SBB D 1/3

NOB D 1/3
Nummerierung:	1, 2
Anzahl:	2
Hersteller:	Keßler SBB (Nachbau)
Baujahr(e):	1847
Ausmusterung:	1866 (Umbau), 1868
Achsformel:	2'A
Spurweite:	1.435 mm
Länge über Kupplung:	11.080 mm
Länge über Puffer:	11.810 mm
Fester Radstand:	2.490 mm
Gesamtradstand:	2.800 mm
Dienstmasse mit Tender:	ca. 30 t
Reibungsmasse:	9 t
Höchstgeschwindigkeit:	30 km/h
Treibraddurchmesser:	1.320 mm
Steuerungsart:	innenliegend
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	362 mm
Kolbenhub:	559 mm
Kesselüberdruck:	6 bar
Anzahl der Heizrohre:	114
Heizrohrlänge:	3.735 mm
Rostfläche:	0,90 m²
Strahlungsheizfläche:	5,40 m²
Verdampfungsheizfläche:	57,30 m³
Wasservorrat:	3,9 m³
Brennstoffvorrat:	2,5 t Kohle
Zugheizung:	keine
Geschwindigkeitsmesser:	nein
Steuerung:	Stephenson
Kupplungstyp:	Öse mit Trichter

Die Nordostbahn (NOB) beschaffte zur Betriebseröffnung der Spanisch-Brötli-Bahn 1847 zwei Dampflokomotiven der Bauart D 1/3. Die Bahngesellschaft hiess damals noch Schweizerische Nordbahn, wurde jedoch am 1. Juli 1853 mit Eröffnung der 2. Linie in Nordostbahn umbenannt.

Es handelt sich hier um die erste für eine schweizerische Bahngesellschaft gebaute Lokomotive. Sie entsprach den amerikanischen Lokomotiven des Norris-Typ, und wurde von Emil Kessler in Karlsruhe erbaut. Der Kaufpreis betrug rund 35 tausend Schweizer Franken.

Technisches

Die beiden Schlepptenderlokomotiven mit der Achsfolge 2'A (Norris-Typ) waren die einzigen, die mit dieser Achsfolge in der Schweiz beschafft wurden. Der Innenrahmen war einfach aufgebaut und bestand aus je einem Langbarren von rund 220 mm Breite und 30mm Dicke. An diese waren die Doppelplatten der Achshalter angenietet. Die Querverbindung bestand nur aus zwei Querträgern, die zugleich als Kesselabstützung dienten, einer Verbindung bei den Zylindern, sowie den beiden hölzernen Stossbalken. Die Achshalterplatten waren längs aber nicht quer verbunden. Der für sechs Bar ausgelegte Kessel und die Feuerbüchse waren mit Holz verkleidet. Der Dampfsammler befand sich oberhalb der viereckige Feuerbüchse, von dort führte ein Rohr durch den Langkessel. Im unteren Teil der Rauchkammer befand sich der Drehschieberregulator, dieser wurde mittels Zugstange und Hebel betätigt. Dieser Hebel befand sich zusammen mit dem Steuerhebel auf einem Steuerbock auf der offenen Plattform. Denn anfänglich gab es keinerlei Wetterschutz für die Lokomotivbesatzung, sondern es war nur ein Geländer mit Ketten vorhanden. Später scheinen sie mit einem leichten Schutzdach ausgerüstet worden zu sein. Auf dem Langkessel befand sich ein direkt belastetes Sicherheitsventil, daneben gab es auf der Feuerbüchse noch ein Federwagensicherheitsventil. Infolge der anfänglichen Holzfeuerung war während dieser Zeit ein grosser Funkenfängerkamin vorhanden. Dieser wurde um 1860, nachdem mit Kohle gefeuert wurde, durch einen einfachen, aber hohen, leicht konischen Blechkamin ersetzt. Der Blasrohrquerschnitt konnte über ein kegelförmiges Rohrstück von der Heizerseite aus verstellt werden. Die Zylinder waren aussen waagerecht am Rahmen angebracht. Sie wurden über senkrecht stehende Schieber mit Dampf versorgt. Diese wiederum wurden durch eine innenliegende Stephenson-Steuerung angesteuert. Die Bedienung erfolgte über Hebel. Auf dem Kessel war ein kleiner Sandkasten vorhanden. Der kleine zweiachsige Tender hatte einen doppelten Aussenrahmen. Die Tragfedern befanden sich zwischen den Rahmenplatten und standen über den Achslagern. Im Gegensatz zu der Lokomotive, die keine Bremseinrichtung hatte, war der Tender mit einer achtklötzigen Spindelbremse ausgerüstet. Für die Wasserstandskontrolle war am Tender ein Schauglas vorhanden.

Als Zugvorrichtung war anfänglich eine einfach gefederte Öse mit Steckeisen vorhanden. In den 1860er Jahren wurde sie durch Schraubenkupplung mit Notketten ersetzt. Am hölzernen Stossbalken waren anfänglich nur Gummipuffer vorhanden, diese wurden später gegen Federpuffer getauscht.

NOB bis 1879	NOB ab 1879	Name	Fabrik Nummer	Baujahr	Hersteller	Umbau 2. Kessel	Ausrangiert	Bemerkungen
1	201	Limmat	78	1847	Emil Keßler, Karlsruhe	1866	1882	1947 nachgebaut (SLM Nr. 3937)
2	-	Aare	79	1847	Emil Keßler, Karlsruhe	-	1868

Betriebliches

Durch ihren geringen Dampfdruck war die Leistung nicht befriedigend. So gab es beim Personal die oft gestellte Frage an den Lokomotivführer, wie es den lief bei der Fahrt über den Berg. Dabei hatte die Strecke eine grösste Steigung 4 Promille. Daraus kann man gut ableiten, dass es selbst bei der kleinen Steigung schon ein Leistungs- und Traktionsproblem gab. Ab 1857 wurden sie nur noch im Bahnhofsdienst und für Materialtransporte verwendet. Während die Lokomotive Nummer 2 im Jahre 1868 ausrangiert und abgebrochen wurde, erfuhr die Nummer 1 im Jahre 1866 einen Umbau zu einer E 2/2. Die Zugkraft lag bei 1600kg bei 15 km/h, was einer Leistung von rund 90 PS entspricht.

Umbau zu E 2/2
Nummerierung:	201
Anzahl:	1
Hersteller:	NOB
Baujahr(e):	1866 (Umbau)
Ausmusterung:	1882
Achsformel:	B
Spurweite:	1.435 mm
Länge über Puffer:	6.780 mm
Fester Radstand:	2.430 mm
Leermasse:	17,0 t
Dienstmasse:	18,9 t
Reibungsmasse:	18,9 t
Höchstgeschwindigkeit:	40
Treibraddurchmesser:	1.320 mm
Steuerungsart:	außenliegend
Kesselüberdruck:	10 bar
Strahlungsheizfläche:	5,40 m²
Verdampfungsheizfläche:	63,10 m²
Wasservorrat:	1,9 m³
Brennstoffvorrat:	0,8 t Kohle
Lokbremse:	Spindelbremse
Zugheizung:	keine
Geschwindigkeitsmesser:	keinen
Steuerung:	Stephenson

Umbau in E 2/2

Im Jahre 1866 baute der Maschinenmeister Krauss die Nummer 1 in der eigenen NOB Werkstätte in Zürich zu einer Tenderlokomotive des Typs E 2/2 um. Es handelte sich fast um einen Neubau, denn es wurden nur die Zylinder und Teile des Triebwerkes und der Steuerung weiter verwendet. Das Drehgestell wurde durch eine vordere Kuppelachse ersetzt. Der Kessel und Rahmen waren neu. Der domlose Kessel war für einen Dampfdruck von 10 Bar ausgelegt, und war mit einem Federwagensicherheitsventil ausgerüstet. Der Regulator war in der Rauchkammer eingebaut und wurde über äussere Zugstangen mit einem Hebel betätigt. Der neue Innenrahmen beinhaltete auch den Wasserkasten. Die Stephenson-Steuerung wurde nach aussen verlegt, deren Bewegung wurde mittels Querwellen und Hebel auf die Schieber übertragen. Als Bremse wurde eine Zweiklotz Treibradbremse eingebaut. Der gesamte Umbau kostete 18 074.65 Schweizer Franken. Sie war das Vorbild für die 28 ab 1868 gelieferten E 2/2.

Nachbau von 1947

Auf Hinblick auf das Jubiläum 100 Jahre schweizerische Eisenbahnen, wurde durch SBB Hauptwerkstätte Zürich zusammen mit der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur eine Nachbau erschaffen. Der Kessel, und damit auch der Nachbau, erhielt von der SLM die Fabriknummer 3937. Der Nachbau ist voll betriebsfähig und befindet sich im Besitz der SBB Historic. Normalerweise ist die Lokomotive im VHS Luzern ausgestellt, wenn sie nicht für eine Einsatz zu einem Jubiläum verwendet wird.

Quellen

• Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847-1966 (Moser Buch) S.71ff