U-Bahn Tokio

Grafik des U-Bahn-Systems

Die U-Bahn von Tokio (jap. 東京の地下鉄, Tōkyō no chikatetsu) ist mit jährlich ca. 2,9 Milliarden Fahrgästen das am stärksten in Anspruch genommene U-Bahn-System der Welt. Die 13 Linien der Tokioter U-Bahn werden täglich von durchschnittlich 7,8 Millionen Fahrgästen genutzt (zuzüglich S- und Regionalbahnen). Betreiber sind zwei unabhängige Unternehmen: die städtisch-staatliche Aktiengesellschaft Tokyo Metro und die städtische Toei-U-Bahn.

Eine Besonderheit ist die Verknüpfung und gemeinsame Nutzung der Strecken mit insgesamt elf privaten Bahngesellschaften. Bei zehn U-Bahn-Linien erfolgt eine umsteigefreie Durchbindung der Vorstadt- und Regionalzüge in das U-Bahn-Netz. Je nach kooperierender Vorortbahn haben die einzelnen U-Bahn-Linien verschiedene Spurweiten.^[1]

Geschichte

Ein Zug der Ginza-Linie verlässt den Bahnhof "Asakusa"

Die erste U-Bahn-Linie wurde am 30. Dezember 1927 zwischen Asakusa und Ueno eröffnet (heute ein Teil der Ginza-Linie). Ihr Bau und ihre Planung gehen auf den Tokioter Bürgermeister Goto Shimpei (1920–23) zurück.

Betreiber

Fahrgastraum der Linie 13 (Tokyo Metro) im Jahr 2005

Die Tokyo Metro wurde 1941 als Teito Kōsokudo Kōtsū Eidan – kurz Eidan – zwecks Ausbau der Ginza-Linie und Bau acht anderer Linien (Marunouchi, Hibiya, Tōzai, Chiyoda, Yūrakuchō, Hanzōmon, Namboku und Fukutoshin) gegründet. Die Aktien befanden sich 2008 noch komplett im Besitz des Staates und der Präfektur Tokio. Im Jahre 2008 bedient sie mit 9 Linien täglich 5,8 Millionen Passagiere auf 192,1 km Streckenlänge und 168 Bahnhöfen. Tokyo Metro erzielte im Fiskaljahr 2005 einen Gewinn von 43,53 Milliarden Yen und ist damit neben der Hongkonger U-Bahn der weltweit einzige profitabel arbeitende U-Bahn-Betreiber.

Die Toei-U-Bahn wurde 1960 von der Präfektur Tokio gegründet. Sie transportiert täglich 2 Millionen Passagiere auf 4 Linien mit 109 km Streckenlänge und 106 Bahnhöfen. Toei ist die Abkürzung für „von der Hauptstadtpräfektur betrieben“. Verantwortlich ist das Verkehrsamt von Tokio, das auch die meisten Buslinien und die einzige Straßenbahnlinie in Tokio betreibt.

Darüber hinaus gibt es zahlreiche andere Bahnlinien, die teilweise unterirdisch verlaufen, beispielsweise die TWR Rinkai-Linie, den Abschnitt Shinagawa–Ryōgoku der JR Yokosuka-Linie und die JR Keiyō-Linie zwischen Tokio und Shin-Kiba. Baulich gesehen sind sie U-Bahnen. Da ihre Trassen jedoch getrennt und unabhängig vom eigentlichen U-Bahn-Netz betrieben werden, werden sie hier nicht als U-Bahn aufgeführt.

Linien

Tokyo Metro

	Name	Strecke	Länge	Durchbindung zu anderen Linien
G	Ginza-Linie	Shibuya ↔ Asakusa	14,3 km	–
M m	Marunouchi-Linie	Ikebukuro ↔ Hōnanchō / Ogikubo	27,4 km	–
H	Hibiya-Linie	Naka-meguro ↔ Kita-senju	20,3 km	Tōkyū Tōyoko-Linie, Tōbu Isesaki-Linie
T	Tōzai-Linie	Nakano ↔ Nishi-funabashi	30,8 km	JR Chūō-Sōbu-Linie, Tōyō Kōsoku-Linie
C	Chiyoda-Linie	Yoyogi-uehara ↔ Kita-ayase	27 km	JR Jōban-Linie, Odakyū Odawara- und Tama-Linie
Y	Yūrakuchō-Linie	Wakōshi ↔ Shin-kiba	28,3 km	Tōbu Tōjō-Hauptlinie, Seibu Yūrakuchō-Linie
Z	Hanzōmon-Linie	Shibuya ↔ Oshiage	16,9 km	Tōkyū Den'entoshi-Linie, Tōbu Isesaki-Linie
N	Namboku-Linie	Akabane-iwabuchi ↔ Meguro	21,3 km	Tōkyū Meguro-Linie, Saitama Kōsoku-Linie
F	Fukutoshin-Linie	Wakōshi ↔ Shibuya	20,2 km	Tōbu Tōjō-Hauptlinie, Seibu Yūrakuchō-Linie

Die Fukutoshin-Linie soll weiter verlängert werden und etwa 2013 auf die Tōkyū Tōyoko-Linie in Richtung Yokohama zulaufen.

Toei-U-Bahn

	Name	Strecke	Länge	Durchbindung zu anderen Linien
A	Asakusa-Linie	Nishi-Magome ↔ Oshiage	18,3 km	Keisei Oshiage- und Hokusō-Linie, Keikyū-Hauptlinie
I	Mita-Linie	Nishi-Takashimadaira ↔ Meguro	26,8 km	Tōkyū Meguro-Linie
S	Shinjuku-Linie	Shinjuku ↔ Motoyawata	23,5 km	Keiō-Linie
E	Ōedo-Linie	Tochōmae ↔ Hikarigaoka	40,7 km	–

Die Mita-, Ōedo- und Asakusa-Linien sollen bis 2015 verlängert werden.

Preissystem

Fahrkartenautomaten (Bahnhof Roppongi)

Einzelpreise:

• Tokyo Metro von 160 JPY für die ersten 6 km bis 300 JPY ab 28 km Entfernung.
• Toei Subway von 170 JPY für die ersten 4 km bis 410 JPY ab 28 km Entfernung.

Nachlass beim Übergang zwischen den Netzwerken der beiden U-Bahn-Gesellschaften: 70 JPY.

Kinder bis einschließlich 11 Jahren (Grundschulkinder bis einschließlich 12 Jahren) zahlen die Hälfte, aufgerundet auf 10 JPY. Bis zu zwei Kleinkinder bis einschließlich 5 Jahren (Kindergartenkinder bis einschließlich 6 Jahren) reisen in Begleitung eines Erwachsenen oder Kindes kostenlos.

Beide U-Bahn-Betreiber sind an das Pasmo-Fahrkartenverbundsystem angeschlossen, das mit dem Suica-Verbund kompatibel ist. Mit der gleichen wiederaufladbaren Guthabenkarte können alle U-Bahn-Linien sowie die Bahnen und Busse von 52 weiteren Unternehmen (inklusive der JR-S-Bahn) genutzt werden. Ein Fahrkartenkauf ist nicht notwendig, da der Fahrpreis für eine Einzelfahrt beim Betreten und Verlassen der Bahnhöfe durch die Sperren ermittelt und direkt von der Pasmo-Karte abgebucht wird. Tages- und Mehrfahrtenkarten müssen allerdings separat am Automaten gekauft werden. Pasmo kann auch die Funktion einer Streckenzeitkarte übernehmen; innerhalb des festgelegten Streckenabschnitts wird dann kein Guthaben abgebucht.

Pasmo ist ein gemeinsames Bezahlsystem, aber kein Tarifverbund, wie er in deutschen Städten üblich ist. Beim Wechsel zwischen verschiedenen Betreibern wird jeweils ein weiteres, wenn auch reduziertes Entgelt fällig. Das gilt unabhängig davon, ob der Fahrgast eine Einzelfahrkarte löst oder direkt an der Sperre mit der Pasmo-Karte bezahlt.

Ein Rechenbeispiel verdeutlicht das Problem: Jemand fährt vom Bahnhof Meiji-Jingūmae in westlicher Richtung nach Shimo-Kitazawa. Die Entfernung beträgt nur vier Stationen oder 3,6 km. Bis zum Bahnhof Yoyogi-uehara wird die Linie von Tokyo Metro betrieben, danach von Odakyū. Der Fahrgast muss zwar nicht unbedingt umsteigen, weil viele Züge durchgebunden werden, aber er bezahlt für die Fahrt 260 JPY. Das entspricht dem Mindestpreis von Tokyo Metro (160 JPY) plus dem Mindestpreis von Odakyū (120 JPY), abzüglich eines Nachlasses von 20 JPY. Das ist deutlich teurer als eine Fahrt über dieselbe Entfernung bei einem einzelnen Betreiber: Tokyo Metro berechnet bis 6 km 160 JPY, Odakyū berechnet für 4 bis 6 km 150 JPY.

Technik und Ausstattung

Züge

Kompakte U-Bahn der Ōedo-Linie mit Metallschiene für den Linearmotor in der Mitte des Gleiskörpers

Im Gegensatz zu den Untergrundbahnen anderer Städte werden auf den verschiedenen Linien der Tokioter Netzes Fahrzeuge mit drei verschiedenen Spurweiten, verschiedenen Stromabnehmersystemen und Spannungen eingesetzt, so dass diese Fahrzeuge jeweils nur auf ihren Linien verkehren können.

Außergewöhnlich ist die Antriebstechnik der Ōedo-Linie. Aufgrund der Streckenführung in großer Tiefe und damit sehr hohen Baukosten (so betrugen die Baukosten pro Meter an der mit 42,3 Metern tiefsten Stelle am Bahnhof Roppongi bis zu 30 Millionen Yen) musste der Tunnelquerschnitt und damit die Wagenhöhe möglichst gering gehalten werden. Um die Bauhöhe zu minimieren, haben die Züge keine herkömmlichen Motoren, sondern Linearmotoren – die Züge „ziehen“ sich mit Hilfe von Magneten an Metallplatten durch den Tunnel.

Tunnelanlagen

Mit einem größeren Erdbeben wird gerechnet; statistisch ist es überfällig. Die U-Bahn-Anlagen sind so ausgelegt, dass sie ein Beben mit dem Ausmaß des Großen Kantō-Erdbebens von 1923 überstehen. Durch 31 im Netz installierte Seismometer können beim Auftreten eines Vorbebens sofort die Züge in den betroffenen Abschnitten gestoppt werden.

Bahnhöfe

Wie in Japan üblich ist der Bahnsteigbereich an allen U-Bahnhöfen abgesperrt. Zugang erhalten nur Fahrgäste mit gültigem Fahrschein, den sie bis zum Verlassen des Bahnhofs aufheben müssen, denn auch den Zielbahnhof können sie nur durch eine Sperre verlassen. An den Ausgängen ziehen die Ticketlesegeräte die benutzten Einzelfahrscheine ein, Zeitkarten natürlich nicht.

In der Regel wird jeder Bahnsteig nur von einer U-Bahn-Linie bedient, da die einzelnen Linien baulich voneinander weitgehend getrennt verlaufen. Die Entfernung von einem zum nächsten Bahnsteig innerhalb eines U-Bahnhofs kann mehrere hundert Meter betragen.

Einige wenige Bahnhöfe, z.B. der Bahnhof Ōtemachi, haben separate Zugangssperren für die einzelnen Bahnsteige. Wer hier nicht aus-, sondern umsteigen möchte, sollte den Bahnsteigbereich nur durch besonders markierte Sperren verlassen. Dort behalten die Ticketlesegeräte den Einzelfahrschein ausnahmsweise nicht ein. Die Fahrgäste nehmen ihren benutzten Fahrschein mit und haben 30 Minuten Zeit zum Umsteigen. Innerhalb dieser Zeit wird der Fahrschein von den Ticketlesern am Eingangsbereich der gewünschten Linie akzeptiert.

Zugangssperren (Bahnhof Kokkaigijidōmae)

Fast 90 Prozent der Bahnhöfe sind klimatisiert. Alle Bahnhöfe haben Mobiltelefonempfang, und eine große Anzahl der Bahnhöfe ist mit Wireless LAN ausgestattet. (Zwischen den Bahnhöfen haben die Mobiltelefone in der Regel keinen Empfang, zumal Telefongespräche in den Zügen unerwünscht sind.) Im Rahmen der Privatisierungsaktivitäten werden immer mehr Bahnhöfe neben Kiosken auch mit weiteren Geschäften ausgestattet.

Viele U-Bahnhöfe haben zahlreiche Ein- und Ausgänge, die in der Regel mit einem Buchstaben und einer Zahl durchnummeriert sind (z.B. A1, A2, A3, …, E5, …) Diese Nummer findet sich auch auf den Wegweisern in den Bahnhöfen wieder. Im Gegensatz dazu sind Ausgänge in JR-Bahnhöfen nicht nummeriert, sondern tragen Namen (Nordausgang, Westausgang, Hachikō-Ausgang etc.)

Zu den Hauptverkehrszeiten ist auf diversen U-Bahnhöfen Personal zugegen, welches dazu dient, die Fahrgäste in die überfüllten Züge hineinzudrücken. Diese werden vor Ort als Oshiya bezeichnet.

Unfälle und Kriminalität

Die U-Bahn in Tokio gilt als sehr gut gewartet und sicher. Der in der Geschichte bisher einzige Unfall mit Todesfolge war die Entgleisung eines Zuges der Hibiya-Linie in der Nähe des Bahnhofs Naka-Meguro mit fünf Todesopfern und 60 Verletzten.

Das wohl schlimmste Ereignis in der Geschichte der Tokioter U-Bahn waren die fünf abgestimmten Sarin-Gas-Anschläge durch die Ōmu-Shinrikyō-Sekte am 20. März 1995 auf Linien, die durch das Regierungsviertel führen. 12 Menschen starben, und mehrere tausend wurden teilweise schwer verletzt.

Pro Jahr gibt es etwa 10 bis 20 Selbstmorde. Da ein Ausfall einer Linie große Menschenmengen betrifft, soll die Strecke in der Regel innerhalb von 30 Minuten wieder geräumt sein.

Mit nur 736 gemeldeten Straftaten ist die Kriminalität international gesehen auf sehr niedrigem Niveau. Ein Problem sind aber sexuelle Übergriffe auf Frauen (siehe auch Chikan).

Weblinks

 Commons: U-Bahn Tokio – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Seite der Tokyo Metro Japanisch/Englisch
• Seite der Toei Japanisch/Englisch
• U-Bahn-Netz Tokio (PDF; 927 kB)
• U- und S-Bahn-Netz zentral Tokio Onlinekarte

Einzelnachweise

1. ↑ Jacek Wesołowski: Powiązania kolei regionalnych i metra w Tokio / Regional Rail-Subway Links in Tokyo.

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