Nachlaufachse

Nachlaufachse bei einem Reisebus

LKW mit angehobener Nachlauf-Liftachse beim Umsetzen von Wechselcontainern

Als Nachlaufachse wird bei schweren, meist dreiachsigen Nutzfahrzeugen (Lastkraftwagen oder Omnibussen) eine nicht angetriebene Achse bezeichnet, die der Gewichtsentlastung dient und der Antriebsachse nachgeordnet ist. In der Regel ist die Nachlaufachse im Gegensatz zur zwillingsbereiften Antriebsachse nur einfach bereift, in skandinavischen Ländern sind jedoch auch zwillingsbereifte Nachlaufachsen anzutreffen. Das Prinzip geht auf eine Büssing-Konstruktion der 1920er Jahre zurück.

Nachlaufachsen werden überall dort verwendet, wo hohe Lasten zu transportieren sind und Fahrzeuge mit zwei Achsen (zulässige Gesamtmasse (zGM) bis 18 t) nicht mehr ausreichen. Ein Fahrzeug mit einer zusätzlichen Achse kann mehr Last aufnehmen, bei einer dritten, einfach bereiften Achse bis zu 25 t.

Nachlaufachsen können starr, liftbar (als Liftachse), zwangs- oder nachlaufgelenkt sein. Gelenkte Nachlaufachsen haben den Vorteil der geringeren Scherbewegung auf Bereifung und Fahrbahnoberfläche, geringeren Abrollgeräuschen sowie einer Verringerung des Wendekreises. Nachteilig sind Nachlaufachsen jedoch bei schnelleren Kurvenfahrten - besonders bei Nässe und Glätte, da das Fahrzeug einen größeren Überhang besitzt und die Antriebsachse in ihrer Seitenführung entlastet wird. Dadurch neigt das Fahrzeug schneller zum Ausbrechen.

Verwendung finden Nachlaufachsen zumeist in Lastkraftwagen mit Wechselaufbauten, sowie bei dreiachsigen, überlangen Solo-Omnibussen (> 12 Meter). Bei Gelenkbussen haben sich seit den 1980er Jahren starre Antriebsachsen im Nachläufer durchgesetzt, da diese Schubgelenkbusse mit einer aufwändigen Knickwinkelsteuerung versehen sind. Da die Patentrechte für diesen Knickschutz anfangs bei FFG und später Mercedes-Benz lagen, waren Konkurrenten wie MAN oder Setra zunächst gezwungen, Gelenkbusse mit Antrieb im Vorderwagen sowie einzelbereiften Nachlaufachsen im Heck zu bauen. Diese Fahrzeuge waren in der Regel kürzer als vergleichbare Schubgelenkbusse und durch die Nachläuferlenkung auch wendiger. Nachteil war, dass der Motor aus Platzgründen nur im Heck untergebracht werden konnte und so eine aufwändige Kraftübertragung durch das Gelenk auf die zweite Achse erforderlich war. Die fehlende Stabilisierung führte zu Schlingerbewegungen bei höheren Geschwindigkeiten. Ferner war bei leerem Fahrzeug die Antriebsachse in der Wagenmitte nicht ausreichend belastet, womit die Räder eher zum Durchdrehen neigten. Nach Aufhebung des Patentschutzes bauten auch MAN und Setra (fast) ausschließlich nur noch Schubgelenkbusse. Bei einigen Gelenkbussen ausländischer Hersteller (z.B. Berkhof, Van Hool) trifft man diese Nachläuferlenkung aufgrund des dort vorhandenen Mittelachsantriebs auch noch heute an.

Zwangsgelenkte Nachlaufachsen lenken aktiv über die Lenkungsmechanik mit, d.h. die Räder bewegen sich bei Betätigung der Lenkung auch im Stillstand des Fahrzeugs. Nachlaufgelenkte Achsen laufen auf der Fahrbahn lose mit, lenken also nicht selbsttätig. Bei Rückwärtsfahrt müssen letztere daher verriegelt oder entlastet werden, da sie sich sonst unkontrolliert verdrehen würden. Ebenso werden die Lenkungen bei Nachlaufachsen aus Gründen der Fahrstabilität ab bestimmten Geschwindigkeiten (meist ab 40 bis 60 km/h) in der Regel gesperrt.

Liegt allerdings der Schwerpunkt des Fahrzeugs im Heck, wie es bei Hecklader-Müllfahrzeugen oder Abrollkippern der Fall ist, sind Achsanordnungen mit Vorlaufachsen besser geeignet, da die zwillingsbereifte Hinterachse mehr Last aufnehmen kann und die Fahrstabilität erhöht. Durch diese Achsanordnung vergrößert sich jedoch der Wendekreis, was diese Fahrzeuge bei engen Straßenverhältnissen in der Einsatzfähigkeit einschränkt. Auch bei Fahrzeugen mit kurzen Radständen, wie Sattelzugmaschinen, verwendet man aus Gründen der Fahrstabilität Vorlaufachsen.

Siehe auch

• Themenliste Straßenverkehr

Quellen

• Nutzfahrzeugtechnik, Seite 151 -161. Vieweg + Teubner Verlag 2008 ISBN 978-3-8348-0374-0