RoRoSchiff

RoRo-Schiff am Istanbuler Hafen

Beladung einer RoRo-Fähre durch die Frontluke

RoRo-Fähre MS Christian IV beim Anlegemanöver in Kristiansand

RoRo-Schiffe (von engl. Roll on Roll off) sind moderne Transportschiffe, welche bewegliche Güter im RoRo-Verfahren transportieren. Dies bedeutet im Gegensatz zum LoLo-Verfahren, dass die Ladung auf das Schiff gefahren wird. Dabei handelt es sich meist um eine Kombination aus Fahrzeugen wie PKW oder LKW oder auch Zügen, die selbst an Bord der Schiffe fahren, als auch standardisierte Ladeeinheiten und Wechselbrücken, welche durch spezielle Zugmaschinen an Bord gestaut werden. RoRo-Schiffe haben hierzu befahrbare Decks, auf die die Ladung gerollt werden kann. Diese sind oft in der Höhe variabel, wodurch der Laderaum flexibler genutzt werden kann. Zum Be- und Entladen besitzen RoRo-Schiffe Bug-, Seiten- und/oder Heckluken, durch die die Fahrzeuge mittels Rampen an Bord fahren können.

Vorteile des RoRo-Verfahrens liegen in kurzen Umschlagszeiten, schonendem Ladungsumschlag, einfacher Hafeninfrastruktur und Flexibilität in der Ladungszusammensetzung. Nachteilig sind die höheren Baukosten, da RoRo-Schiffe Spezialschiffe sind und oft auf spezielle Anforderungen hin gebaut werden. Zudem ist die Laderaumnutzung nicht optimal lösbar. Innerhalb des Kurzstreckenseeverkehrs und für einige Spezialladungen (Kfz, Papier) überwiegen jedoch die Vorteile von RoRo-Systemen.

Geschichte

Das Prinzip des RoRo-Schiffes war schon während der Kreuzzüge bekannt. Man brauchte damals Spezialschiffe zum Transport von Pferden und baute zu diesem Zweck sogenannte „Torschiffe“. 1123 transportierten die Venezianer erstmals Pferde über eine große Entfernung mit zahlreichen Zwischenstops. 1129 schiffte sich Hugo von Payns in Marseille mit vielen Pferden, Reitern und Fußvolk ein. Während der byzantinisch-lateinischen Expedition gegen Damiette in Ägypten im Jahr 1169 hatten die Byzantiner ihre Schiffe so umgebaut, dass die Pferde über eine Rampe an Bord und an Land gebracht werden konnten.

Joinville beschrieb diese „Torschiffe“ fünfzig Jahre später so :

An jenem Tag ließ man das Tor des Schiffes öffnen und man brachte all unsere Pferde hinein, die wir übers Meer mitnehmen sollten. Dann schloss man das Tor wieder und dichtete es gut ab, wie man ein Fass abdichtet, weil das ganze Tor unter Wasser liegt, wenn das Schiff auf See ist.

Als Erfinder der neuzeitlichen Eisenbahnfähren gilt Thomas Bouch.

Heutige Bedeutung

Heute ist der Warentransport durch RoRo-Schiffe im Kurz- und Mittelstreckenseeverkehr eine bedeutende Größe. Der Großteil des Lkw-Verkehrs zwischen Finnland und Westeuropa (Lübeck, Rostock, Wismar) wird mittels RoRo-Schiffen abgewickelt. Es gibt jedoch auch transatlantische und weltumspannende RoRo-Liniendienste, mehrheitlich Autotransporter oder im kombiniertem Transport mit Containern.

ConRo Grande Nigeria aufkommend Hamburg

ConRo Grande Nigeria Hecktür und Rampe

Spezialtypen des RoRo-Frachters sind:

• Fähren, mit oder ohne Möglichkeit des Passagiertransportes
• Autotransporter
• ConRo-Schiff (Kombination von Container- und RoRo-Schiff)
• RoLo-Schiff (Kombination aus LoLo- und RoRo-Schiff)
• Landungsschiffe
• Militärtransporter

Sicherheit

RoRo-Schiffe benötigen, um die Ladung aufzunehmen, große Öffnungen in der Außenhaut. Dies kann ein Risiko darstellen, da im Falle von Störungen oder Fehlbedienung durch diese Öffnungen große Mengen an Wasser eindringen könnten. In Verbindung mit den großen, schlecht zu teilenden Laderäumen und meist beweglicher Ladung, kann dies zu einer raschen, kritischen Stabilitätsänderung führen, welche in einer schwerwiegenden Havarie enden könnte. Aus diesem Grund schreibt SOLAS mehrfach redundante Sicherungssysteme, häufige Übungen und technische Überprüfungen vor. Trotz allem gab es in der Vergangenheit einige Katastrophen auf RoRo-Schiffen.

Das größte Risiko bei RoRo-Schiffen stellen die großen freien Oberflächen der Laderäume dar. Eindringendes Wasser kann sich in den Fahrzeugdecks nahezu ungebremst verteilen. Wenn dieses Wasser nicht kontinuierlich über Speigatten oder leistungsstarke Lenzbrunnen nach Außenbord gegeben wird, kann das zunehmende Gewicht zu einer starken Krängung bis hin zum Kentern führen.

Bei der Fähre Herald of Free Enterprise drang das Wasser durch eine noch nicht geschlossene Bugpforte ein, was dazu führte, dass sie innerhalb von 90 Sekunden, nachdem sie den Hafen verlassen hatte, kenterte. Die International Maritime Organization reagierte nach dem Untergang und gab präzise Regelungen für die Außenhautpforten und Sicherheitseinrichtungen auf RoRo-Schiffen vor.

Beim Untergang der Al-Salam Boccaccio 98 führte offenbar das sich im Fahrzeugdeck sammelnde Löschwasser zum krängenden Moment. Durch solch große Schieflagen können Außenhautpforten unter Wasser geraten, die nicht wasserdicht konstruiert sind (z. B. Abluftklappen, Versorgungsluken etc.). Die Folge sind Sekundärflutungen, durch die noch mehr Wasser nachströmt und das Schiff schließlich kentert und sinkt.

Gesunkene RoRo-Schiffe

• MV Princess Victoria 1953
• Herald of Free Enterprise 1987
• Jan Heweliusz 1993
• Estonia 1994
• Pride of Al Salam 95 2005
• Al-Salam Boccaccio 98 2006

Siehe auch

• LoLo-Verfahren
• RoPax
• Katastrophen der Seefahrt
• Eisenbahnfähre

Weblinks