Personenwagen

Nachbau von 1935 eines Personenwagens der 3. Wagenklasse der Bayerischen Ludwigsbahn dessen Original unter Leitung des Ingenieurs Paul Camille von Denis entstand^[1]

Personenwagen der RhB

Reisezugwagen-Interieur

Personenwagen sind Eisenbahnfahrzeuge, die durch Personen im Eisenbahnverkehr genutzt werden können – im Gegensatz zu Güterwagen.

Definitionen

Zu den Personenwagen zählen:

• Reisezugwagen
• Sonstige Personenwagen

Von Personenwagen spricht man nur bei Eisenbahnen. Bei Straßenbahnen wird in Deutschland der Begriff Beiwagen verwendet, in der Schweiz Anhängewagen oder Anhänger. Auch nicht angetriebene Wagen von Triebwagenzügen der Eisenbahn werden als Beiwagen bezeichnet. Gleichfalls war die Bezeichnung Beiwagen früher bei vielen Sekundär- und Lokalbahnen sowie Kleinbahnen üblich.

Reisezugwagen

Zweiachsiger Personenwagen dritter Klasse der SBB, heute im Bestand des DVZO.

Ein Reisezugwagen ist ein zur Beförderung von Personen im Reiseverkehr vorgesehener Eisenbahnwagen. In der Regel handelt es sich daher um dem allgemeinen Publikumsverkehr dienende Fahrzeuge. Ausnahmsweise finden Reisezugwagen nicht im allgemeinen Bahndienst Verwendung, so zum Beispiel regierungseigene oder private Salonwagen.

Hinsichtlich der Inneneinrichtung und damit ihrer Funktion gibt es verschieden Typen von Reisezugwagen:

• Abteilwagen besitzen Abteile mit Sitz-, Liege- oder Schlafplätzen.
• Großraumwagen weisen im Gegensatz dazu einen oder wenige Fahrgasträume für eine größere Anzahl Reisender auf, wobei sich der Fahrgastraum auch über den ganzen Wagen erstrecken kann. In Europa gibt es sie in der Regel nur als Sitzwagen, im Bereich der Eisenbahnen der ehemaligen Gemeinschaft Unabhängiger Staaten, in China und anderen Ländern auch als Liegewagen. Darüber hinaus gibt es:
• Schlafwagen
• Salonwagen
• Gesellschaftswagen
• Speisewagen
• Autoreisezugwagen

Die Ausstattung der Wagen richtet sich im Detail im Allgemeinen nach der Wagenklasse. Je höher die Klasse, umso mehr Platz wird dem einzelnen Fahrgast eingeräumt, umso mehr Komfort wird geboten und umso teurer wird die Fahrkarte. Neuer Komfort wird in der Regel zuerst in der höchsten Klasse eingeführt und setzt sich dann später auch in der oder den niedrigeren Klasse(n) durch. Das gilt zum Beispiel für Beleuchtung, Heizung, Toiletten, Klimaanlage und auch die Zahl der Sitzplätze in einem Abteil oder deren Anordnung. Hinzu treten Wagen oder Wagenbereiche mit Sonderfunktionen, um Gepäck oder Fahrräder zu transportieren.

Beispiele bekannter Reisezugwagen:

• Corail-Wagen der SNCF
• Einheitswagen der Schweizer Bahnen
• Eurofima-Wagen
• Leichtstahlwagen der Schweizer Bahnen
• Panoramawagen einiger Schweizer Schmalspurbahnen
• Metropolitan
• MOD-Wagen der DR
• Rheingoldwagen der DB
• Reko-Wagen der DR
• Schlierenwagen der ÖBB
• Silberlinge (n-Wagen) der DB
• D-Zug-Wagen (m-Wagen) der DB und FS
• UIC-Y-Wagen der DR
• S-Bahn-Wagen (x-Wagen) der DB
• Halberstädter und Bautzener Wagen der DR

Sonstige Personenwagen

Ehemaliger DB-Umbauwagen auf der Basis eines preußischen Abteilwagens, erneut umgebaut zu einem Bauwohnwagen, bei der syrischen CFS

Sonstige Personenwagen dienen nicht dem allgemeinen Reiseverkehr, sondern entweder Bahnbetriebszwecken oder werden gleichwohl (auch) in Reisezügen mitgeführt.

• Gepäckwagen
• Bahnpostwagen
• Fakultativwagen. Das sind Wagen, die als Personen- oder Güterwagen verwendet werden können. Sie waren bis nach dem Zweiten Weltkrieg bei Klein- und Sekundärbahnen verbreitet.
• Bauwohnwagen dienen der Unterkunft von am Bau Beschäftigten. In der Regel handelt es sich um ehemalige Reisezugwagen, die wegen hohen Alters und mangelnden Komforts aus dem Reisezugdienst ausgesondert und für den Zweck als Wohnwagen umgebaut wurden.

Bei den Bahnen in Deutschland waren 1999 15.300 Personenwagen vorhanden.

Geschichtliche Entwicklung

Reisezugwagen wurden in der Frühzeit der Bahn mit zwei oder drei Radsätzen gefertigt. Die Untergestelle stellte man zimmermannsmäßig aus Holzbalken, teils mit eisernen Verstärkungen, her. Zur Federung nutze man Blattfedern. Die Aufbauten bestanden aus einem hölzernen Gerippe, daß mit Brettern und äußerlich zusätzlich mit Blechen verschalt wurde. Sie ähnelten in Europa in Aufbau und Aussehen stark dem zeitgenössischen Kutschbau, je nach Wagengröße waren mehrere, nicht mit einander verbundene, kutschenähnliche Abteile mit Zugang nur über Außentüren aneinandergereiht (Abteilwagen des sogenannten englischen Systems). Im Gegensatz zum Lokomotivbau erfolgte die Fertigung zumeist durch anerkannte Kutschbaubetriebe. Die ersten Wagen zur Personenbeförderung waren zwischen sechs und acht Metern lang; die Wagengrößen stiegen aber rasch an (württembergische Durchgangswagen 1845 bereits 14,2 m lang). Längst nicht alle Wagen verfügten über eine Bremse. War eine solche eingebaut, handelte es sich um eine von Hand über eine Spindel aus dem Wagen oder vom Wagendach aus zu betätigende und mit Pappel- oder Lindenholz belegte, auf die Radlauffläche wirkende Klotzbremse. Heizungen, Toiletten oder Beleuchtung waren zunächst nicht vorhanden.^[2]

Stetig steigende Reisegeschwindigkeiten zeigten aber bald die Grenzen der weitgehend dem traditionellen Kutschwagenbau übernommenen Konstruktionsprinzipen auf. Trotz eiserner Verstärkungen waren die hölzernen Rahmen den Zug- und Stoßbelastungen im Eisenbahnbetrieb bei höheren Geschwindigkeiten nicht dauerhaft gewachsen. Die Verbindungen lockerten und die Rahmen verzogen sich. Man ging daher ab 1859^[3] dazu über, die Rahmen vollständig aus geschraubten bzw. genieteten Stahlprofilen zu fertigen. Die Aufbauten bestanden aber, insbesondere in ihrem tragenden Gerippe, weiterhin überwiegend aus Holz. Bei Unfällen zeigten sich insbesondere bei den mit zahlreichen Durchbrüchen (Türen) versehenen preußischen und sächsischen Abteilwagen die Schwächen auch dieser Bauart. Die wenig belastbare Aufbaukonstruktion hielt beispielsweise den bei einem Umsturz auftredenden Kräften nicht stand, sondern zerbarst in ihre Einzelteile, ohne den Passagieren einen irgendwie gearteten Schutz zu bieten. Bei der Abbremsung der Wagen verblieb es noch längere Zeit bei den von einem mitfahrenden Bremser auf Pfeifsignal des Lokführers hin von Hand zu betätigten Spindelbremsen, auch wenn sich allmählich die Verwendung stählerner oder gusseiserner Bremsbacken an Stelle der Holzklötze durchsetzte. Um nicht für jeden Wagen ein Bremser einsetzen zu müssen, wurde auch bei Personenzügen nur ein Teil der Wagen gebremst. Noch 1885 war es abhängig vom Gefälle zulässig, daß nur jeder zweite bis achte Radsatz eines Personenzuges gebremst wurde.^[4]

Im Unterschied zum europäischen Personenwagenbau der Anfangszeit verwendete man nicht zuletzt mit Rücksicht auf die großen Reiseentfernungen in Nordamerika von Anfang anstelle einer Reihung abgeschlossener, durch äußere Türen zugänglicher Einzelabteile beim Abteilwagen den damals sogenannten Interkommunikationswagen, einem Vorläufer des heutigen Großraumwagens. Diese konnten über Plattformen an den Wagenenden betreten werden, auch war über die Plattformen eine Übergang zwischen den Wagen während der Fahrt möglich. Im historischen amerikanischen Wagen waren die Sitzbänke wie im modernen Großraumwagen beiderseits eines Mittelganges angeordnet, so dass die Passagiere während der Fahrt aufstehen und sich Bewegung verschaffen konnten. Als nachteilig wurde an dieser Wagenbauart von den Zeitgenossen, etwa Mark Twain oder Edmund Heusinger von Waldegg die durch den Mittelgang und die größere Personenzahl im gleichen Raum entstehende Unruhe bezeichnet.^[5] Der amerikanische Wagentyp erlaubte es aber, im Wagen einen Ofen aufzustellen und so eine, wenn auch ungleichmäßige und wegen des offenen Feuers nicht ungefährliche, Wagenheizung zu ermöglichen. In den Abteilwagen hingegen konnte man sich vor der ab etwa 1870 erfolgenden Einführung der Dampfheizung mittels von der Lokomotive erzeugten Dampfes nur vergleichsweise unzureichend mit wärmeflaschenähnlichen Blechbehältern mit Heißwasser oder Körben glühender Kohlen, die man von außen in Fächern unter die Sitze stellte, behelfen.

Die Verwendung derartiger Wagen im Reisezugverkehr bezeichnete man in Europa als das sogenannte amerikanische System. Wagen des amerikanischen Systems nutzte man beispielsweise in Württemberg oder in der Schweiz.^[6]

Eine Kombination der Vorzüge beider Wagensysteme, also die größere Ruhe im Wagen durch geschlossene Abteile und die Möglichkeit im Wagen hin und her zu gehen bzw. die Wagen zu wechseln, gelang Heusinger von Waldegg mit seinem 1870 im „Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens“ vorgestellten „neuen Coupéwagensystem mit Intercommunication“. Bei diesem waren die Abteile wie in den modernen Durchgangswagen mit Abteilen auf einer Wagenseite durch eine seitlichen Gang miteinander verbunden, Übergänge in den Mitten der Wagenenden erlaubten zugleich einen Wechsel des Wagens während der Fahrt, etwa um einen Speisewagen zu erreichen.^[7]

Toiletten im Reisezugwagen kamen erst ab 1860 zögernd zum Einbau. Hintergrund war unter anderem, dass infolge der fehlenden Durchgangsmöglichkeit im seinerzeitigen Abteilwagen nur während des Stillstandes des Zuges im Bahnhof die Toilette hätte erreicht werden können. ^[8]

Als die Fahrzeuge länger wurden, kamen aus Gründen der Kurvenläufigkeit (seitenverschiebliche oder radial einstellbare Einzelradsätze waren noch unbekannt) Drehgestelle zum Einsatz.

Heute werden Reisezugwagen in der Regel nur noch vierachsig mit Drehgestellen gebaut. Um bei begrenzter Zuglänge mehr Sitzplätze unterzubringen, setzt man Doppelstockwagen ein.

Siehe auch

• Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen
• Slip carriage

Weblinks

 Commons: Reisezugwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Forschungsprojekt Flexible Reisezugwagen

Einzelnachweise

1. ↑ Mück, Wolfgang: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. (Dissertation an der Universität Würzburg). Fürth 1985 (2. neubearb. Auflage), S. 115-126
2. ↑ Heinrich Krohn: ...auf der Schiene. Die Geschichte der Reisezug- und Güterwagen. Jubiläumsband der Waggonfabrik Talbot in Aachen anlässlich des 150jährigens Bestehens, Prestel, München 1988, S. 47 - 51
3. ↑ Wolfhard Weber: Verkürzung von Zeit und Raum, Techniken ohne Balance zwischen 1840 und 1880. In: Proyläaen Technikgeschichte, Band IV: Netzwerke, Stahl und Strom. Ullstein, Berlin 1997, ISBN 3 549 07113 2, S. 185
4. ↑ Heinrich Krohn: ...auf der Schiene. Die Geschichte der Reisezug- und Güterwagen. Jubiläumsband der Waggonfabrik Talbot in Aachen anlässlich des 150jährigens Bestehens, Prestel, München 1988, S. 77 f.
5. ↑ Heinrich Krohn: ...auf der Schiene. Die Geschichte der Reisezug- und Güterwagen. Jubiläumsband der Waggonfabrik Talbot in Aachen anlässlich des 150jährigens Bestehens, Prestel, München 1988, S. 74
6. ↑ Heinrich Krohn: ...auf der Schiene. Die Geschichte der Reisezug- und Güterwagen. Jubiläumsband der Waggonfabrik Talbot in Aachen anlässlich des 150jährigens Bestehens, Prestel, München 1988, S. 65 ff.
7. ↑ Heinrich Krohn: ...auf der Schiene. Die Geschichte der Reisezug- und Güterwagen. Jubiläumsband der Waggonfabrik Talbot in Aachen anlässlich des 150jährigens Bestehens, Prestel, München 1988, S. 73 ff.
8. ↑ Heinrich Krohn: ...auf der Schiene. Die Geschichte der Reisezug- und Güterwagen. Jubiläumsband der Waggonfabrik Talbot in Aachen anlässlich des 150jährigens Bestehens, Prestel, München 1988, S. 59