverbundsenkkästen von einer Werft erst schwimmend zur Baustelle bewegt und dann ausbetoniert und abgesenkt. Die Strompfeiler wurden aus massivem Stahlbeton hergestellt und mit Granitmauerwerk verblendet.
Die Trennpfeiler, zwischen Strom- und Vorlandbrücke gelegen, wurden mittels eines Spundwandkastens gegründet und dann als 33,00 m hohe Stahlbetonhohlpfeiler mit einer Breite von 5,50 m gebaut.
Die Montage der Brücke erfolgte in 27 m langen Takten, die aus dem vorgefertigten Versteifungsträger einschließlich dem zugehörigen Fahrbahnstreifen bestanden. Diese wurden nach gegenseitiger Anpassung der Stöße (Verbindungsflächen zwischen den Bautakten) durch ein Schiff zur Einbaustelle befördert, wo sie entladen und montiert wurden. Die Montage der beiden Seitenfelder erfolgte mittels Hilfsstützen und Vorbaugerät. Danach wurden die Pylone mit Hilfe von 50 m langen Schwenkmasten gebaut. Die anschließende Montage des Hauptfeldes erfolgte im Freivorbau. Nach der Fertigstellung jedes Abschnitts wurden die zugehörigen Tragseile eingebaut und sowohl im Pylon als auch in den Verankerungsträgern des Kastens verankert. Die Seile waren auf Sollmaße festgelegt worden und mussten nicht nachgespannt werden.
Sanierung
Einer der Schwingungsdämpfer an der Brücke27 Jahre nach der Fertigstellung der Brücke wurden in den Jahren 1994 bis 1996 die Pylone, Schrägseile und Versteifungsträger saniert. Neben dem Austausch des aus bis zu fünf Schichten bestehenden Korrosionsschutzes wurde auch die Tragfähigkeit der Konstruktionsteile untersucht. Die Seile wurden dazu einer magnetinduktiven Prüfung unterzogen.[3]
Schwingung der Schrägseile
Am Vormittag des 12. Juni 1998 versetzte ein starker Nordostwind die Schrägseile der Friedrich-Ebert-Brücke in Schwingung, wodurch die Brücke zu vibrieren begann. Auch wenn die Standfestigkeit der Brücke nicht gefährdet war, wurde sie für mehrere Stunden gesperrt, bis die Seile durch Kanthölzer verbunden worden waren, wodurch die Schwingungen stoppten.[4] Um weitere Ereignisse dieser Art zu verhindern wurden in der Folge insgesamt 20 Schwingungsdämpfer eingebaut.
Generalsanierung
Im Juli 2007 wurde im Rahmen der alle sechs Jahre stattfindenden Prüfung der Tragseile bekannt, dass eine Generalinstandsetzung der Friedrich-Ebert-Brücke geplant und zeitnah notwendig ist. Aufgrund der von 2007 bis 2010 laufenden Sanierung und Verbreiterung der nur wenige Kilometer südlicher gelegenen Kennedybrücke und der damit verbundenden Verkehrseinschränkungen wird die Generalüberholung der Friedrich-Ebert-Brücke zurückgestellt. Die Instandsetzung soll unmittelbar nach Ende der Bauarbeiten an der Kennedybrücke (voraussichtlich im Frühjahr 2010) beginnen und zwei bis drei Jahre in Anspruch nehmen.[5]
Literatur
- H. Thul: Die Friedrich-Ebert-Brücke über den Rhein in Bonn. In: Der Bauingenieur. Heft 9/Jg. 46, 1971. S. 327–333.
Weblinks
Quellenangaben
- ↑ Andreas Denk, Ingeborg Flagge: Architekturführer Bonn. Dietrich Reimer Verlag, Berlin 1997, ISBN 3-496-01150-5, S. 75.
- ↑ Bartmann, Heinrich: Kartei der Bauvorhaben Nr. 557, Darmstadt, 4. Juli 1964 - 18. November 1965, Bl. 1-16
- ↑ Bonner General-Anzeiger. 12. Februar 1994, S. 6
- ↑ Bonner General-Anzeiger. 13. Juni 1998, S. 6
- ↑ Bonner General-Anzeiger: Ab 2010 wird Nordbrücke jahrelang zum Nadelöhr. 20. Juli 2007. Abgerufen am 22. Juli 2007.
Die nächste Brücke flussaufwärts:
KennedybrückeBrücken über den Rhein Die nächste Brücke flussabwärts:
Rodenkirchener Autobahnbrücke50.7569444444447.1005555555556Koordinaten: 50° 45′ 25″ N, 7° 6′ 2″ O
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