- Elstertalbrücke Pirk
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50.42838888888912.070833333333Koordinaten: 50° 25′ 42,2″ N, 12° 4′ 15″ O
Elstertalbrücke Pirk
Offizieller Name Weiße-Elster-Talbrücke
Burgstein-PirkÜberführt Bundesautobahn 72 Unterführt Weiße Elster,
Bahnstrecke Plauen–ChebOrt Burgstein-Pirk Konstruktion Bogenbrücke / Balkenbrücke Gesamtlänge 503,5 m Breite 2 × 14,75 m Längste Stützweite 38,5 m Konstruktionshöhe 2,5 m Höhe 60 m Baukosten 69 Millionen DM Baubeginn 1938 / 1991 Fertigstellung 1993 Freigabe 6.September 1993 Die Elstertalbrücke Pirk ist die größte Quadersteingewölbebrücke Europas und eine der ungewöhnlichsten Autobahnbrücken in Deutschland. Die Brücke ist Teil der Bundesautobahn 72 und steht bei Pirk, einem Ortsteil von Burgstein. Sie überspannt das Tal der Weißen Elster. Im Brückenbereich steigt die Autobahntrasse Richtung Osten mit 2 %.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Das Bauwerk wurde im Rahmen der Reichsautobahn Chemnitz–Hof ab 1934 als größte Steinbrücke der Welt geplant. Mit dem Bau wurde 1938 begonnen, er konnte aufgrund des Zweiten Weltkriegs jedoch nicht ganz vollendet werden und wurde 1940 eingestellt. Bis dahin waren die 12 Bögen fertiggestellt, es fehlte die Aufmauerung und die Fahrbahn. Nach der Teilung Deutschlands in Besatzungszonen lag die Brücke am Rand des Grenzsperrgebiets der DDR und blieb bis 1990 eine brachliegende Baustelle. Im Juni 1990 wurde mit Voruntersuchungen begonnen und im September 1990 schließlich der Weiterbau in die Wege geleitet. Ziel war es, die vorhandene Substanz soweit wie möglich zu erhalten und zu nutzen.
Konstruktion
Das Bauwerk besitzt gemauerte Pfeiler und Bögen aus Oberlausitzer Granitstein. Die Pfeiler sind innen mit Stampfbeton gefüllt. Die Brücke präsentiert sich heute nur noch scheinbar als Bogenbrücke, da das ursprüngliche statische System nicht mehr für den Überbau verwendet wurde. Zum einen, damit die Bögen unbelastet bleiben, wurde für den Überbau eine moderne Durchlaufträgerkonstruktion aus Spannbeton (Spannbetonhohlkästen für jede Fahrtrichtung, 2,5 m hoch und zusammen 29,5 m breit) verwendet, wobei die Lasten über Auflagerstühle direkt in den Pfeilerachsen abgeleitet werden. Zum anderen konnte so die ursprüngliche Breite der Brückenkrone, die nach dem Normalprofil der Reichsautobahnen auf 19 m festgelegt war, durch die Spannbetonfahrbahnplatte beidseitig um zirka 5,25 m auf insgesamt 29,5 m verbreitert werden. Diese Auskragung ermöglichte gegenüber der ursprünglichen Planung zwei Fahrstreifen und einen Standstreifen je Fahrtrichtung.
Die Brücke weist 12 sichtbare Bögen auf und hat eine Gesamtstützweite von 503,5 m. Der neue Überbau hat Feldweiten von 17,0 m – 33,0 m – 10 × 38,5 m – 35,0 m – 33,5 m. Das Bauwerk ist insgesamt 505,5 m lang und über der Weißen Elster 60 m hoch.
Prof. Josef Scheidler, Leiter des Sachgebietes Tunnel- und Brückenbau in der obersten Baubehörde des Freistaates Bayern, hat sich maßgeblich dafür eingesetzt, dass die Brücke, trotz der deutlich höheren Kosten als für einen Neubau, erhalten und fertiggestellt wurde. Es wurde ihm zu Ehren eine Gedenktafel am Fuße des siebten Pfeilers angebracht.
Zitate
„Die schönste Brückenform für hohe Talbrücken ist der Bogen auf schlanken Pfeilern mit gleichen Öffnungsweiten bis zu den in langen Wangenmauern ausklingenden Brückenenden.“
– Karl Wilhelm Schaechterle, 1937
Siehe auch
Literatur
- Bundesministerium für Verkehr: Brücken der Bundesfernstraßen 1994. Verkehrblatt-Verlag Dortmund, ISBN 3-89273-070-9, S. 35-46.
- Hans-Dieter Pfeiffer, Joachim Schmiedel: Weisse-Elster-Talbrücke Pirk. In: Steinbrücken in Deutschland. Verlag Bau + Technik, 1999, ISBN 3-7640-0389-8, S. 242-245.
Weblinks
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