DSB My

Baureihe DSB MY, MX; NSB Di 3 SNCB 202, 203, 204 (52, 53, 54), CFL 16, MAV M61
Nummerierung:	DSB MY 1101–1159, MX 1001–1045 NSB Di 3.602–3.633, 3.641–3.643 MÁV M61 001–020 SNCB 202.001–202.018, 203.001–203.019, 204.001–204.004 CFL 1601–1604
Anzahl:	203
Hersteller:	EMD-GM, NoHAB, AFB
Baujahr(e):	1954–1965
Ausmusterung:	1982ff.
Achsformel:	Co'Co' oder (A1A)'(A1A)'
Länge über Puffer:	18.900 mm
Dienstmasse:	108,0 t
Radsatzfahrmasse:	18,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	105–140 km/h (je nach Ausführung)
Stundenleistung:	1.950 PS
Anzahl der Fahrmotoren:	6 oder 4
Antrieb:	diesel-elektrisch

Die NoHAB AA16, auch einfach als „NoHAB“ bezeichnet, war die europäische Lizenz-Variante der amerikanischen Standardlokomotiven der F-Reihe von EMD, einer Tochter des GM-Konzerns. Diese dieselelektrische Lok war von vielen Bahnverwaltungen in Ost- und Westeuropa in Varianten mit den Achsfolgen Co'Co' oder (A1A)(A1A) beschafft worden und ist noch heute im Einsatz. Benannt sind die Nohabs nach ihrem ersten europäischen Hersteller, Nydqvist och Holm AB im schwedischen Trollhättan. Dabei hat sich der Begriff Nohab für diese Loktype eingebürgert, obwohl das Unternehmen auch viele andere Loks gebaut hat, darunter etliche weitere Dieselloks mit EMD-Technik.

Vorgeschichte

Die F-Reihe in den USA

Im Jahr 1939 stellte die Firma Elektro Motive Corporation (EMC) eine neuentwickelte Baureihe diesel-elektrischer Lokomotiven der Öffentlichkeit vor. Es handelte sich bei dieser Neuentwicklung um die stromlinienförmige Reihe FT, wobei sich das F von der installierten Motorleistung von Fifteenhundred Horsepowers (1500 PS) ableitete, die der von Winton gebaute Zweitaktmotor mit 16 Zylindern lieferte. Dieser trieb einen angeflanschten Generator an, der den Strom für die Fahrmotoren dieser Bo’Bo’-Mehrsektionslokomotiven lieferte. Der Aufbau war in Anlehnung an Reisezugwagen voll geschlossen als Carbody und selbsttragend ausgeführt worden. Die runde Nase an der Lokspitze mit dem schmalen, seitlich nach unten abfallenden Fenstern verliehen der Lok das typische Aussehen.

Das Konzept von EMC sah vor, mehrere der 108 Tonnen schweren Lokomotiven zu einer mehrteiligen Einheit zu kuppeln, um so die für eine bestimmte Traktion benötigte Leistung zu erhalten. Die als A-Units bezeichnete Variante war mit einem kompletten Führerstand an nur einem Ende ausgerüstet, die B-Units waren führerstandslose Verstärkereinheiten (Booster). Vier zusammengekuppelte Loks ergaben somit eine Leistung von 6000 PS. Typisch waren ihre Blomberg-Drehgestelle, die vierachsige EMC/EMD-Lokomotiven, darunter die Amtrak-Standard-Personenzuglok von 1976 F40 bis heute besitzen.

Die Prototypen waren so erfolgreich, das zahlreiche Class-I-Railroads diese Loks bestellten, darunter die Santa Fe, die damit ihre langen wasserarmen Wüstenstrecken in Nevada und Kalifornien von Dampf- auf Dieseltraktion umstellen konnte. Diese Maschinen waren überwiegend für den Güterzugdienst bestimmt. Eine Personenzugvariante erschien als E-Reihe von EMC schon 1937, die die Achsfolge (A1A)’(A1A)’ aufwies und über zwei Motoren mit insgesamt 2000 PS Leistung, später bis 2400 PS, verfügte. 1941 übernahm General Motors die EMC und Winton Company und brachte beide Firmen als Electro Motive Division (EMD) in den Konzern ein. Gleichzeitig wurde der neue 567-Motor vorgestellt, der fast allen GM-EMD-Loks bis 1965 als Antrieb dienen sollte.

Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs ordnete das War Production Board in den USA an, dass die E-Reihe, nach Modifikationen über E3 und E5 schon bei E6 angelangt, nicht weiter gebaut werden durfte, sondern nur noch die kriegswichtige FT-Reihe. Dies betraf auch die Konkurrenz wie Alco oder Baldwin, die ähnliche Loks wie die FT entwickelt hatten. Später wurde kritisiert, dass diese Maßnahme bis in die 80er-Jahre hinein EMD-GM einen unfairen Marktvorteil gebracht hätte. Immerhin waren EMD-Lokomotiven auch im Exportgeschäft bis in die Gegenwart ein Kassenschlager von EMD, die jüngst aus dem GM-Konzern ausgelagert wurde.

Bis 1953 wurden von EMD 1897 aus der FT weiter entwickelte F3er, 3849 F7er, 376 Reisezugloks der Bauart FP 7 (das P steht hier für Passenger), die über Dampfkessel für die Zugheizung verfügten und daher zwei Meter länger waren als die Güterzugmodelle. Die Leistung des 16-567-Motor konnte inzwischen auf 1750 bis 1900 PS gesteigert werden.

Die FP 7 wurde ebenfalls ein Exporterfolg. 95 aus ihr abgeleiteten Loks wurden in Australien, 203 Einheiten in Europa gebaut. Motor- und Generatorlieferant war aber immer General Motors in La Grange (Illinois). Wie bei den US-Loks üblich, saß der Lokführer rechts im Führerstand und hatte nur acht Fahrstufen, die mit einem links angebrachten relativ voluminösen Hebel gesteuert wurden. Diese Anordnung galt auch für alle Exportloks.

Australien

Die ersten GM-Lokomotiven in Australien waren an die Australian National Railways gelieferte Lokomotiven der Baureihe GM 1-11, die wie in Amerika mit „Single-Ended“-Führerstand ausgestattet waren. Zwar entspricht das australische Lichtraumprofil weitgehend dem amerikanischen (nur der Eckeinzug ist etwas geringer ausgebildet), die Gleisverhältnisse sind jedoch eher mit denen in Europa vergleichbar. Deshalb wurden diese Lokomotiven sechsachsig als Co’Co’-Maschine ausgeführt. Die Radsatzlast konnte damit auf 20 Tonnen verringert werden, statt der 26 Tonnen wie in den USA üblich. Lizenznehmer von GM war die australische Firma Clyde Engineering in Granville (New South Wales). Einige sind noch heute modernisiert für die Genesee and Wyoming auf der Strecke Adelaide–Alice Springs–Darwin im Einsatz. Weitere Loks dieses Typs wurden an die Victorian Railways und an die State Rail Authority of New South Wales geliefert.

Für die 1600-Millimeter-Breitspurbahn Victoria Railways lieferte Clyde 1952 ebenfalls eine aus der F7 abgeleitete, als Class B 60 bezeichnete, Lok aus, die aber zwei der stromlinienförmigen Führerstände (double-ended) besaß. 25 Lokomotiven dieser Bauart wurden bei den Victoria Railways in Dienst gestellt, von denen nach Rekonstruktion mit dem neuen EMD 645-Motor noch immer elf Stück bei der V/Line Passenger im Einsatz sind. Genau diese Lok war das Vorbild für eine auf europäische Verhältnisse abgestimmte F7-Bauart.

Europa

Vorgeschichte

MÁV-Museumslok M61.001 im Eisenbahnmuseum Budapest

Dreh- und Angelpunkt der Entwicklung in Europa war der schwedische Maschinen- und Lokbauer „Nydqvist och Holm AB“ (NoHAB) in Trollhättan, der 1949 die Lizenzen zum Bau von EMD-Dieselloks erhielt. Dieser überarbeitete die Konstruktion der australischen VR-Lok, wobei das engere UIC-Umgrenzungsprofil eine wesentliche Rolle spielte. Besonders das niedrige Lichtraumprofil der SNCF in Frankreich war dabei maßgeblich. Tatsächlich wurde die AA16 dann auch vor Schnellzügen und TEE-Zügen zwischen Brüssel und Paris eingesetzt.

Das Dach musste stärker als bei den Übersee-Lokomotiven zur nunmehr tiefer liegenden Dachkante gekrümmt werden. Dies hatte Auswirkungen auf die Lage der Seitenfenster, die dadurch tiefer zu liegen kamen. Somit mussten auch die Außenenden der Führerstands-Frontscheiben etwas mehr nach unten gezogen werden, was ihnen ihr markantes, etwas trapezförmiges Aussehen verlieh. Die typische Vorderschnauze wurde noch stärker als bei den amerikanischen und australischen Modellen geneigt, um die Stoßkräfte der in Europa üblichen Seitenpuffer besser aufnehmen zu können. Ansonsten entsprach der Entwurf bis hin zu den australischen Drehgestellen den Clyde-Ausführungen.

Dänemark (Reihe MY, MX)

VLTJ MX 26 (früher DSB MX 1025) und ØSJS MX 41 (früher DSB MX 1023).

Erster Besteller dieser Lok war die Dänische Staatsbahn, die den Ersatz der Dampflokomotiven auf ihrem Streckennetz anstrebte und schon Ende der 40er-Jahre mit GM in Kontakt stand. Sie orderte, nachdem erste Entwürfe schon 1951 vorlagen, im Jahr 1952 vier 133 km/h schnelle Lokomotiven dieser NoHAB-Bauart mit der Achsfolge (A1A)’(A1A)’, das sind zwei Drehgestelle mit jeweils drei Achsen, von denen die Mittlere nicht angetrieben ist. Die Konstruktion ist eine Ableitung des US-amerikanischen Typ FP7, von General Motors (GM), die europäischen Verhältnissen (z.B. zwei Führerstände) angepasst wurde. Die Loks wogen nur 102 Tonnen und hatten als Adhäsionsgewicht 72 Tonnen auf das Gleis zu bringen. Einige konstruktive Details dürften dabei erst nach der Bestellung geklärt worden sein. Eingereiht wurden die 1954 gelieferten Maschinen als Baureihe MY.

Die Motorleistung der GM-Motoren liegt bei 1700 (die ersten vier und letzten(!) 15 Exemplare) bzw. 1950 PS. Als Höchstgeschwindigkeit erreicht sie 133 km/h. Nach einer ersten Bestellung über vier Exemplare, die im Jahr 1954 als MY 1101 bis MY 1104 in Betrieb genommen wurden, folgte eine weitere Bestellung über 40 Exemplare, die zwischen 1956 und 1958 geliefert wurden und als MY 1105 bis MY 1144 bezeichnet waren. Die letzten 15 Exemplare (MY 1145–MY 1159) wurden am 3. Juli 1963 bestellt und in den Jahren 1964 und 1965 geliefert.

Die ersten vier Loks besaßen den 567-B-Motor. Die Motor- und Generatorleistung betrug 1750 PS. Lieferant der Anlagen war EMD in den USA. Diese Dieselloks bewährten sich so gut, dass zu den Folgeaufträgen kam. Diese späteren Loks waren mit dem etwas stärkerem 567-C-Motor ausgerüstet, damit standen dann 1900 PS zur Verfügung.

Bei der DSB wurden die Lokomotiven für sämtliche Zugarten eingesetzt, in ihren letzten Betriebsjahren noch vor leichten und mittelschweren Güterzügen. Seit 2001 wird dieser Lokomotivtyp bei der DSB nicht mehr eingesetzt. Die typische abgerundete Form der Fronten verschaffte den Lokomotiven den Spitznamen Rundnasen bzw. Rundsnuder.

Der dänische Lokomotivproduzent A/S Frichs in Århus war lediglich Subunternehmer, was nach der Lieferung der ersten vier MY-Lokomotiven zu Protesten und in Folge zu einer Bestellung bei Frichs über zunächst zwei Lokomotiven MY 1201 und MY 1202 führte. Diese sollten (die Baureihenbezeichnung verrät es) die gleichen Leistungsdaten aufweisen. Dazu musste Frichs jedoch andere Motoren verwenden, weil es nicht gelang, für die GM-Motoren eine Lizenz zu erhalten. Die beiden abgelieferten Prototypen bewährten sich nicht, und die Bestellung über die Serie konnte dann verzögert doch bei NoHAB unterschrieben werden. Danach wurde die kleinere Schwester MX bestellt und bis 1962 ausgeliefert. Zur einer Anschluss-Bestellung der MY im Jahr 1963 führten dann mehrere Gründe: Die vier erstgelieferten MY-Maschinen standen zur (aufwändigen) Hauptuntersuchung an und die Vogelfluglinie wurde eröffnet, was zu einem erhöhten Bedarf an leistungsfähigen Lokomotiven führte. Einige Lokomotiven wurden dann an andere europäische Bahnunternehmen übergeben und dort weiterhin eingesetzt.

Inzwischen war auch ein Bedarf an Streckendieselloks für Nebenlinien mit ihrem leichteren Oberbau nachgewiesen worden, da auch hier die Dampflokomotiven ersetzt werden sollten. Hierfür entwickelte NoHAB eine Variante mit nur 15 Tonnen Achslast, die Baureihe MX. Sie ist die kleinere Schwester der Baureihe MY. Von dieser Reihe wurden zwischen 1960 und 1962 insgesamt 45 Lokomotiven beschafft (MX 1001–MX 1045). Die Lokomotiven sind um 60 cm kürzer, knapp 10 Prozent leichter und waren mit 1445 PS schwächer motorisiert. Im Aussehen unterscheiden sich die beiden Loktypen in der Seitenansicht. Die MX hat auf einer Seite ein teilweise vergrößertes Lüftergitter. Im Gegensatz zur MY und den anderen NoHAB-Loks hatten diese aber kein durchgehendes Lüfterband und waren daran von außen zu erkennen.

Seitenansicht der NoHAB V170-1125

Diese Maschinen sind bei der DSB seit 1993 (bis auf ein Exemplar als Dienstlok) komplett ausgemustert, wurden jedoch sehr gerne von dänischen Privatbahnen übernommen. Alle MY und MX-Loks hatten die Einrichtung zur Vielfachsteuerung für Mehrfachtraktion, die nach US-Norm mit 650 Volt Gleichstrom arbeitete. Die MX 1011 bis 1020 und die MY 1154, 1156 bis 1159 erhielten darüber hinaus Steuereinrichtungen für den Wendezugeinsatz im Kopenhagener Vorortverkehr.

Wie alle dänische Loks und Wagen waren die NoHABs bis 1972 in einem braunen Farbton gehalten. Danach wechselte die Farbgebung auf einen schwarzen Anstrich mit rot abgesetzten Fahrzeugenden. Fünf Lokomotiven die statt des 567-C-Motors im Tausch den B-Motor erhielten, wurden später als MV eingereiht (1102, 1103, 1109, 1134 und 1144).

Bei den dänischen Privatbahnen ist die Lok im Güterverkehr weiterhin im Einsatz. Der letzte Plan-Personenzug mit NoHAB verkehrte bis Januar 2006. Seit dem Rückzug von Railion Denmark A/S aus der Fläche sind die Privatbahnen mit ihren NoHABs sogar wieder verstärkt gefragt.

Verbleib

V 170-1151 in Kissing

Die Lokomotiven wurden dann an andere europäische Bahnunternehmen vornehmlich in Skandinavien verkauft oder an Balkanländer übergeben und dort weiterhin eingesetzt.

Viele dänische NoHABs sind auch bei schwedischen Privatbahnen untergekommen. Allein in Schweden waren z.B. 2003 noch rund 20 ehemals dänische Rundnasen unterwegs. Selbst 2006 wurden noch NoHABs nach Schweden verkauft. In Deutschland haben die Loks häufiger den Eigentümer gewechselt nach den Einsätzen bei der Norddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (NEG) und Eichholz Verkehr und Logistik sind sie jetzt bei der Eichholz Eivel GmbH im Einsatz. Die Fahrzeuge kamen bei der NEG zeitweilig als Ersatzloks auf der Bayerischen Oberlandbahn zum Einsatz, weil deren Integral-Triebwagen Probleme bereiteten. Bei Eichholz Verkehr und Logistik und Eichholz Eivel waren bzw. sind sie vor allem im deutschlandweiten Bauzugdienst im Einsatz.

Norwegen (Reihe Di 3)

Di 3.619 in Hamar

Di 3.629 OBAS

Mit den ersten Loks für die DSB fertigte NoHAB eine weitere Vorführlok auf eigene Rechnung. Diese war nur für 105 km/h ausgelegt und besonders für norwegische Verhältnisse entwickelt worden. Ihre ersten Testfahrten fanden schon 1954 bei der Norwegischen Staatsbahn (NSB) statt. Nachdem sie die Tests gegen zwei deutsche Fabrikate, einer Lok der MaK Kiel und einer von KHD, bestanden hatte, bestellte die NSB 19 Lokomotiven in zwei Serien, die bis 1958 geliefert und als Di 3.603 bis 621 eingereiht wurden. Später wurde auch die Probelok gekauft, die ab nun als Di 3.602 in Norwegen fuhr. Die Achsfolge der Di 3 betrug Co’Co’ (also Antrieb auf alle sechs Achsen), die anderen technischen Daten glichen denen der DSB-Maschinen. Speziell für die norwegischen Winterverhältnisse wurden die Frontscheiben mit einem Gitter als Eiszapfenschutz bei Tunnel- und Brückendurchfahrten versehen.

Drei weitere NoHAB-Loks gelangten auf eher ungewöhnlichem Weg zur NSB: NoHAB baute eine 143 km/h schnelle Probelok für die finnische Eisenbahn und auf Verdacht zwei weitere, alle in der finnischen Breitspur von 1524 mm. Die Finnen erwarben jedoch keine dieser GM-Loks. NoHAB konnte die drei Loks nach Umbau auf Normalspur als Di3b an die NSB verkaufen. Diese (A1A)’(A1A)’-Lokomotiven trugen die Nummern 641 bis 643. Zwei weitere ebenfalls für den spekulativen Finnlandexport gedachte Loks wurden ebenfalls fertiggestellt und als Di3c mit 105 km/h Höchstgeschwindigkeit und nun mit normalspurigen Co’-Co’-Drehgestellen als Loks 622 und 623 eingestellt. Es waren dies die letztgebauten Rundnasen in Europa.

Weitere Bauserien der Reihe Di 3a wurden 1965 (624 bis 629) und 1969 (630 bis 633) ausgeliefert.

Bei den meisten Lokomotiven der NSB wurden in den 80er-Jahren die jeweils rechte Führerstandstür entfernt. Ein längeres Leben wurden den norwegischen Di 3-Loks gewährt: Die als Ersatz bei Siemens beschafften Di 6 wurden dem Hersteller wegen diverser Mängel zurückgegeben (Diese Lokomotiven fahren heute auf der Marschbahn Hamburg–Sylt für Connex als Nord-Ostsee-Bahn.). Endgültig abgelöst wurden die Di 3 im Personenverkehr durch den Bombardier Talent Triebwagen, der viele ursprünglich lokbespannte Züge in Norwegen übernommen haben. Im Güterverkehr wurden die NoHAB letztendlich durch die Class 66 abgelöst.

Nach deren Ausmusterung in Norwegen gelangten 2001 vier Di 3 als Wiederaufbauhilfe zu den Bahnen im Kosovo, vier weitere Loks wurden im selben Jahr an ein Gleisbauunternehmen in Italien veräußert. In Norwegen selbst hat die in Narvik ansässige Ofotbanen AS (OBAS) einige Di 3 übernommen, die vor allem im Güterzugverkehr und vor Bauzügen Verwendung finden.

Belgien/Luxemburg (Reihen 202 bis 204, 16)

SNCB 5404 in Köln-Gereon

Die belgischen Staatsbahnen SNCB/NMBS bestellten ebenfalls 1954 neue Dieselloks nach GM-Muster, die sich an die norwegische Di3-Konstruktion anlehnten. Diese Co’Co’-Loks waren jedoch für eine Geschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt. Hersteller war dabei die Anglo-Franco-Belge (AFB), die eine Lizenz der NoHAB erhalten hatte. Die Motoren lieferte wiederum GM.

Verwirklicht wurden mehrere Serienausführungen: Die Reihe 202 (ab 1971 als 52 eingereiht) mit 18 Einheiten verfügte über Zugheizeinrichtungen und war vornehmlich für den Personenzugverkehr bestimmt. Die 13 Loks der Reihe 203 (53) waren für Güterzüge vorgesehen. Beide Reihen verfügten über eine elektrische Bremse (E-Bremse). Einige 53er sind später in 52er umgebaut worden. Für Auslands-Schnellzugdienste nach Paris und Köln wurden acht Exemplare einer etwas stärkeren und mit 140 km/h schnelleren Variante der NoHAB ohne E-Bremse und als Reihe 204 (54) bezeichnet, ab 1957 in Dienst gestellt. Alle Loks trugen ein grünes Farbkleid mit gelben Zierstreifen. Vier Loks wurden nach Unfällen vorzeitig ausgemustert.

Von den 52ern wurden vier Loks abgezweigt und als 1601 bis 1604 an die luxemburgische CFL geliefert. Diese waren in weinrot(RAL 3005)-gelb(RAL 1004) lackiert. Die Loks wurden 1955 geliefert. 1958 hatte die 1603 bei Bascharage(L) einen schweren Unfall. Wegen einer falschen Weichenstellung war sie mit einem anderen Zug, welcher auf einem Überholgleis stand kollidiert. Nach dem Unfall war die Lok eigentlich schrottreif, sie wurde aber wieder vollständig hergerichtet. Nach der Instandsetzung war der Lokkasten etwa 30 cm kürzer als bei den anderen drei Loks. Um auch nach Trier fahren zu können bekamen die Loks 1961 ein drittes Spitzensignal auf ihre runde Nase gesetzt. Die Loks liefen bis zuletzt im Schnellzugverkehr nach Trier, jedoch mit einer Sondergenehmigung der DB, weil die Loks kein deutsches Sicherheitssystem, also keine Indusi hatten. 1971 wurden die kleinen Nummern und das alte CFL Logo durch größere Nummern und ein neues CFL Logo ersetzt. Dieses Kleid behielten sie bis zu ihrer Ausmusterung. 1984 wurde die 1601 als erste Lok abgestellt, und 1989 als einzige der vier luxemburgischen Loks verschrottet. Die anderen wurden 1994 ausgemustert, die 1602 wurde von Märklin gekauft und später an den belgischen PFT weiterverkauft. Dieser restaurierte die Lok und lackierte sie in den Farben der NMBS und gab ihr die Nummer 202.020, welche ursprünglich auch vorgesehen war, und das dritte Spitzenlicht auf der Nase wurde wieder entfernt. Die 1603 fuhr anfangs auf der Vennbahn, und wurde 2006 ebenfalls vom PFT gekauft. Die 1604 blieb in Luxemburg als betriebsfähige Museumslok erhalten und wurde zum Nationaldenkmal erklärt. Der Verein „1604 Classics a.s.b.l.“ restaurierte die Lok und setzte sie (abgesehen vom 3. Spitzensignal auf der Nase) in den Auslieferungszustand vom 21. April 1955 zurück.

Ein Modernisierungs-Programm bei der SNCB führte zu veränderten, kantigen Führerständen, ähnlich der Reihe 62. Der Name „nez ronde“ (runde Nase) ging für diese Maschinen als Spitzname allerdings verloren. Diese Loks sind nun für den in Belgien und Frankreich üblichen Linksverkehr ausgerichtet und haben eine bessere Schallisolierung erhalten. Diese Maßnahmen veränderten aber das Aussehen dieser „Kartoffelkäferloks“ wesentlich, wie die NoHABs in Belgien und Luxemburg genannt wurden.

Ungarn (Reihe M61)

M61.020 und 019 repräsentieren beide Lackierungsvarianten der MÁV

Auch die ungarischen Staatsbahnen MÁV gehörten zu den Bahnen, die die norwegische Di3 testeten. Während der Transitfahrt der Testlok nach Ungarn wurde die Lokomotive auch von den Technikern der VES-M Halle begutachtet und eine Messfahrt zwischen Dresden und Chemnitz durchgeführt. Obwohl Ungarn zum Ostblock gehörte, wurden in zwei Losen 20 NoHABs als Reihe M61 geliefert, die weitgehend dem Muster der Di3 der NSB entsprachen. Weitere Lieferungen unterblieben, weil sich Ungarn als Mitgliedsland des RGW zur Abnahme sowjetischer Loks verpflichten musste. Diese Maschinen der MÁV-Baureihe M62 entsprechen der sowjetischen Einheitsbauart M62 und verfügen im Gegensatz zu den NoHABs über keine Zugheizmöglichkeit.

Diesen Umständen entsprechend wurden die M61 bevorzugt im hochwertigen Reisezugverkehr eingesetzt und kamen dabei auch über die Landesgrenzen hinaus bis nach Wien. Innerhalb Ungarns gehörten Fahrten zwischen Budapest und der Balaton-Region zu den Einsatzschwerpunkten der Baureihe, die bis 2000 aus dem Plandienst abgezogen wurde. Ob ihres Sonderstatus als „Westlokomotive“ erfreute sich die M61 einer großen Fangemeinde, so dass auch nach Ausmusterung der Reihe mehrere Exemplare als betriebsfähige Museumslokomotiven erhalten blieben z. B. im Bahnhistorischen Park Budapest.

Verbleib

• M61.001 betriebsfähig bei der MÁV-Nosztalgia, abgestellt im Bahnhistorischen Park Budapest
• M61.002 rollfähig bei der NOHAB-Foudation
• M61.003 ausgemustert am 21. Dezember 1988
• M61.004 Unfall am 4. Juni 1999, ausgemustert am 23. November 1999, ein Führerstand befindet sich heute im Außenbereich des Budapester Verkehrsmuseums
• M61.005 ausgemustert am 24. Oktober 1991
• M61.006 betriebsfähig bei der MÁV, abgestellt im Bahnhistorischen Park Budapest, eingesetzt bei Bahnbau
• M61.007 ausgemustert am 15. September 1989
• M61.008 ausgemustert am 15. Januar 1997
• M61.009 ausgemustert am 22. November 1987
• M61.010 betriebsfähig (ohne Fahrerlaubnis) bei der NOHAB-Foudation
• M61.011 ausgemustert am 24. November 1991
• M61.012 ausgemustert am 19. Januar 1994
• M61.013 ausgemustert am 10. Februar 1999
• M61.014 ausgemustert am 15. Januar 1997
• M61.015 ausgemustert am 19. Januar 1994
• M61.016 ausgemustert am 15. Juni 1988
• M61.017 betriebsfähig als Dienstlok A61.017 (jetzt 2761017) bei der MÁV
• M61.018 ausgemustert am 12. November 1994
• M61.019 betriebsfähig bei der MÁV, abgestellt im Bahnhistorischen Park Budapest, eingesetzt bei Bahnbau
• M61.020 betriebsfähig bei der MÁV-Nosztalgia, abgestellt im Bahnhistorischen Park Budapest

Andere GM- oder NoHAB-Loks in Europa

Schweden

Mittelführerstandloks mit GM-Technik wurde von der schwedischen Staatsbahn als T41, T42, T43, T44, Tb und Tc beschafft. Die T42 ist ein nahezu ein reiner Lizenzbau einer GM-Lokomotive, wie sie auch in Südamerika oder Australien eingesetzt wird, während in den anderen Baureihen deutlich mehr Eigenentwicklung steckt. Vereinfacht gesagt, kann man sagen, die T43 ist eine vierachsige Mittelführerstandsversion der dänischen Mx; die T44 deren Nachfolger. Die Lokomotiven der Baureihen Tb und Tc sind als kombinierte Güterzug- und Schneeräumlokomotiven konzipiert worden. Sie trugen nebst großen Pflügen eine Wendeplatform unter dem Rahmen, so dass sie auf freier Strecke gewendet werden konnten, ohne dass eine Drehscheibe vorhanden sein musste.

Alle schwedischen NoHAB-Dieselloks sind untereinander bei Mehrfachtraktionen mischbar. So sind z.B. in Schweden bei Privatbahnen nun auch Doppeltraktionen von ex-SJ-Loks und den typischen Rundnasen zu beobachten.

Österreich

Eine eigene Konstruktion mit EMD-GM-Technik entstand in Österreich mit der Baureihe 2050.

Spanien

Spanien beschaffte in den 60er-Jahren GM-Loks einer Standardbaureihe 319 (EMD-Typ G 16). Die in den USA gebauten Loks hatten nur einen Führerstand, die spanischen Lizenzbauten wurden mit zwei ausgestattet. Diese Loks wurden in den 80er-Jahren einer durchgreifenden Modernisierung unterzogen.

Der I. und II. Bauserie der dänischen Reihe MZ ähneln die Maschinen der Reihe 333, stammen aber von einem anderen Hersteller und sind mit 150 km/h um 7 km/h schneller als die MZ. Außerdem sind die 333er mit 20700 mm Länge über Puffer 100 mm kürzer und haben andere Drehgestelle.

Dänemark

Nachfolger der beschriebenen NoHAB-Typen waren ab 1967 ebenfalls NoHAB-Loks. Sie bekamen die Baureihenbezeichnung MZ (GM-Typ JT 26C) und waren mit 3300 PS bzw. 3900 PS starken Antrieben und mit GM 645-Motoren ausgerüstet. Sie wurden in vier Baulosen mit konstruktiven Unterschieden in insgesamt 61 Exemplaren beschafft. Während sich die ersten beiden Serien mit zusammen 26 Exemplaren stark ähneln (Höchstgeschwindigkeit 144 km/h), wurde ab der dritten Serie unter anderem der Fahrzeugkasten etwas verlängert und die Höchstgeschwindigkeit auf 166 km/h angehoben. Das Aussehen der vierten Bauserie unterscheidet sich sowohl in der Front- als auch der Seitenansicht des Fahrzeugkastens. Die Achsfolge dieser Baureihe ist Co’Co’. Durch den verstärkten Einsatz von Triebzügen und dem Rückzug von Railion Denmark A/S aus der Fläche steht auch diese Reihe vor der Ausmusterung. Ihr ähnelt die spanische Reihe 333.

Übrige DSB-Lokomotiven der MZ-Reihe sind an Bahngesellschaften in Australien, Spanien, Norwegen und größtenteils Schweden verkauft worden. Ein Verkauf nach Litauen scheiterte – angeblich an mangelnder Durchreiseerlaubnis durch Deutschland. Sie sollten in Polen auf russische Breitspur umgespurt werden. Die Lokomotiven für die spanische Bahnbaugesellschaft Comsa mussten für spanische Breitspur umgespurt werden.

Der Nachfolger der MX-, MY- und MZ-Lokomotiven sind die ME von Henschel, Kassel. Sie haben die gleichen Leistungsdaten wie die MZ der IV. Bauserie. Auch die Führerstände ähneln sich.

Literatur

• Konrad Koschinski: Eisenbahn-Journal Sonderausgabe 4/03. NOHABs Rundnasen & Kartoffelkäfer. Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2003, ISBN 3-89610-115-3

Weblinks

• Verbleib der dänischen Nohabs, Fotos
• NoHAB und AFB-Loks
• Informationen zur NoHAB AA von der NOHAB-GM-Stiftung
• Verein 1604 Classics a.s.b.l. Luxemburg