Ernst Otto Schlick

Ernst Otto Schlick (* 16. Juni 1840 in Grimma; † 10. April 1913 in Hamburg) war ein deutscher Schiffbauingenieur.

Seiner frühen technischen Begabung folgend wollte Schlick Schiffbauingenier werden und studierte ab 1858 an der Technischen Hochschule Dresden. 1869 gründete Schlick eine Schiffswerft in Dresden, die sich auf den Bau von Flussschiffen spezialisierte. 1875 wechselte er als Direktor der Norddeutschen Werft nach Kiel, 1892 als Leiter des Bureau Veritas nach Hamburg. Nach zwölfjähriger Tätigkeit als Direktor des Germanischen Lloyd in Hamburg ging Schlick 1908 in den Ruhestand.

Bekannt geworden ist Ernst Otto Schlick durch Forschungen zur Beseitigung von Schiffsschwingungen. Er entwickelte einen Massenausgleich für Schiffsmaschinen, der auf fast allen Postdampfern und Kriegsschiffen mit Kolbenmaschinen eingesetzt wurde. Eine weitere Entwicklung war der Schiffskreisel zur Verringerung von Schlingerbewegungen. Dieser Schiffskreisel wurde bei den Dampfern "Seebär", "Silvana" und "Lochiel" eingesetzt. In einem Schreiben an Arnold Sommerfeld beschrieb Schlick 1909 die prinzipielle Tauglichkeit, damit Schlingerbewegungen zu dämpfen, hielt aber die Erfindung für nicht verwertungsfähig, da der Apparat für größere Schiffe zu teuer würde. Er hat ein „Handbuch für den Eisenschiffbau“ herausgegeben und vielfach vor Fachverbänden und in Fachzeitschriften über seine Untersuchungen auf dem Gebiet der Schiffsschwingungen berichtet.

Das an der Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg im Department Maschinenbau und Produktion stehende Modell zur Simulation von Schiffsschwingungen ist das Originalmodell, das Otto Schlick zur Untersuchung von Schiffsschwingungen Ende des 19. Jahrhunderts gefertigt hat. Der Schiffskörper wird durch eine elastische Planke modelliert. Die Federn, an denen die Planke aufgehängt ist, stellen den Auftrieb des Wassers dar. Die Federn sind an einem Rahmenwerk befestigt. Als Masse des Schiffskörpers dienen hier Gewichte, die leicht verschoben werden können. Die vorliegenden Gewichte sind nicht mehr original, sondern wurden durch baugleiche Ersatzgewichte ersetzt. Zur Ausführung von Untersuchungen dient eine Modellmaschine. Hier ist eine dreizylindrige Maschine zu sehen, deren Welle sich mit Hilfe einer Klemmvorrichtung in jedem beliebigen Kurbelwinkel einstellen lässt. Außerdem können die Pleuel- und Kolbenstangen an den äußeren Kurbeln entfernt werden, so dass das Modell eine ein- oder zweizylindrige Maschine darstellt. Schlick erwähnt in einem Artikel der „Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure“ von 1894 auch eine vierkurbelige Maschine, bei der sich ebenfalls die Kurbelwinkel beliebig einstellen lassen. Die Modellmaschine wird mittlerweile durch einen Motor angetrieben, ursprünglich geschah dies durch eine Kurbel.

Zur Entstehungen der Schwingungen schrieb Schlick in diesem Artikel: „Bei der Umdrehung einer stehenden Schiffsmaschine entstehen nun freie Kräfte, die den Schiffskörper in regelmäßiger Wiederholung, abwechselnd nach oben und unten wirkend in Anspruch nehmen. Es sind das die Massenwirkungen der sich auf und ab bewegenden Maschinenteile. Sobald einer der Kolben mit der dazugehörigen Kolben- und Zugstange und dem Kreuzkopf nach oben geschleudert wird, entsteht ein Druck nach oben[…]. Diese bei einer Dampfmaschine auftretenden Massendrücke sind nur abhängig von dem Gewicht der bewegten Massen und von der Größe der Beschleunigung, oder mit anderen Worten: bei einer gegebenen Maschine von der Anzahl der Umdrehungen. Diese Kräfte treten nun regelmäßig bei jeder Umdrehung der Maschine einmal auf […].“ Ende des 19. Jahrhunderts wurden vermehrt große Schnelldampfer gebaut, die durch ihre Länge und die geringere Masse eine Herabsetzung der Eigenfrequenz des Schiffkörpers zur Folge hatten. Die Schiffsmaschinen konnten aus technischen Gründen die Drehzahl von 100 Umdrehungen pro Minute nicht überschreiten. Die Frequenz der auftretenden Massenkräfte der Maschine, die den Schiffskörper zu Schwingungen erregen, lagen dadurch sehr nah beieinander oder waren unter Umständen sogar gleich groß. Dies führte oft zu Strukturschäden und beeinträchtigte den Komfort der Passagiere oder der Besatzung.