Ökologieorientierte Logistik

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Unter ökologieorientierter Logistik versteht man ein Logistikmanagement, welches seine güterflussbezogenen Koordinationsaufgaben unter besonderer Rücksichtnahme auf den Schutz der ökologischen Umwelt wahrnimmt. Die Umweltrelevanz der Logistik spiegelt sich dabei in Emissionen der Luft, Wasser- und Bodenbelastungen, Lärm, Flächenverbrauch und Unfälle beim Transport wieder. Ökologieorientierte Logistikleistungen sind dadurch charakterisiert, dass sie entweder eine hohe Umweltverträglichkeit aufweisen und/oder dem Umweltschutz dienen, indem sie logistische Prozesse im Bereich des betrieblichen Umweltschutzes darstellen. Von ökologieorientierter Logistik im engeren Sinne wird gesprochen, sofern diese vergleichsweise umweltfreundlich sind (Umweltschutz in der Logistik). Nimmt die Logistik hingegen Aufgaben der Entsorgung wahr, bezeichnet man dies als ökologieorientierte Logistikleistung im weiteren Sinne (Logistik im Umweltschutz).

Aspekte ökologieorientierter Logistikleistungen

Die Ökologieorientierung eines Unternehmens spiegelt sich in der Entsorgungslogistik wieder. Die Entsorgungslogistik als Wertschöpfungsstufe kennzeichnet den Umgang mit anfallenden Kondukten im Unternehmen mit ihren ökonomischen und ökologischen Zielsetzungen. Im Bezug auf eine ökologieorientierte Logistik spielen die ökologischen Zielsetzungen der Entsorgung von Abfällen die tragende Rolle. Diese können Input oder Output bezogen sein. Dabei umfasst die inputbezogene Perspektive den schonenden Umgang mit natürlichen Ressourcen, während sich die outputorientierte Perspektive mit der Entsorgung am Abfallort befasst. Als stellvertretende Beispiele können verbesserte Recyclingmaßnahmen (Input) und Verminderung von Emissionen bei der Entsorgung (Output) genannt werden. Aufgrund des Anstieges der Masse von Kondukten und des limitierten Angebotes von Entsorgungskapazitäten sowohl höherer ökologischer Anforderungen durch gesetzliche Vorgaben sind Unternehmen gefordert, ihre ökologieorientierten Logistikleistungen im Hinblick auf das Effizienz-, System-, Gesamt- und Servicedenken effizient zu gestalten. Aus diesen Handlungsmaximen können sich Zielkonflikte zwischen den ökonomischen und ökologischen Zielen der Entsorgungslogistik ergeben. So kann eine Reduzierung des Volumen- Gewichts- Verhältnisses von Kondukten zu erhöhten Kosten führen, die wiederum durch sinkende Transportkosten der Güter eingespart werden können.

Aspekte ökologieorientierter Logistik

Der Motor "grüner"(ökologieorientierter) Logistik ist nach einhelliger Meinung der Klimawandel. Im Fokus der Betrachtung einer umweltfreundlicheren Gestaltung von Lieferketten steht stets die Reduktion von Emissionen und im Speziellen von CO2-Emissionen. Die meist verwendeten Schlagwörter in diesem Zusammenhang sind Nachhaltigkeit, rückwärtige Logistik, ökonomisch ökologische Effizienz und gemeinsame soziale Verantwortlichkeit. Bezogen auf globale Lieferketten beinhaltet dies nicht nur die Methoden und Umsetzung der Transportplanung sondern auch die Standortplanung und das Lieferantenmanagement/Sourcing. Dabei steht der Straßentransport oft im Hauptfokus der Forscher, da hier das größte Transportaufkommen bewältigt wird. Im Rahmen der Delphi-Studie 2020 wurden die wichtigsten Ziele zur Umweltentlastung bis zum Jahre 2020 formuliert. Die modale Aufteilung des Transportaufkommens soll vorangetrieben werden. Durchschnittliche Transportzeiten werden sich verlängern und Leerfahrten reduziert werden. Dazu kommt die Problematik der Treibstoffeffizienz, welche in ihrer Optimierung noch ein hohes Verbesserungspotential aufweist. Gesellschaft und Medien sprechen Unternehmen immer öfter auf ihre Umweltbilanz und ihr Umweltengagement an und formulieren die Forderung Umweltdaten zu liefern. Das zeigt, dass die Notwendigkeit umweltfreundlicher Logistiklösungen auch von der Gesellschaft erkannt und gefordert werden. Die konsequente Umsetzung beziehungsweise Realisierung einer grünen Logistik erfordert eine gesamtstrategische Ausrichtung des Unternehmens auf nachhaltiges und umweltfreundliches Wirtschaften. Dazu ist eine Einarbeitung geeigneter Reglementierungen in die Business Principles erforderlich, damit jede Managementebene ihre Aufgaben und Ziele in Bezug auf umweltfreundliches Handeln kennt. Dies kann bis zur Gründung von extra Abteilungen, so genannter sustainability committees, gehen. Diese beschäftigen sich mit der Integration umweltfreundlicher Lösungen in das Unternehmen. Dazu sind jedoch belastbare und aussagekräftige Zahlen für Aufwand und Kosten sowie Risiken und Potentiale nötig, welche nicht so einfach zu ermitteln sind. Zu diesem Zweck wurde eine Global Reporting Initiative gegründet welche den Carbon-Footprint, Ressourcennutzung, Transportmittelplanung, Abfallaufkommen sowie Lärmemissionen beinhaltet. Zur Realisierbarkeit all dieser Ziele bedarf es jedoch gewisser Rahmenbedingungen, welche von den Teilnehmern der Tagung TWLogistik 2008 vom Staat gefordert wurden. ökologische Ziele müssen klar mit ökonomischen Größen, wie etwa Investitionskosten verbunden werden, welche für die betreffenden Unternehmen anfallen. Die Speditionen selbst sind damit oft überfordert, denn Konkurrenz und Wettbewerb arbeiten gegen das unternehmerische Umweltbewusstsein.

Entwicklung der Logistikbranche und ihre Schwerpunkte

Wenn es um das Verursacherprinzip geht, rücken globale Lieferketten schnell in den Blickpunkt des Betrachters. Dies leuchtet ein, wenn man sich vor Augen führt wie viel mehr CO2 auf globalen Transportwegen im Vergleich zu regionalen Transporten emittiert wird. Sowohl die länderspezifisch unterschiedliche Ausprägung der Infrastruktur, als auch die unterschiedlichen gesetzlichen Regularien, die Logistik betreffend, erschweren eine Vereinheitlichung der globalen Gütertransporte. Dabei stellt vor allem die länderübergreifende Kombination und Koordination der Logistikkonzepte eine Herausforderung dar. Dass die Globalisierung den Wettbewerb stark fördert ist bekannt, doch stellt sich die Frage, wie Wettbewerbsvorteile in der Logistikbranche geschaffen werden können. Oft wird die Zeit als wettbewerbsbestimmender Faktor angesehen. Ein Indiz dafür sind die sich ständig verkürzenden Produktions- und „Order-to-Delivery“ Zyklen wobei die Verkürzung in den letzten 10 Jahren zwischen 20% und 50% lag. Es existieren also große Optimierungspotentiale, die bei Weitem noch nicht ausgeschöpft sind. Diese stehen teilweise konform, aber teilweise auch konträr zu den Interessen umweltfreundlicher Logistik, wie es bei dem Faktor Zeit der Fall ist.

Ökologieorientierter Transport

Seeschifffahrt

Die 1966 eingeleitete „Containerisierung“ revolutionierte den Seehandel. Die Beförderungsmöglichkeiten der Seeschifffahrt wuchsen in ihrer Folge enorm. Umlaufgeschwindigkeiten konnten stark erhöht werden, indem Liegezeiten stark verkürzt wurden. Wegen der dadurch entstandenen Tendenz zu „One-Port-Verkehren“ muss ein leistungsfähiger Zubringerverkehr (Feeder Dienste) gewährleistet werden. Diese Entwicklung trieb zwar die Fix-kosten in die Höhe, ebnete aber auf der anderen Seite den Weg für große Kapazitätserhöhungen. Es wurde in diesem Zusammenhang das große Bündelungspotential erkannt, große Gütermengen in einem großen Containerschiff zu transportieren. Diese Bündelung kommt der Umwelt in hohem Maße zugute. Ein weiterer interessanter Ansatzpunkt ist die so genannte „Entschleunigung“ der Schifffahrt. Dieses Konzept wirkt der Zeitoptimierung von Logistikprozessen entgegen, bietet aber große Potentiale in Sachen Treibstoffersparnis und damit Potential für Umweltschutz und Kostenersparnis gleichermaßen.

Schienenverkehr

Der Schienenverkehr stellt ein außerordentlich wirtschaftliches Verfahren für massenhafte und weitreichende Verkehre dar. Das Dienstleistungsangebot der Bahn ist breit gefächert. Vom Einzelwagenverkehr über den Wagenladungsverkehr bis hin zum kombinierten Verkehr mittels Container- und Huckepackverkehr bietet die Bahn umfangreiche Logistikdienstleistungen an. Ferner unterliegen verstaatlichte Bahngesellschaften, wie die Deutsche Bahn einer Beförderungs- und Tarifpflicht, was die Wirtschaftlichkeit und Anpassungsfähigkeit an veränderte Marktbedingungen dieses Verkehrsmittels stark einschränkt. Andererseits hat in diesem Falle der Staat die Möglichkeit der direkten Einflussnahme, auch was die Umsetzung „grüner Gedanken“ anbetrifft. Die Kapazitäten für den steigenden Güterverkehr sind gegeben, es muss jedoch weiter in die Anbindung der Bahn an die anderen Transportmittel investiert werden. Dass die Bahn eines der umweltfreundlichsten Verkehrsmittel ist, ist unumstritten. Um die Umwelt betreffenden als auch wirtschaftliche Vorteile des kombinierten Verkehrs nutzen zu können, müssen weitere Maßnahmen zur besseren Integration der Bahn in globale Lieferketten ergriffen werden. Eine konsequente Leerfahrtenminimierung und Kapazitätsauslastung würde die Schiene im Vergleich zu anderen Transportmitteln um Einiges konkurrenzfähiger machen.

Straßenverkehr

Der Trend zu hochwertigen eilbedürftigen Gütern hat dem LKW-Verkehr einen Vorsprung verschafft und den Straßengüterverkehr klar zum Transportmarktführer gemacht. Begünstigt wurde diese Entwicklung zudem durch das „Just-in-Time“ Konzept und die Verringerung des Umfangs von Transportlosen. Dabei kommen die Vorzüge des LKW gut zum Tragen. Nicht nur durch seine ständige Einsatzbereitschaft, sondern auch durch die hohe Anpassungsfähigkeit der Fahrzeuge und Dienste an individuelle und wechselnde Anforderungen von Kundenseite zeichnet sich dieser aus. Doch auch hier muss das Ziel die stärkere Fokussierung auf den kombinierten Verkehr und der Abbau von Marktzugangsbeschränkungen sein. Es ist daher eine Deregulierung des Straßengüterverkehrsmarktes anzustreben, was eine Erleichterung der Globalisierung von Lieferketten ermöglichen würde. Es besteht jedoch im Zuge der Regulierung auch die Gefahr der Verzerrung und Verwerfung ineffizienter Leistungsprozesse. Eine schlechte Auslastung der Fahrzeuge, Leer- und Umwegfahrten, sowie Stillstandszeiten wären die Folge. EU-Regelungen ebnen dabei den Weg für einen freien Straßengüterverkehrsmarkt. Damit wird der EU auch eine gewisse Verantwortung übertragen, sich für die Umsetzung grüner globaler Lieferketten einzusetzen. Die Kompetenzen dafür hat sie bereits und ist auch im Begriff diese auszuüben.

Luftverkehr

Der Luftverkehr weist ähnlich wie die Schifffahrt ein hohes infrastrukturelles Potential auf. Jedoch schränkt das Gebot der Sicherheit die Nutzung des Luftraumes stark ein. Ein hoher Bodenorganisations- und Flugsicherungsaufwand begrenzen dabei die Verkehrsnetzbildungsmöglichkeiten. Momentan wächst der Luftverkehr stärker als das Weltinlandsprodukt und auch die Wachstumsprognose von sieben Prozent pro Jahr lässt optimistisch in die Zukunft blicken. Dies begünstigt sicherlich die Möglichkeiten optimierender Eingriffe in Verbindung und die Umsetzung des „grünen“ Gedanken. Die Potentiale des Luftfrachtverkehrs liegen in der Möglichkeit, große Entfernungen in kurzer Zeit zurückzulegen. Mit einem hohen Fixkostenanteil, aber einem vergleichsweise geringen Anteil der variablen Kosten weist das Flugzeug als Transportmittel eine wirtschaftliche Kostenstruktur auf. Lieferbereitschaft, Lieferflexibilität und Lieferzuverlässigkeit bietet in diesem hohen Maße nur die Luftfracht, was die wirtschaftliche Bedeutung dieses Transportmittels unterstreicht. Auf der anderen Seite liegen die Nachteile der Luftfracht ebenso klar auf der Hand. Der hohe Verbrauch fossiler Brennstoffe, die vergleichsweise geringe Ladekapazität, der hohe Preis und die ausgeprägte Regulierung sind das Problem. Daher wird auch in der Luftfahrt eine Deregulierung angestrebt, um diese weiterhin zu liberalisieren und eine wirtschaftliche Effizienz zu erreichen. Trotz des Gesamtkostenminimierungsanspruches ist die Luftfracht nach Einberechnung der Kosten für Umschlag, Fehlmengenkosten oder Versicherungsaufwand wirtschaftlich attraktiv.

Umweltschutzstrategie der Logistik

Die Umweltschutzstrategie kennzeichnet die Art und Weise, wie das Unternehmen mit ökologierelevanten Problemstellungen der Logistik grundsätzlich umgeht. Dabei lässt sich ein aktives von einem reaktivem Umweltschutzverhalten unterscheiden. Während man sich bei einem aktiven Verhalten auf die logistischen Umweltschutzbedürfnisse von morgen zu konzentrieren versucht, ist das passive Verhalten durch eine abwartende Grundeinstellung gekennzeichnet. Letztere Verhaltensformen gehen oftmals mit der Einführung additiver Umwelttechnologien einher, die den eigentlichen Prozessen nachgestellt werden, ohne diese selbst zu beeinflussen, wie z.B. der Einsatz von Katalysatoren oder das Recycling von zu entsorgenden Verpackungen. Das aktive Verhalten geht Hand in Hand mit integrierten Umwelttechnologien, die logistische Prozesse selbst ändern und damit Umweltbelastungen vermeiden wollen. Ein Beispiel hierfür ist die Wahl eines umweltfreundlichen Verkehrsträgers. Eine weitere Unterscheidung kann in direkt und indirekt wirkenden Technologien vorgenommen werden. Diese Unterteilung resultiert aus der Tatsache, dass Technologien direkte oder indirekte umweltentlastende Effekte bewirken können. Während sich die direkte Wirkung aus den spezifischen Inhalten des Logistikprozesses ableitet, ergeben sich die indirekten Umweltschutzeffekte aus der Koordinationsfunktion der Logistik, z.B. aus dem Einsatz von IuK-Technologien. Dabei lassen sich beide Umwelttechnologien (direkt und indirekt wirkende) dem aktiven Verhalten zuordnen.

Literatur

Definition: (vgl. Wehberg, Götz, ökologieorientiertes Logistikmanagement, 1997, S.48-49); (vgl. Günther, Edeltraud, ökologieorientiertes Management, 2008, S. 192)

1. Aspekte ökologieorienter Logistikleistungen: (vgl. Günther, Edeltraud, ökologieorientiertes Management, 2008, S.192-197)

2. Aspekte ökologieorientierter Logistikleistungen : (vgl. Logistics & Transport Focus, Nov 2008, Vol. 10, Issue 11, p.49-52) ; (vgl. Pilz, Donald, 01/2007, Seite 16-19)

3. Entwicklung der Logistikbranche und ihre Schwerpunkte : (vgl. Pilz, Donald, 01/2007, Seite 16-19) ; (vgl. Lehman, Susanne, Globale Produktions- und Logistikkonzepte für die Automobilindustrie, S. 62ff) ; (vgl. Baumgarten, Helmut, 01/2008, S.52-54)

4. ökologieorientierter Transport

4.1 Seeschifffahrt : (vgl. Ihde, Gösta B., Transport, Verkehr, Logistik, S.136ff) ; (vgl. Ruppik, Dirk, 11/2008, S.51ff) ; (vgl. Stüttgen, Odo. 6/2007, S.56)

4.2 Schienenverkehr : (vgl. Ihde, Gösta B., Transport, Verkehr, Logistik, S.157ff) ; (vgl. Prof. Rashimha, L./Prof. Dr. Mooser, R. 3/2008, S.60f)

4.3 Straßenverkehr : (vgl. Ihde, Gösta B., Transport, Verkehr, Logistik, S.170ff)

4.4 Luftverkehr : (vgl. Ihde, Gösta B., Transport, Verkehr, Logistik, S.179ff)

5. Umweltschutzstrategie der Logistik : (vgl. Wehberg, Götz, Ökologieorientiertes Logistikmanagement, 1997, S.155-156)