- Kleinbahn Pforzheim-Ittersbach
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Kleinbahn Pforzheim–Ittersbach 
Kursbuchstrecke (DB): 304d (1944), 319e (1964) Streckenlänge: 19,4 km Spurweite: 1000 mm (Meterspur) Stromsystem: 1200 V (ab 1931, 600 V ab Brötzingen) = Stromsystem: 8000 V (1911-1917/18) ~ Legende
Albtalbahn von Karlsruhe 
12,6 Ittersbach Bahnhof 
Albtalbahn nach Ittersbach Rathaus 
13,3 Feldrennach seit 1931; div. Gleisanschlüsse 14,8 Hochmühle seit 1931; div. Gleisanschlüsse 
Viadukt bei der Hochmühle 
16,5 Ottenhausen (auch: Weiler-Ottenhausen) 17,4 Weiler 19,9 Ellmendingen 20,5 Niebelsbach seit 1931 Viadukt bei der Grenzsägmühle 22,6 Dietlingen 24,5 Gräfenhausen seit 1931 
25,6 Feldweg, heute Beginn des Trassenradwegs 
26,5 Tunnel unter der Kreisstraße 4538 (ca. 11 m lang) 26,7 Birkenfeld Kleinbahnhof seit 1931 
28,1 Ende des Trassenradwegs Pforzheim-Arlinger ? Pforzheim-Arlinger ? 
29,3 Pforzheim-Brötzingen Kleinbahnhof 
Grenze Kleinbahn / Straßenbahn Pforzheim 
Nagoldtalbahn / Enztalbahn 
Pforzheim-Brötzingen Marktplatz Pforzheim ? Pforzheim ? Pforzheim ? 32,0 Pforzheim Leopoldplatz 
Anschluss an das Straßenbahnnetz Pforzheim Die Kleinbahn Pforzheim–Ittersbach, auch Pforzheimer Kleinbahn bzw. Kleinbahn Pforzheim genannt, war eine 19,4 km lange meterspurige Kleinbahn, die bis 1968 Pforzheim mit Dietlingen, Ellmendingen, Ottenhausen und Ittersbach im westlichen Umland Pforzheims verband. Aufgrund ihrer idyllischen Streckenführung erhielt die Bahn auch den Beinamen Panoramabahn.
Inhaltsverzeichnis
Geschichte
Entstehung der Bahnstrecke
Die ersten Bestrebungen zum Bau einer Bahn von Pforzheim in das westliche Umland gab es um 1880. Pfarrer Leutwein schilderte in den Zeitungen von Dietlingen, Ellmendingen, Ittersbach und Weiler den mühsamen Weg der Landbevölkerung in die Stadt Pforzheim und forderte eine Verbesserung des Zustandes. 1888 stellte eine Bahnbaugesellschaft aus Heidelberg einen Antrag auf die Erteilung einer Konzession für den Bau einer dampfbetriebenen Straßenbahn von Pforzheim nach Ellmendingen. 1891 versuchte die Bau- und Betriebsverwaltung Herrmann Bachstein aus Darmstadt diese Konzession zu erhalten. 1894 bildete sich ein Komitee, um des Stroms von Pendlern in die rasch wachsende Stadt Herr zu werden. Zusammen mit einem Komitee, das sich in Karlsruhe gebildet hatte mit dem Ziel, eine Bahnstrecke von Karlsruhe ins Albtal zu realisieren, fand man mit der Firma Lenz & Co aus Stettin ein Unternehmen, das bereit war, eine Bahnstrecke von Karlsruhe über Ettlingen nach Bad Herrenalb mit Abzweig nach Pforzheim zu bauen.
Unter Regie der B.L.E.A.G.
Als Teil der Albtalbahn entstand auf diese Weise die Strecke Ittersbach–Brötzingen (eröffnet am 2. Januar 1900) und Brötzingen–Pforzheim Leopoldplatz (eröffnet am 2. Juli 1901). Betreiberin der Strecke war die Badische Lokal-Eisenbahnen AG (B.L.E.A.G.), die den Verkehr zunächst mit Dampflokomotiven, zwischen 1911 und 1917 mit elektrischen Fahrzeugen und danach wieder im Dampfbetrieb abwickelte (siehe Artikel Albtalbahn), die Fahrleitung wurde 1917/1918 abgebaut. 1911 übernahm die Stadt Pforzheim den Streckenabschnitt zwischen Brötzingen und Leopoldplatz, baute ihn zweigleisig aus und richtete einen Straßenbahnbetrieb ein; die Kleinbahn war somit der Anstoß zur Straßen- und Kleinbahn Pforzheim. Die Züge der Albtalbahn endeten fortan in Brötzingen, einige wurden noch bis 1917 von der Pforzheimer Straßenbahn übernommen und mit Elloks der städtischen Straßenbahn zum Leopoldplatz weiterbefördert. Als Ende 1911 die BLEAG ihre Albtalbahn mit Wechselstrom (8.000 Volt, später 8.500 bzw. 8.800 Volt) elektrifizierte, musste der Kleinbahnhof Brötzingen für den Systemwechsel besonders ausgestattet werden.
Der Verkehr auf der Strecke Pforzheim–Ittersbach war geprägt vom starken Berufsverkehr morgens und abends, für den lange Züge eingesetzt werden mussten, während der Verkehr im weiteren Tagesverlauf gering war. Der Güterverkehr zu einigen Steinbrüchen im Streckenabschnitt zwischen Ittersbach und Weiler nahm nach dem Ersten Weltkrieg deutlich ab. Die Strecke ließ sich nicht mehr kostendeckend betreiben. Da sich die wirtschaftliche Situation der B.L.E.A.G. immer weiter verschlechterte, beantragte sie am 8. Juli 1930, die Strecke Busenbach–Ittersbach–Brötzingen zum 1. September 1930 stillzulegen. Das badische Finanzministerium stimmte einer Stilllegung zum 2. Januar 1931 zu. Noch bis zum 31. Januar 1931 wurde ein bescheidener Notbetrieb auf Kosten der Anliegergemeinden durchgeführt, danach endete der Bahnbetrieb.
Übernahme durch die Stadt Pforzheim
Die Bedeutung der Bahnstrecke für den Berufsverkehr veranlasste die Stadt Pforzheim die Initiative zu ergreifen, um die Bahnverbindung zwischen Brötzingen und Ittersbach in städtische Hände zu übernehmen. Am 28. Januar 1931 stimmte der Bürgerausschuss dem Vorhaben zu. Die Strecke wurde von der B.L.E.A.G. übernommen, mit 1200 V Gleichstrom elektrifiziert und dem städtischen Straßenbahnbetrieb als Kleinbahn Pforzheim-Ittersbach angegliedert. Bereits am 24. Mai 1931 konnte der Kleinbahnbetrieb mit elektrischen Triebwagen wieder eröffnet werden.
Durch den Einsatz der elektrischen Triebwagen konnte die Reisegeschwindigkeit erhöht werden, so dass sich eine Fahrzeitverkürzung von 15 Minuten zwischen Pforzheim und Ittersbach auf 49-51 Minuten ergab. Durch Mitbenutzung der Straßenbahngleise liefen die Züge nun wieder bis zum Leopoldplatz durch, dorthin allerdings nur mit den 600 V der Pforzheimer Straßenbahn. Um die Bahn attraktiver zu machen, wurde mindestens im Zwei-Stunden-Takt gefahren. Neben den schon zu Albtalbahn-Zeiten existierenden Bahnhöfen bzw. Haltepunkten Ittersbach, Ottenhausen, Weiler, Ellmendingen, Dietlingen und Brötzingen wurden 1931 außerdem fünf weitere Haltepunkte bei Feldrennach, an der Hochmühle (zwischen Ittersbach und Ottenhausen), bei Niebelsbach, bei Gräfenhausen und am nördlichen Ortsrand von Birkenfeld angelegt, diese fünf neuen Stationen hatten jedoch nur geringe Bedeutung (vier dieser fünf Haltepunkte lagen weit abseits der namensgebenden Ortschaften und Hochmühle ist nur ein kleiner Weiler).
Trotz anfänglich steigender Fahrgastzahlen blieb der Betrieb der Kleinbahn defizitär. Im Jahr 1937 beförderte sie 921 Tausend Fahrgäste, der Güterverkehr war mit jährlichen Beförderungsraten von weit unter Zehntausend Tonnen Fracht unbedeutend.
Im Zweiten Weltkrieg blieb die Bahnstrecke zwischen Brötzingen und Ittersbach weitgehend unversehrt, während durch die starke Zerstörung der Stadt Pforzheim der Betrieb zwischen Brötzingen und Leopoldplatz bis 1948 ruhte. Das Kursbuch 1946 gibt die Wagenhalle als Endstation an, das gilt auch noch 1948 und 1949, doch endeten einige Züge an der Durlacher Straße und begannen an der Goethestraße. Der Leopoldplatz erscheint erst im Winterfahrplan 1949/50 wieder im Kursbuch. Durch Hamsterfahrten und den Umzug ausgebombter Bewohner Pforzheims in die Vororte stiegen die Fahrgastzahlen in den ersten Nachkriegsjahren auf über 1,1 Millionen an. Dem neuen Aufschwung folgte in den fünfziger und sechziger Jahren ein langsamer, aber stetiger Rückgang der Fahrgastzahlen.
Stilllegung
Anfang der 1950er Jahre befand sich die Strecke in einem so maroden Zustand, dass sich die Frage nach einer Stilllegung stellte, zumal sich das jährliche Betriebsdefizit auf ca. 150 Tausend Mark bezifferte. Mit Hilfe eines Zuschusses des Landes Baden-Württemberg war es möglich, die dringend notwendigen Gleiserneuerungen durchzuführen und die bereits beschlossene Stilllegung abzuwenden - noch war die Bedeutung der Bahn für den Berufsverkehr zu groß, als dass eine Stilllegung politisch zu vertreten gewesen wäre.
Doch trotz der 1954 begonnenen Sanierung der Strecke hatte die Kleinbahn der Konkurrenz des Privat-PKW und des Omnibus nichts entgegenzusetzen. Ab Mitte der 1950er Jahre sanken die Fahrgastzahlen kontinuierlich auf zuletzt 550.000 Passagiere im Jahr 1967, im Gegenzug stieg jedoch das Betriebsdefizit laufend an. Nach der Stilllegung der Pforzheimer Straßenbahn am 10. Oktober 1964 verkehrten auf den Pforzheimer Straßenbahngleisen zwischen Leopoldplatz und Brötzingen nur noch die wenigen Kleinbahnzüge von und nach Ittersbach. Zum 14. November 1964 verlor die Bahn außerdem ihren Anschluss an die Albtalbahn, damals legte die AVG (vorübergehend) den Abschnitt Busenbach–Ittersbach still, die Panoramabahn wurde zum Inselbetrieb. Bereits am 16. Juli 1966 endete der Güterverkehr, der jedoch ohnehin nur in den ersten beiden Jahrzehnten eine Rolle gespielt hatte. Wegen zu geringer Fahrgastzahlen und einem zu hohem Betriebsdefizit von jährlich ca. 400.000 D-Mark beschloss die Stadt Pforzheim schließlich 1967 die Stilllegung des Kleinbahnbetriebs zum 3. August 1968. Ein im Sommer 1968 über das Alb-Pfinz-Plateau hinwegfegender Tornado sorgte jedoch bereits am 10. Juli 1968 für das vorzeitiges Ende der Bahn, da er die Strecke zwischen Brötzingen und Dietlingen zerstörte. Dennoch verkehrte am 3. August ein offizieller Abschiedszug auf zwei nicht zerstörten Abschnitten.
Auf der Strecke Pforzheim–Ittersbach verkehren seither Busse der Stadtverkehr Pforzheim GmbH & Co. KG (SVP), zunächst wurde die Route als Linie A bezeichnet, die heutige Linienbezeichnung lautet Linie 720.
Nach der Stilllegung
Viadukt bei der HochmühleNach der Stilllegung der Bahnstrecke wurden die Gleisanlagen komplett abgebaut, die drei Bahnhofsgebäude in Ottenhausen, Ellmendingen und Dietlingen blieben jedoch erhalten und wurden als private Wohnhäuser weiterverwendet (der Bahnhof Ittersbach ist seit dem 16. Oktober 1975 wieder in Betrieb). In Ittersbach blieb darüber hinaus noch die Wagenhalle der Kleinbahn erhalten, sie wird heute von einem Gewerbebetrieb genutzt.
Die Trasse selbst blieb ebenfalls größtenteils erhalten (überwiegend als Wüstung), lediglich im Bereich einiger Ortsdurchfahrten wurde sie mit Wohnhäusern überbaut. Auf zwei kürzeren Teilabschnitten wurden darüber hinaus Bahntrassenradwege eingerichtet, zum einen auf dem 2,5 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem westlichen Bebauungsrand von Pforzheim (Stadtteil Arlinger) und einer ehemaligen Feldwegüberfahrt zwischen Birkenfeld und Gräfenhausen (dieses Teilstück bietet sich für Radler als bequemer Aufstieg aus dem Enztal Richtung Westen an) und zum anderen auf dem ca. zwei Kilometer langen Abschnitt zwischen Ellmendingen und Weiler. Die Radwegabschnitte sind jedoch nur geschottert und daher z. B. für Rennräder nicht geeignet. Auf einigen weiteren Teilstrecken verlaufen außerdem landwirtschaftliche Wege auf der ehemaligen Bahntrasse.
Als weitere Relikte finden sich entlang der Trasse noch zahlreiche Mastfundamente, des Weiteren erinnern auch einige Straßenbezeichnungen bis heute an die Pforzheimer Kleinbahn (die Bahnhofstraße und die Eisenbahnstraße in Dietlingen sowie die Straße Am alten Bahndamm in Ittersbach).
Pläne zur Reaktivierung
Der Erfolg des Stadtbahnbetriebs im Großraum Karlsruhe hat Ende der 1990er Jahre auch eine Diskussion um die Wiedereinrichtung einer Schienenverbindung zwischen Pforzheim und seinem westlichen Umland ausgelöst. Dabei wurde die Errichtung einer Schienenverbindung von Ittersbach über Straubenhardt und Neuenbürg nach Birkenfeld mit Weiterführung auf den Gleisen der Enztalbahn nach Pforzheim untersucht, diese Streckenführung wäre jedoch eine Neubautrasse gewesen (unabhängig von der Führung der früheren Panoramabahn). Eine im Jahr 2006 vorgelegte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zu den bisherigen Planungen ergab jedoch ein ungünstiges Kosten-Nutzen-Verhältnis, so dass mit einer baldigen Umsetzung der Planungen nicht gerechnet werden kann.
Fahrzeuge
Die vor 1931 eingesetzten Fahrzeuge sind im Artikel zur Albtalbahn näher beschrieben. Für den Betrieb der Kleinbahn beschaffte die Stadt Pforzheim von der Waggonfabrik Rastatt fünf vierachsige Triebwagen (601 bis 605) mit 4x50 kW Leistung, die in der Lage waren bis zu fünf Beiwagen zu ziehen. Vier zweiachsige Beiwagen wurden von der Waggonfabrik Fuchs neu beschafft, 11 Beiwagen aus dem Fahrzeugpark der Pforzheimer Straßenbahn übernommen. 1938 kam ein selbstgebauter vierachsiger Beiwagen hinzu. Im Zuge der Modernisierung erhielt die Kleinbahn 1956 von der Waggonfabrik Rastatt einen sechsten vierachsigen Triebwagen (606) sowie vier passende vierachsige Beiwagen. Für den Güterverkehr hatte die Kleinbahn 1931 eine kleine Anzahl Güterwagen von der B.L.E.A.G. übernommen.
Nach Stilllegung der Kleinbahn konnten einige Fahrzeuge an andere Bahnen (z.B. an die Bern-Worber Überlandbahnen, heute Regionalverkehr Bern-Solothurn RBS) verkauft werden, der Rest wurde verschrottet. Ein Teil der Fahrzeuge konnte museal erhalten werden.
Literatur
- Klaus Bindewald, „Die Albtalbahn: Geschichte und Zukunft", Verlag regionalkultur, Ubstadt-Weiher, 1998, ISBN 3-929366-79-7
- Dieter Höltge, „Albtalbahn und Kleinbahn Pforzheim-Ittersbach", Verlag Wolfgang Zeunert, 1976
- Kurt Schwab, „Straßen- und Kleinbahn in Pforzheim ", Verlag Kenning, 1997, ISBN 3-927587-64-8
- Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: „Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2: Baden". EK-Verlag, Freiburg, 1992 ISBN 3-88255-653-6
Siehe auch
Weblinks
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