Bahnstrecke Ploiești–Brașov

Ploiești–Brașov
Bahnhof in Sinaia
Kursbuchstrecke (CFR):	300
Streckenlänge:	113,9 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	25 kV / 50 Hz ~
Legende von Bukarest 56,0 Ploiești Triaj nach Galați/Roman 62,5 Ploiești Vest nach Măneciu und nach Târgoviște 69,4 Buda nach Slănic 81,2 Florești Prahova 89,9 Bobolia von Telega 95,4 Câmpina 410 m Prahova 101 Breaza 105,2 Nistorești Prahova 106,2 Gura Beliei Prahova 109 Comarnic 114,1 Posada Prahova 119,3 Valea Largă 123,1 Sinaia Sud 124,7 Sinaia 820 m 129,4 Poiana Țapului 132,3 Bușteni 136,2 Azuga 143,6 Predeal 1.054 m ehem. Grenze Rumänien–Ungarn Tunnel (104 m) Tunnel (937 m) 153,6 Timișu de Sus 158,8 Timișu de Jos 163,7 Dârste nach Intorsura Buzăului und nach Târgu Secuiesc 169,9 Brașov 565 m nach Făgăraș und nach Zărnești nach Teiuș

Die Bahnstrecke Ploiești–Brașov ist eine Hauptbahn in Rumänien. Sie führt aus der Walachei über die Karpaten in den Südosten Siebenbürgens.

Geschichte

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhundert gehörte Siebenbürgen zum Königreich Ungarn. Zwischen Ungarn und Rumänien existierte bis 1879 noch keine Bahnverbindung.

Zu Beginn der 1870er Jahre kamen beide Regierungen überein, zunächst zwei grenzüberschreitende Bahnlinien zu bauen, und zwar bei Orșova und über Predeal. Rumänien favorisierte erstere, Ungarn letztere Verbindung, so dass vereinbart wurde, beide Strecken gleichzeitig zu eröffnen. 1874 schlossen Ungarn und Rumänien einen konkreten Vertrag hinsichtlich des Baus der Linie über Predeal. Als Eröffnungstermin wurde der 15. August 1878 vereinbart.^[1]

Die Voraussetzungen auf beiden Seiten waren mit der Inbetriebnahme der Strecken Bukarest–Roman 1872 in Rumänien und Teiuș–Brașov 1873 in Ungarn gegeben.

Auf ungarischer Seite konnten die Bauarbeiten für die von Brașov (deutsch Kronstadt, ungarisch Brassó) ausgehende Strecke und durch das Timiș-Tal führende Strecke bis 1878 abgeschlossen werden.^[2] Kernstück des Abschnittes waren zwei Tunnel auf der Nordseite der Predeal-Passes.

In Rumänien ging der Bau mit einem Skandal einher: Die Konzession für den Bau erhielt der englische Unternehmer George B. Crawley. Dieser nahm umgehend die Arbeiten auf, musste sie aber 1877 wegen ausbleibender Zahlungen der in massiven finanziellen Schwierigkeiten steckenden rumänischen Regierung einstellen. Der Konzessionsvertrag wurde 1877 gelöst; trotz einer Entschädigungszahlung wurde Crawley in den Bankrott getrieben. Nach weiteren Verzögerungen durch den Russisch-Osmanischen Krieg (1877–1878) übernahm eine französische Gesellschaft den Weiterbau, den der Ingenieur Léon Guilloux leitete.^[3] Auf dem rumänischen Teil der Strecke wurden drei kleinere Tunnel gebaut, die bei späteren Erneuerungs- und Ausbauarbeiten aufgelassen wurden. Am 10. Juni 1879 wurde die Verbindung von Ploiești nach Predeal offiziell eröffnet, wobei der Abschnitt von Câmpina nach Sinaia noch bis zum 1. Dezember 1879 in einer Art „Schienenersatzverkehr“ mit Pferdefuhrwerken bewerkstelligt werden musste.^[1] Predeal bekam die Funktion eines Grenzbahnhofes zwischen Österreich-Ungarn und Rumänien.

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges wurde Siebenbürgen ein Teil Rumäniens, so dass die hier beschriebene Bahnstrecke vollständig auf rumänischem Territorium lag. Anfang der 1930er Jahre sollte die Strecke bereits elektrifiziert werden. Die CFR entschließt sich aus finanziellen Gründen jedoch für eine Verdieselung. Nachdem 1937 die erste Doppellokomotive der Baureihe DE 241 ausgeliefert wurde, sollten weitere Fahrzeuge folgen; durch den nachfolgenden Zweiten Weltkrieg kam dieses Vorhaben nicht zustande.^[4] 1940 erfolgte der doppelgleisige Ausbau; die beiden Tunnel auf der Nordseite mussten jeweils durch parallel verlaufende Tunnel ergänzt werden.^[1]

Elektrifizierung

Das zunehmende Verkehrsaufkommen während der Zwischenkriegszeit verlangte nach neuen, leistungsfähigeren Methoden der Zugförderung, insbesondere auf dem steigungsreichen Abschnitt zwischen Brașov und Predeal. Dabei wurde auch eine Elektrifizierung diskutiert, und zwar mit Wechselstrom 15 kV, 16 2/3 Hz; später sollte der elektrische Betrieb bis Bukarest ausgedehnt werden. Die Züge sollten mit den damals modernsten Lokomotiven aus deutscher Produktion, der E 18 und der E 94, befördert werden; zu diesem Zweck wurden für eine Delegation der CFR am 28./29. April 1942 mit der E 94 060 und einem Zug von 600 Tonnen Messfahrten am Brenner unternommen.^[5]

In den Jahren 1965–1969 erfolgte die schrittweise Elektrifizierung und Aufnahme des elektrischen Betriebs zwischen Brașov und Bukarest mit Wechselstrom (25 kV, 50 Hz). Der Abschnitt zwischen Brașov und Predeal war jedoch schon seit 1960 (der erste Fahrleitungsmast wurde am 27. Dezember 1960 in Predeal gesetzt) elektrifiziert worden, weil man auf dieser schwierigen Gebirgsbahn, die schon früher als Teststrecke gedient hatte, Versuche mit elektrischen Lokomotiven verschiedener Hersteller durchführen wollte. Aus dem Wettbewerb ging die schwedische Firma ASEA mit zwei eigens angepassten Gleichrichterlokomotiven Rb 1001 und 1002 der SJ als Sieger hervor, aus denen die 1965 gelieferten Prototypen der in Rumänien (bei Electroputere in Craiova) in Lizenz gefertigten LE 5100 (Reihen 40, 41, 42) und die 1967 gelieferten Prototypen der in Jugoslawien (Rade Koncar Zagreb) ebenfalls in Lizenz gebauten LE 3400 (Reihe 441 der ehemaligen Jugoslawischen Eisenbahnen, bei der CFR die Reihen 43 und 44) abgeleitet wurden.^[6]

Aktuelle Situation

Die gesamte Strecke ist zweigleisig und mit Wechselstrom (25 kV, 50 Hz) elektrifiziert. Sie ist sowohl vom Personen- als auch vom Güterverkehr stark frequentiert.

Derzeit wird die Strecke im Abschnitt Câmpina–Predeal größtenteils mit EU-Mitteln umfassend saniert. Im Abschnitt Câmpina–Valea Largă liegt derzeit (Stand März 2009) nur noch ein Gleis, da der Unterbau umfassend auf Betonschwellen und – wo nötig – Betonrohre/-brücken verlegt wird. Die Züge fahren daher planmäßig langsamer. Der Bahnhof Câmpina wird im Zuge dieses Projekts um mindestens ein Bahnsteig- und ein Durchfahrtgleis erweitert.

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c} Website der CFR, abgerufen am 11. April 2009
2. ↑ Michael Wedekind: Der Siebenbürgische Karpatenverein (1880–1944). Ein Beitrag zur Sozialgeschichte Siebenbürgens. Westfälische Wilhelms Universität Münster 2004. S. 7
3. ↑ Lothar Maier: Rumänien auf dem Weg zur Unabhängigkeitserklärung 1866–1877: Schein und Wirklichkeit liberaler Verfassung und staatlicher Souveränität. Oldenbourg Wissenschaftsverlag, 1989. S. 227–179
4. ↑ Chronik der Eisenbahn. HEEL Verlag, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-413-5, S. 368ff.
5. ↑ Hans-Dieter Andreas, Manfred Herb, "Die deutschen Krokodile, Ellok Baureihe E 93 und E 94", Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn, 1981 (Reihe Ellok-Bücher), S. 78.
6. ↑ http://www.trenulete.ro/index.php?ml=51&art=3

Weblinks/Quellen

• Informationen über die Überquerung der Karpaten bei Predeal (rum.)
• Karte des rumänischen Eisenbahnnetzes
• Informationen über die Überquerung der Karpaten bei Predeal (rum.), mit Bildern
• Bäzold, Dieter, und Fiebig Günther: Ellok-Archiv, elektrische Lokomotiven der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, der Deutschen Reichsbahn und anderer deutscher Bahnverwaltungen, Berlin (Ost) 1970 (Transpress, VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin)