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DRG E 178 01 Anzahl: 1 Hersteller: LHB, SSW Baujahr(e): 1929 Ausmusterung: 1945 Achsformel: 1Bo+Bo1 Spurweite: 1435 mm Länge über Puffer: 17.500 mm Gesamtradstand: 12.500 mm Dienstmasse: 98,6 t Reibungsmasse: 68,7 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Stundenleistung: 850 kW (bei 47 km/h) Dauerleistung: 570 kW (bei 47 km/h) Anfahrzugkraft: 184 kN Leistungskennziffer: 8,6 kW/t Treibraddurchmesser: 1000 mm Laufraddurchmesser: 1000 mm Stromsystem: 750 V Gleichstrom Stromübertragung: Stromschiene Anzahl der Fahrmotoren: 4 Gleichstrom- Reihenschlussmotoren Bauart Fahrstufenschalter: 4 Stufen, Schützensteuerung Zugheizung: Dampfkessel Die Lokomotive E 178 01 der Deutschen Reichsbahn war eine Elektrolokomotive für Überführungsfahrten im geplanten Nord-Süd-Fernbahntunnel in Berlin.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft plante Mitte der 1920er Jahre im Norden und Süden von Berlin je einen großen Fernbahnhof zu errichten. Diese sollten mittels eines Tunnels verbunden werden. Für den Transport der Wagen und Dampflokomotiven durch den Tunnel waren Elektrolokomotiven vorgesehen. Die vorerst vorgesehenen sechs Lokomotiven sollten über eine Zugheizungsanlage verfügen. Als Stromversorgung war wie bei der S-Bahn Berlin eine seitliche Stromschiene mit Gleichstrom vorgesehen.
Die Hauptverwaltung der Reichsbahn genehmigte im August 1928 den Entwurf des Reichsbahnzentralamtes. Zusätzlich zum Entwurf sollten die Lokomotiven eine Sicherheitsfahrschaltung und die Möglichkeit zur Nachrüstung von Scherenstromabnehmern auf dem Dach besitzen. Die Anfang 1929 fertiggestellte Lokomotive wurde von Linke-Hofmann-Busch (Fahrzeugteil) und den Siemens-Schuckert-Werken (elektrischer Teil) geliefert. Zu diesem Zeitpunkt verfügte die Reichsbahn jedoch nicht mehr über die finanziellen Möglichkeiten zur Ausführung der geplanten Bauvorhaben. Die Lokomotive wurde deshalb bei den Bahnbetriebswerken der S-Bahn Friedrichsfelde und Papestraße eingesetzt. Bei einem Luftangriff auf das Bahnbetriebswerk Berlin-Schöneweide während des Zweiten Weltkrieges wurde die Lokomotive zerstört und anschließend verschrottet.
Konstruktion
Mechanischer Teil
Die Lokomotive bestand aus zwei gekuppelten Hälften. Die Konstruktion dieser Teile war weitgehend identisch. Während auf der einen Hälfte der Führerstand war, befand sich auf der anderen Hälfte die Schützenkammer.
Der Hauptrahmen bestand aus durch Querverbindungen, Pufferträger und Kurzkuppelkasten versteifte Längsträger. Auf diesen war je Lokhäfte ein Dampfkessel angebracht. Der Dampfkessel war dreischüssig und wurde von einer stationären Kesselanlage versorgt. Die Kessel fassten 9 m³. An den Stirnseiten befanden sich der Hauptluftbehälter und der Luftverdichter in niedrigen Vorbauten.
Je Lokhälfte waren zwei der drei Laufradsätze angetrieben. Die Radsätze verfügten über Rollenlager, hatten aber kein Seitenspiel. Die Achsen waren über Blattfedern abgestützt. Die angetriebenen Achsen waren durch Ausgleichshebel verbunden. Der Antrieb erfolgte mittels Tatzantrieb mit einseitigem ungefedertem Getriebe.
Elektrischer Teil
Zur Stromabnahme dienten vier handbetätigte Stromabnehmer für die seitliche Stromschiene. Die Schalter der Steuerung waren elektropneumatisch. Die Schaltung verfügte über 22 Anfahr- und vier Dauerfahrstufen. Die vier Gleichstrommotoren besaßen ein aufgesetztes Lüfterrad. Bei Höchstgeschwindigkeit hatten sie eine Drehzahl von 630 U/min. Die maximale Motorspannung betrug 750 V. Zwei Motoren waren ständig in Reihe geschaltet.
Literatur
- Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Deutsches Lok-Archiv: Elektrische Lokomotiven transpress, Berlin 1992 ISBN 3-344-70748-5
Weblinks
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