Daimler Phönix

Daimler Phönix, vermutlich in der Version von 1897. Am Steuer Emil Jellinek

Der Daimler Phönix war der erste Personenwagen mit einem Vierzylindermotor und wurde am 12. September 1898 von der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) an den österreichischen Konsul und Geschäftsmann Emil Jellinek ausgeliefert. Der 2,1-Liter-Vierzylindermotor leistete 8 PS bei einer Drehzahl von 720/min. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 24 km/h. Vorher waren Vierzylindermotoren von Daimler nur in Lastwagen und Boote eingebaut worden.

Die Entwicklung des Vierzylindermotors

Der Vierzylindermotor, auch Motor „N“ genannt, wurde 1892 von den Herren Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach entwickelt. Das „N“ steht hierbei für „neues Modell“. Dieser Motor löste den Zweizylinder-V-Motor ab, der unter anderem zum Antrieb des Daimler-„Stahlradwagens“ von 1889 gedient hat.

Zum ersten Mal wurden die beiden Zylinder in einem Block zusammen gegossen, unter anderem um Gewicht zu sparen. Eine weitere Erneuerung war, dass die Verwindungsmomente auf die zweifach gelagerte Kurbelwelle durch die geringeren Zylindermittenabstände deutlich kleiner wurden. Der Zylinderblock wurde auf ein fast kugelförmiges Kurbelgehäuse geschraubt. Die Auslassventile betätigten erstmals eine Nockenwelle. Der Spritzdüsen-Vergaser, der eine schnelle und exakte Anpassung des Kraftstoff-Luftgemisches an die jeweilige Fahrsituation erlaubte, ersetzte den voluminöseren Oberflächenvergaser. Der erste Motor hatte bei 1,5-Liter-Hubraum eine Leistung von 5,8 PS bei einer Drehzahl von 720/min. Die von Robert Bosch erfundene Niederspannungs-Magnet-Zündung, mit einer wirkungsvolleren Kühlung, wurde in die verbesserte Version des „N“-Motors eingebaut. Die europäischen Automobilbauer, vor allen die Franzosen, waren von dieser Entwicklung sehr angetan und gaben ihm den Namen, unter dem er berühmt wurde: „Phönix“-Motor. Diese war ab sofort Namensgeber für eine ganze Reihe von Daimler-Modellen. Der Motor wurde ab diesem Zeitpunkt bei allen Modellen vorne eingebaut.

Die Kühlung des Motors mit einer Leistung von über 10 PS war bis zu diesem Zeitpunkt schwierig. Um dieses Problem zu lösen, entwickelte Maybach 1897 den „Röhrchenkühler“ und den daraus resultierenden „Bienenwaben-Kühler“, den er im März 1900 patentieren ließ.

Phönix-Vierzylindermotor

Um höhere Leistungen aus seinen Motoren zu erzielen, hatte Gottlieb Daimler die Zylinderzahl verdoppelt. Ein Beispiel hierfür war der Zweizylinder-V-Motor, der auf der „Standuhr“ basierte, der zweiten Version des einzylindrigen Urmotors. Nach dem gleichen Prinzip wurde der „Phönix“-Vierzylinder aufgebaut. Die zwei Doppelzylinderblöcke saßen auf dem gemeinsamen Kurbelgehäuse mit der dreifach gelagerten Kurbelwelle. Die restlichen Komponenten entsprachen seinem Vorgänger. Nach und nach gab es 6-, 10-, 12-, 16- bis hin zu 23-PS-Motoren mit immer größeren Hubräumen. Die „Phönix“-Motoren waren ausschließlich mit einem Viergang-Zahnrad-Wechselgetriebe gekoppelt. Es bildete einen Block mit dem auf die Kettenräderwelle wirkenden Differenzial. Der Antrieb auf die Hinterräder erfolgte über Ketten und als Kupplung diente ein Lederkonus.

Das Fahrgestell

Die Fahrgestelle der frühen „Phoenix“-Wagen hatten einen geraden U-Eisenrahmen. Auf längsliegenden Blattfedern lagen die Starrachsen mit einem kurzen Radstand von 1753 Millimeter. Die Achsschenkellenkung wurde entweder durch eine Lenkkurbel oder ein Lenkrad bewegt. Die Fußbremse wirkte als Außenbackenbremse auf die Antriebswelle und die Handbremse über Außenbacken auf die Hinterräder. Zusätzlich gab es eine „Bergstütze“, eine am Heck montierte kräftige Stange, die bei bergwärts stehendem Fahrzeug mit einem kräftigen Fußtritt in die zumeist relativ weiche Fahrbahn getrieben wurde. Die Reifen der vorne und hinten meist unterschiedlich großen Holzspeichenräder waren anfänglich meist mit Vollgummi bewehrt. Seit 1899 wurden aber nur noch Luftreifen verwendet. Das Gesamtgewicht des „Phönix“ betrug rund 1400 Kilogramm. Der recht hohe Schwerpunkt zeichnete die Daimler-„Phönix“-Wagen aus. Vor allem in schnellen Kurven schwankten die Wagen bedenklich. Zum damaligen Zeitpunkt war das nichts Ungewöhnliches. Ein Wende zeichnete sich erst ab, als bei dem Bergrennen Nizza – La Turbie im März 1900 der Werkmeister der Daimler-Motoren-Gesellschaft, Wilhelm Bauer, mit einem von Emil Jellinek gemeldeten Daimler-„Phönix“-Rennwagen tödlich verunglückte. Jellinek sann auf Abhilfe und als wichtigste Neuerungen wurden ein längerer Radstand und ein niedrigerer Schwerpunkt umgesetzt. Das waren die ersten Schritte auf dem Weg zum modernen Automobil und führten im Jahre 1900 über die Daimler-Motoren-Gesellschaft mit ihrem Konstrukteur Wilhelm Maybach zum Mercedes 35 PS und dessen Nachfolger Mercedes Simplex (1901).

Literatur

• Werner Oswald: Mercedes-Benz Personenwagen. Band 1. 1886–1945 Motorbuch, Stuttgart 1987 und Medienseite der Daimler Chrysler AG