Koralmtunnel

Koralmtunnel
Verkehrsverbindung	Koralmbahn
Länge	32,9 kmdep1
Anzahl der Röhren	2
Größte Überdeckung	bis 1200 mdep1
Bau
Bauherr	ÖBB Infrastruktur AG, Wien
Baubeginn	2009
Fertigstellung	vrsl. 2022
Koordinaten
Westportal	Koordinaten fehlen! Hilf mit.
Ostportal	46° 48′ 38,3″ N, 15° 15′ 47,7″ O46.81064215.263261

Westportal des künftigen Koralmtunnels (Erkundungstunnel Mitterpichling)

Der Koralmtunnel ist das Kernstück der geplanten Koralmbahn Graz–Klagenfurt. Er soll als Basistunnel die Koralpe durchqueren und den Bereich um Deutschlandsberg mit dem Lavanttal verbinden.

Mit einer geplanten Länge von 32,9 km ist er der längste Tunnel der Strecke.^[1]

Allgemeines

Die Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt stellt ein maßgebliches Teilstück im Rahmen der baltisch-adriatischen Achse dar. Mit dieser neuen Eisenbahn-Hochleistungsverbindung werden neue Kapazitäten und deutlich verbesserte Voraussetzungen für Personen- und Bahngüterverkehr geschaffen.

Der Koralmtunnel als Kernstück der 130 km langen Eisenbahn-Hochleistungsstrecke Koralmbahn soll bei seiner Fertigstellung eine Länge von knapp 32,9 km haben, zwei einspurige Tunnelröhren und alle 500 m Querschläge besitzen. Die maximale Überlagerung beträgt 1200 m^[2]. In der Tunnelmitte ist eine Nothaltestelle vorgesehen. Der Achsabstand der beiden Tunnelröhren beträgt rund 40 m, im Bereich der Nothaltestelle 50 m.

Nachdem in einem mehrphasigen Erkundungsprogramm ca. 130 Erkundungsbohrungen mit insgesamt ca. 21.000 lfm durchgeführt wurden, wurde zur Vorbereitung der letzten Behördenverfahren und der Ausschreibungen 2003 ein insgesamt 10 km langes Erkundungstunnelsystem, bestehend aus vier Baulosen bei Leibenfeld und Paierdorf begonnen. Die Erkundungstunnel Leibenfeld, Mitterpichling und Paierdorf sowie die Erkundungsschächte Leibenfeld und Paierdorf sind zwischenzeitlich erfolgreich abgeschlossen. Der Spatenstich für das erste Baulos des Koralmtunnels am Ostportal hat am 20. März 2009 stattgefunden. Für die weiteren Tunnelbaulose laufen die Ausschreibungen bzw. Ausschreibungsplanungen.

Die ÖBB-Infrastruktur AG unterhält in der Nähe der Baustellen Leibenfeld und Mitterpichling Besucherinformationszentren – sogenannte Infoboxen – und ermöglicht auch Besichtigungen der Tunnelbaustelle.

Am 21. Mai 2010 wurde der Tunnel des Bauloses KAT 1, mit 2,3 km Tunnel und 3,2 km freie Strecke, der kürzeste Abschnitt der drei Tunnelbaulose angeschlagen.^[3] Zeitgleich kündigte das österreichische Infrastrukturministerium jedoch eine erneute Evaluierung aller großen österreichischen Infrastrukturprojekte an. ^[4][5] Bei einem politischen Gipfeltreffen am Ostportal des Koralmtunnels am 25. Juni 2010 wurde schlussendlich die Finanzierung zugesichert, am 12. Oktober 2010 wurde das mit etwa 20 km größte Tunnelbaulos KAT 2 vergeben. Dies gilt als "Point of no return" für den Koralmtunnel. ^[6][7]

Die Koralmbahn

→ Hauptartikel: Koralmbahn

Durch die im Jahr 2004 erfolgte Erweiterung der Europäischen Union rückt das Transitland Österreich von seiner EU-Randgebietslage ab und festigt innerhalb der EU seinen Stand als wichtiges Verbindungsglied mit den Ländern Südost- und Osteuropas. Als eine Schlüsselverbindung innerhalb der Transeuropäischen Netze (TEN) wurde die Pontebbana-Achse festgelegt. Bestrebungen zur Aufnahme dieser Achse in die Liste der prioritären Verkehrsprojekte der EU sind aktuell im Laufen, bildet diese Strecke letztlich die verkehrsgeografisch logische Fortsetzung des Paneuropäischen Korridors PP23 zu einer „Baltisch-Adriatischen-Achse“, welche Polen, Tschechien, die Slowakei mit dem Raum Wien, Südösterreich, Oberitalien und den adriatischen Häfen verknüpfen soll. Damit werden auch die für Österreich wichtigen Regionen entlang der Donau mit den Regionen im Süden und Osten Österreichs hochqualitativ verbunden.

Auch in Österreich werden seit mehreren Jahren entlang dieses Bahnkorridors große Anstrengungen zur Anhebung auf ein zukunftsträchtiges Niveau unternommen. Durch den nahezu vollständigen Neubau der ca. 130 km langen Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt werden entlang eines maßgeblichen Teils dieser Achse die zukünftigen Streckenkapazitäten deutlich angehoben. Es entstehen verbesserte Voraussetzungen für den umweltfreundlichen Bahngüterverkehr, die Fahrzeiten im Personenverkehr werden durch das Projekt massiv verkürzt und damit die bahnseitigen Erreichbarkeiten im Süden Österreichs entscheidend verbessert.

Der Koralmtunnel

Kurzporträt

• Ausführung: 2 Einspurröhren
• Achsabstand der Tunnelröhren: 40 m^[1]; im Bereich der Nothaltestelle 50 m; anlagebedingt in den portalnahen Bereichen geringer
• Innenradius der Tunnelröhren: 3,95 m^[1]
• Ausbruchsfläche: 82 m² je Tunnelröhre
• Querschläge: alle 500 m^[1] (dienen im Störfall als Fluchtwege in die sichere Röhre)
• Nothaltestelle: Tunnelmitte (in diesem Bereich 50 m Achsabstand zwischen den beiden Röhren)
• Gesamtlänge: 32,9 km
• Max. Überlagerung: 1.200 m
• Zuluftschächte: Leibenfeld und Paierdorf

Der Tunnel weist ein Dachprofil auf. Vom Hochpunkt, rund 18 km vom Ostportal entfernt, fällt die Gradiente mit 5,44 Promille Richtung Osten bzw. 3,00 Promille Richtung Westen ab.^[2]

Im Detail

Der 2-röhrige Koralmtunnel stellt mit einer Länge von rd. 32,9 km und maximalen Überlagerungen von rd. 1.200 m das Kernstück der neuen Hochleistungsstrecke zwischen Graz und Klagenfurt dar. Er durchquert in den portalnahen Bereichen neogene, feinklastische Sedimente sowie im Zentralteil das polymetamorphe Gebirgsmassiv der Koralpe, bestehend aus Gneis- und Glimmerschieferabfolgen mit untergeordnet Marmoren, Amphiboliten und Eklogiten.

Die beiden Tunnelröhren, die nach mehrphasigen Querschnittsoptimierungen unter Berücksichtigung bahntechnischer und aerodynamischer Anforderungen in der Regel einen Innenradius von 3,95 m aufweisen, verlaufen mit einem Achsabstand von rund 40 m und sind alle 500 m über Querschläge miteinander verbunden. Die Querschläge dienen im Störfall als Fluchtwege in die zweite, sichere Röhre und beinhalten auch Räume für die bahntechnische Ausrüstung. Anlagebedingt liegt in den portalnahen Bereichen ein geringerer Achsabstand vor. Im Zentralteil des Koralmtunnels wurde der Achsabstand auf rund 50 m vergrößert, um Platz für eine zwischen den Streckenröhren situierte, 2 x ca. 400 m lange Nothaltestelle zu ermöglichen. Die Nothaltestelle befindet sich etwa in Tunnelmitte und bildet einen Bereich zusätzlich erhöhten Sicherheitsniveaus im Störfall. Auf Grundlage umfangreicher betrieblicher sowie erhaltungs- und sicherheitstechnischer Untersuchungen wurde auf die Ausführung einer Überleitstelle in der ersten Errichtungsphase verzichtet, wodurch ein sicherheits- und lüftungstechnisch einfaches Tunnelsystem geschaffen werden konnten. Über die zwei Zuluftschächte Leibenfeld (rund 60 m tief) und Paierdorf (rund 120 m tief) kann im Instandhaltungs- und Störfall in das Tunnelsystem Luft eingebracht werden^[1].

Der Vortrieb des Haupttunnels erfolgt in drei wesentlichen Bauabschnitten:

1. Baulos KAT 1 vom Ostportal bis in den Bereich Leibenfeld
2. Baulos KAT 2 vom Leibenfeld bis zum Durchschlag zu den Baulosen KAT 1 und KAT 3
3. Baulos KAT 3 vom Westportal bis zum Durchschlag mit dem Baulos KAT 2

In den Bereichen zwischen dem Ostportal und dem Leibenfeld, in der Nothaltestelle und den Querschlägen sowie im Bereich der Südröhre des Bauloses KAT 3 ist zyklischer Vortrieb vorgesehen, die sonstigen Bereiche werden im kontinuierlichen Vortrieb mit Schildmaschinen aufgefahren.

Meilensteine

• 1995 (Planungsübertragung HL-AG): Planungsbeginn
• 1997: Beginn Trassenauswahlverfahren
• 1999: Beginn Bauausführung
• Dezember 2008: Baubeginn Baulos Koralmtunnel 1 (KAT 1)
• Frühjahr 2010: Beginn bergmännischer Vortrieb KAT 1
• Frühjahr 2010: Baubeginn Frachtenbahnhof Klagenfurt
• September 2010: Baubeginn Bahnhof Kühnsdorf
• Jänner 2011: Baubeginn Baulos Koralmtunnel 2 (KAT 2)
• Juli 2011: Fertigstellung Bauschacht Leibenfeld (KAT 2)

Projektstatus

Aufbauend auf den Ergebnissen der Korridoruntersuchungen für die Koralmbahn wurde im Jahr 1998 mit den ersten Grobplanungen und geologisch-geotechnischen Bearbeitungen im Trassenkorridor des Koralmtunnels begonnen. Die Trassenauswahl wurde im Jahr 2001 abgeschlossen. Insbesondere für die Trassenführung im Zentralteil der Koralpe wurde frühzeitig ein Weg gefunden, tunnelbautechnisch schwierige und risikobehaftete Bereiche möglichst zu vermeiden.

Die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) für den 44,2 km langen Abschnitt Wettmannstätten – St. Andrä der Koralmbahn, in dem auch der Koralmtunnel liegt, wurde mit positivem Ergebnis 2003 beendet. Die Baugrunderkundung erfolgte in einem mehrphasigen Prozess mit dem Ziel, einen, sich jeweils von Projektphase zu Projektphase vertiefenden, dreidimensionalen konsistenten Kenntnisstand zu erlangen. Der darin eingeschlagene Weg einer klar untergliederten, mehrstufigen Vorgehensweise, bei der der Kenntnisstand angepasst an die jeweils erforderlichen Projekt- und Behördenverfahren schrittweise vertieft wird, erlaubte eine effiziente und strukturierte Erlangung eines umfangreichen Kenntnisstandes über die erwartbaren Baugrundverhältnisse.

Im Zuge der Tiefenerkundung wurden in Summe 133 Kernbohrungen mit ca. 21.000 lfm und maximalen Teufen von 1.200 m abgeteuft. Bohrverfahren wurden gezielt für die spezifischen Verhältnisse und Erkundungsziele des Koralmtunnels weiterentwickelt, ebenso wurden umfangreiche Weiter- und Neuentwicklungen bei geophysikalischen Erkundungsverfahren durch das Projekt Koralmtunnel injiziert.

Als Teil dieses stufenweise vertiefenden Erkundungsprogramms erfolgte im Jahr 2003 auch der Baubeginn eines insgesamt etwa 10 km langen Systems von Erkundungstunnel- und -schächten, die insbesondere der Erlangung detaillierter geologisch-hydrogeologischer Erkenntnisse als Grundlage für die Ausschreibungen der Hauptvortriebe dienen. Die letzten noch laufenden Vortriebsarbeiten beim Erkundungstunnel Paierdorf wurden im Frühjahr 2010 abgeschlossen.

Für den Koralmtunnel wurde Ende 2007 die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung erlangt, der Baubeginn für das erste Baulos am Koralmtunnel (KAT1) erfolgte im Dezember 2008. Das Baulos KAT2 wurde Mitte Oktober 2010 vergeben. Für das Baulos KAT 3 wird derzeit an den Bauausschreibungen gearbeitet. Ein Abschluss der Vortriebsarbeiten am Koralmtunnel ist aus heutiger Sicht im Jahr 2017 zu erwarten.

Im Zuge der Budgetverhandlungen wurde auch bekanntgegeben, dass der Fertigstellungstermin nicht wie vorgesehen 2020, sondern erst 2022, zeitgleich mit dem Semmeringbasistunnel festgelegt wird.^[8]

Technik

Zur Energieversorgung der Züge soll eine Deckenstromschiene zum Einsatz kommen. Für den Betrieb mit 250 km/h wurde inzwischen eine entsprechende Zulassung beantragt.^[9]

Kritik

In der Kritik steht das Projekt durch seine hohen Kosten und die damit fragwürdige wirtschaftliche Sinnhaftigkeit in Zeiten von Spar-Budgets. Inklusive Finanzierungskosten könnte die Koralmbahn mit über 10 Milliarden Euro zu Buche schlagen ^[10]. Konkrete Belege für diese Summe konnten allerdings nicht eingebracht werden.^[11] Ebenso wurde kritisiert, dass die österreichische Südbahn nicht Teil der von der EU favorisierten Verkehrswege (TEN) sei, und sich die EU somit nicht an der Finanzierung beteiligen würde. Dieser Kritik wurde vom Bundesministerium für Verkehr im Zuge der Beantwortung einer parlamentarischen Anfrage jedoch widersprochen; die Koralmbahn ist lediglich nicht als vorrangiges Projekt gereicht, wurde aber bereits aus TEN-Mitteln gefördert.^[12] Weiters wurde argumentiert, dass der Koralmtunnel ohne den Semmeringbasistunnel sinnlos sei; die Realisierung dieses Tunnels ist von den ÖBB jedoch bis zum Jahr 2023 geplant.^[13] Siehe auch: Kritik zur Koralmbahn.

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e} Johannes Fleckl-Ernst: Geodätische Herausforderungen beim Projekt „Koralmtunnel“. In: Felsbau, Heft 5/2010, S. 315–321, ISSN 1866-0134.
2. ↑ ^{a b} Südbahntagung 2008: Koralmtunnel – Semmering-Basistunnel. In: Tunnel, Heft 5/2009, S. 50–54, ISSN 0722-6241.
3. ↑ Koralmtunnel-Anschlag: "Historischer Tag" auf ORF vom 21. Mai 2010 abgerufen am 21. Mai 2010
4. ↑ Evaluierung von Bahnprojekten
5. ↑ Voves: "Es gibt kein Zurück mehr"
6. ↑ Bau des Koralmtunnels nun endgültig fix
7. ↑ Koralmtunnel: Finanzierung zugesagt
8. ↑ Bures: Koralmtunnel fix, aber mit Verspätung auf ORF vom 23. Oktober 2010 abgerufen am 23. Oktober 2010
9. ↑ Franz Kurzweil, Beat Furrer: Deckenstromschiene für hohe Fahrgeschwindigkeiten. In: Elektrische Bahnen, Heft 8, Jahrgang 109, 2011, S. 398–403.
10. ↑ Wenn Milliarden im schwarzen Loch versickern
11. ↑ Koralmbahn wird doppelt so teuer (Kurier, 5. Oktober 2010)
12. ↑ http://www.parlament.gv.at/PAKT/VHG/XXI/AB/AB_03839/fnameorig_000000.html
13. ↑ ORF-Arikel zum Semmeringbasistunnel (7. August 2010)

Weblinks

• ÖBB Projektinformation Koralmbahnn
• ÖBB Webcam Koralmbahn
• Projektgemeinschaft Koralmtunnel