Brenner Basistunnel

Als Brennerbasistunnel (BBT) wird ein österreichisch-italienisches Gemeinschaftsprojekt zum Bau eines Eisenbahntunnels für gemischten Personen- und Güterverkehr unter dem Brennerpass bezeichnet. Der BBT soll die Alpen entlang der Achse Innsbruck–Bozen unterqueren und ist als Teil der insgesamt 2200 Kilometer langen Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsachse Berlin–Palermo im TEN-Programm der EU eingereiht. Mit einer Länge von 55 km (ohne Umgehungstunnel Innsbruck) gilt der Durchstich als künftiger zweitlängster Tunnel der Welt nach dem Gotthard-Basistunnel.

Die Absicht zum Bau des Tunnels wurde mehrfach in zwischenstaatlichen Vereinbarungen zwischen Österreich und Italien bekräftigt, zuletzt am 15. Juli 2007 mit einem von den Infrastrukturministern Di Pietro und Faymann in Wien unterzeichneten Memorandum. Die schwierige Frage der Finanzierung blieb dabei jeweils offen. Neuerdings scheint sich dafür ein möglicher Lösungsansatz im Rahmen der neuen EU-Wegekostenrichtlinie abzuzeichnen.

Am 30. Juni 2006 erfolgte der symbolische Spatenstich und am 3. Dezember 2007 die erste Sprengung für einen Erkundungsstollen in Aicha.

Ausgangslage und Zielsetzung

Der Personen- und Güterverkehr über die Alpen hat in den letzten Jahren stark zugenommen, Prognosen rechnen bis 2010 mit einem weiteren Wachstum. Im Güterbereich werden rund vierzig Prozent des Transitaufkommens des zentralen Alpenbogens über die Brennerachse abgewickelt, und zwar zu etwa drei Vierteln auf der Straße. Seit langem kämpfen Anrainer für eine Entlastung von den starken damit verbundenen Emissionen. Der Bau eines Basistunnels wird von dessen Verfechtern als wichtige Voraussetzung einer Verlagerung des Transitgüterverkehrs von der Straße auf die Schiene betrachtet.

Die Bestandsstrecke von Innsbruck nach Bozen wurde in den Jahren 1860–1867 erbaut. Enge Kurvenradien und Steigungen bis 25 Promille erschweren den Betrieb. Allerdings fand auf italienischer Seite in den letzten Jahren eine Optimierung der Bestandsstrecke statt, welche Dezember 2008 abgeschlossen sein wird, womit die Strecke theoretisch 240 Züge pro Tag aufnehmen kann. Die Steigungen werden dadurch aber nicht wesentlich entschärft.

Auf der neuen Brennerbahn ist eine maximale Steigung von 12 Promille und im Basistunnel von etwa 7 Promille geplant. Dadurch kann eine Lokomotive mehr als das Doppelte an Gewicht transportieren. Dank der Neubaustrecke (Basistunnel sowie neue Südzufahrt Waidbruck–Franzensfeste) soll sich die Reisezeit von Innsbruck nach Bozen von heute gut zwei Stunden auf weniger als die Hälfte reduzieren.

Projektinhalt

Haupttunnel

Der etwa 55 km lange, zweiröhrige Haupttunnel soll in Innsbruck-Wilten in den Berg eindringen und von dort auf einer Höhe von etwa 840 m ü. A. bei einer Gebirgsüberlagerung von bis zu 1800 m die Alpen unterqueren, bis die Strecke bei Franzensfeste in Südtirol wieder ans Tageslicht tritt. Da die neue Planung von einem zweiröhrigen Basistunnel ausgeht, kann die beim Bau des Inntaltunnels bereits vorbereitete Abzweigung nicht verwendet werden; stattdessen wird eine aufwendige Abzweigung mit mehreren Ästen geplant. Die Ausbruchsmenge an Gestein beim Bau des Tunnels wird auf 11,1 Millionen m³ geschätzt, wovon etwa 6,8 Millionen in Österreich anfallen werden, da rund 60 % des Tunnels in Österreich liegen. Von der gesamten Ausbruchsmenge sollen 6 Millionen m³ als Schüttmaterial verwendet werden, 2,35 Millionen m³ sollen als Betonzuschlagstoff dienen und 2,75 Millionen m³ werden für Aufschüttungen und Rekultivierungen gebraucht. Die Haupttunnelröhren weisen einen kreisrunden Querschnitt mit einem Durchmesser von 9,6 m auf.

Nach derzeitiger Planung soll sich der Scheitelpunkt des Tunnels bei der Staatsgrenze auf einer Höhe von ca. 810 m ü. M. befinden. Ein Scheitelpunkt weiter im Süden hätte tiefer gelegt werden können. Der Staatsvertrag zwischen Österreich und Italien verlangt den Scheitelpunkt aber an der Stelle der Staatsgrenze. Als Begründung für diese Wahl des Scheitelpunkts wird angeführt, dass österreichisches Wasser im Tunnel nach Österreich und italienisches Wasser nach Italien laufen müsse. Auf österreichischer Seite erhält der Tunnel damit 7,4 Promille, auf italienischer Seite fünf Promille Steigung.

Nördliche Zulaufstrecke

Bahnanlagen im Raum Innsbruck

Fertiger Rohbau einer Galerie der neuen Unterinntalbahn

Der BBT weist im Norden zwei Zulaufstrecken auf, die einige Kilometer vor dem Einmünden in den Haupttunnel bereits unterirdisch verlaufen und ebenfalls im Zuge des Brennerbasistunnelbaus errichtet werden müssen. Die eine Strecke führt ab dem Hauptbahnhof Innsbruck am Bergisel unterirdisch zum BBT, und die andere ist eine Umgehungsstrecke von Innsbruck. Diese ist mit acht Tunnelkilometern etwas länger als die Verbindungsstrecke vom Hauptbahnhof. Mit dieser eingerechnet wird der BBT der längste durchgehende Eisenbahntunnel der Welt sein.

Der Nordzulauf von München bis Innsbruck beträgt über die Route Grafing–Rosenheim–Kufstein 165 km. Ideen, den Fernverkehr zwischen München und Innsbruck auf eine direktere Route zu verlegen und beispielsweise über Garmisch-Partenkirchen, Mittenwald und Seefeld zu führen, wurden nicht weiterverfolgt, obwohl die Strecke München–Innsbruck dadurch auf 129 km verkürzt werden könnte.

In Österreich ist der Bau einer zweiten Doppelspur der Unterinntalbahn zur Entlastung des Abschnittes Wörgl–Baumkirchen im Gang. Die Neubaustrecke soll auf etwa 37 km unterirdisch verlaufen und bis 2012 fertig gestellt werden. Ob dieser Ausbau nur zusammen mit dem BBT seinen vollen Nutzen entfalten kann, oder ob er bereits durch die Überlagerung der bestehenden Brennerachse mit dem innerösterreischischen Ost-West-Schienenverkehr gerechtfertigt ist, bleibt umstritten.

Ebenfalls vierspurig ausgebaut wurde auf deutscher Seite der Abschnitt zwischen München und Grafing, wodurch die Züge der Münchner S-Bahn vom Fernverkehr getrennt werden konnten. Letzterer verfügt damit über eine Kapazität von 275 Zügen pro Tag. Für den bayerischen Teil der Inntaltrasse gibt es noch keine Planung, doch hat der deutsche Verkehrsminister Tiefensee einen Ausbau bis zur Fertigstellung des BBT zugesichert.

In Österreich wurde zur Errichtung der notwendigen Infrastruktur bereits 1996 die Brenner Eisenbahn GmbH (BEG) gegründet, die derzeit die Bautätigkeit im Abschnitt Baumkirchen–Radfeld durchführt. Bis 2011 soll dieser Abschnitt fertig sein; die Strecke von Baumkirchen bis Radfeld (Verknüpfungsstelle Wörgl Radfeld) wird dann viergleisig, der Abschnitt Wörgl Radfeld über Wörgl Kundl bis Wörgl Terminal Süd (vorerst) dreigleisig und der Abschnitt Wörgl Terminal Süd bis Wörgl Hauptbahnhof viergleisig ausgebaut sein. Zwischen Wörgl Kundl und Wörgl Hbf ist die Strecke bereits heute drei- bzw viergleisig. In Wörgl Hbf zweigt die Strecke nach Salzburg bzw. Graz und Klagenfurt (Giselabahn als Teil der Österreichischen Westbahn) ab, weswegen die Strecke von Wörgl über Kufstein und Rosenheim nach München deutlich entlastet ist. Mit Inbetriebnahme des zweigleisigen Neubauabschnittes Radfeld–Verknüpfungsstelle Wörgl Schaftenau–Brannenburg (2016) bestehen im Raum Wörgl dann bis zu sechs parallele Gleise; Wörgl wird als größter Eisenbahnknotenpunkt mit Traktionsstandort und Werkstätten an der Neubaustrecke auf beiden Seiten angebunden.

Südliche Zulaufstrecke

Südzulauf
Legende von Innsbruck Hbf Brennerbasistunnel Südportal Brennerbahn von Brennero/Brenner Fortezza/Franzensfeste Brennerbahn nach Bressanone/Brixen Eisackbrücke Brennerbahn Ausfahrt nach Ponte Gardena/Waidbruck Verbindung zum Kardauntunnel Brennerbahn von Bolzano/Bozen Brennerbahn nach Verona PN

Die südliche Zulaufstrecke des BBT soll 189 km lang werden und vom Südportal des Tunnels in Franzensfeste bis Verona reichen. Für einzelne Streckenabschnitte liegen erste Planungsunterlagen vor, so etwa für die Teilstrecke Franzensfeste–Waidbruck oder die Umfahrung Bozen. Die italienische Regierung veranschlagt für die gesamte Südstrecke ca. 6 Mrd. Euro an Baukosten. Kritiker halten diese Schätzung für allzu optimistisch und befürchten, dass die Pläne an den zu hohen Baukosten scheitern werden.

Aktueller Projektstand

Finanzierung

Die bis 2006 angefallenen Kosten für den Probestollen von rund 90 Millionen Euro werden zur Hälfte von der EU und zu je einem Viertel von Österreich und Italien getragen. Die Vorbereitungen des unmittelbaren Baus (Herstellung von insgesamt neun Aufschließungsstollen, von denen aus die Hauptröhren des Tunnelbauwerks ausgebrochen werden) erfordern weitere 430 Millionen Euro. Diese Kosten übernimmt ebenfalls zu 50 % die EU. Für den eigentlichen Bau wird insgesamt mit Baukosten von mindestens 6 Milliarden Euro gerechnet.^[1]

Aus dem EU-Haushalt für den Zeitraum 2007-2013 wird der Basistunnel mit 786 Millionen Euro gefördert. Die Summe liegt mit 27 % nur knapp unter dem höchstmöglichen Förderbetrag von 30 %. Ein weiteres Ansuchen um EU-Gelder wird die BBT SE für den Haushalt 2014–2020 stellen. Hierbei wird angestrebt, 1,2 Milliarden Euro von der EU zu erhalten.

Die Restkosten müssen die Staaten Österreich und Italien tragen. Auf beiden Seiten, nördlich und südlich des Brenners wird dazu die Querfinanzierung durch die Autobahnen angedacht. Die Brennerautobahn hat dazu bisher 350 Millionen Euro angespart.

Die Zulaufstrecken sind mit 12 Milliarden Euro veranschlagt worden. Andere Schätzungen gehen von wesentlich höheren Endkosten aus.

Geologie

Seit dem Jahr 2000 werden vertiefte geologische und hydrogeologische Untersuchungen zur Erkundung des BBT durchgeführt. Das Projektgebiet wurde von den Universitäten Padua und Innsbruck gemeinsam mit der Geologischen Bundesanstalt geologisch und hydrogeologisch kartiert. Insgesamt wurden rund 150 geologische Erkundungsbohrungen durchgeführt; 25 Bohrungen mit mehr als 1.350 Meter Tiefe. Bisher wurden um die 30.000 Meter Gestein aus den Bohrungen gewonnen, viele Bohrkerne wurden im Versuchslabor untersucht. Zusätzliche Erkenntnisse zur Geologie und Hydrogeologie wird der Erkundungsstollen liefern, der seit Anfang 2008 vorgetrieben wird. Der parallele Verlauf zu den beiden Hauptröhren ermöglicht eine genaue Prognose für diese, vorhandene Unsicherheiten können so bereits vorab festgestellt und analysiert werden.

Aufgrund der geologischen Erkenntnisse wurde die im Jahr 2002 vorgeschlagene Arbeitstrasse optimiert. Prof. Prantner erklärte anlässlich des BBT-Symposiums am 28. Februar 2008 in Innsbruck, dass aufgrund der geologischen Verhältnisse die bestmögliche Trassenvariante gewählt worden sei.

Welche Schlussfolgerungen aus den vorliegenden Befunden zu ziehen sind, bleibt allerdings umstritten. So betonen die Befürworter des Projekts, die Tunneltrasse verlaufe in einem Gebiet, welches aus geologischer Sicht gute Voraussetzungen für den Tunnelbau biete. Die Röhren lägen in einer Tiefe, in der das Gestein grundsätzlich sehr dicht sei. Dadurch könne das Risiko der Beeinträchtigung von Quellen allgemein als gering bezeichnet werden. Für die Kritiker verläuft die Trasse hingegen in einer Zone mit extrem schwierigen geologischen Verhältnissen, der so genannten Periadriatischen Naht. Die Naht stellt die plattentektonische Grenze zwischen der Europäischen- und der Adriatischen Platte dar. Täler wie auch tiefliegende Pässe – der Brennerpass ist der niedrigste Pass des Alpenhauptkamms in den Zentralalpen – hätten sich immer dort ausgebildet, wo weiches, wasserführendes Gestein vorhanden sei und wo mehrere geologische Schichten aufeinanderträfen. Eine solche Beschaffenheit des Gesteins sei aber für einen Tunnelbau äußerst ungünstig.

Hydrologie

Die Hydrogeologie stellt einen besonderen Schwerpunkt in der Planung und im Bau des Brenner-Basistunnels dar. Die geplante Trasse des Tunnels durchquert die Einzugsgebiete zahlreicher Wasserquellen. Aufgrund des Vorprojekts von 2002 wurde befürchtet, dass durch die Bohrungen mehrere Quellen versiegen oder vermindert Wasser liefern könnten. In Österreich gehört zu den möglicherweise gefährdeten Quellen jene von Vals, welche rund 60 Prozent der ansässigen Bevölkerung versorgt.

Um den Wasserhaushalt zu untersuchen, werden seit über sechs Jahren Quellen, Brunnen und Gewässer im gesamten Projektgebiet periodisch gemessen; derzeit sind ca. 1.000 Messorte vorhanden. Alle vier Wochen wird im Zuge der wasserwirtschaftlichen Beweissicherung die Wassermenge, die Wassertemperatur und die Leitfähigkeit des Wassers untersucht. Mit Hilfe der Bohrlöcher konnte die Wasserdurchlässigkeit der Gesteine auch auf Tunnelniveau ermittelt werden. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen werden als Hinweis gewertet, dass die geologischen Verhältnisse speziell in den schwierigen Zonen günstiger seien als im Vorprojekt angenommen. Das gesamte Monitoring Programm über den Wasserhaushalt soll über die gesamte Bauzeit weiter fortgeführt werden.

Erwarteter Nutzen

Umweltschutzkreise in Nord- und Südtirol sind gegenüber dem BBT kritisch eingestellt. Sie argumentieren, dass es keinerlei Garantien gebe, dass der Schwerverkehr auch tatsächlich von der Straße auf die Schiene verlagert werde und der Tunnel so zur Geld verbrennenden Bauruine werde, und fordern als ersten und wichtigsten Schritt die Einführung von Beschränkungen für den Straßentransit, etwa im Rahmen einer Alpentransitbörse.

Das Institut für Transportwirtschaft und Logistik der Wirtschaftsuniversität Wien kommt in einer im Mai 2006 veröffentlichten Studie zum Schluss, dass das Projekt des Brennerbasistunnels auf falschen Verkehrsannahmen und Kostenschätzungen basiere und der Bau keinerlei Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene zur Folge habe.^[2][3] Die zweifelhafte Wirtschaftlichkeit der Projekts schwäche die Position der Bahn gegenüber der Straße und entziehe nur sinnvolleren Infrastrukturprojekten Geld, so die von Prof. Sebastian Kummer, Philipp Nagl und Jan-Philipp Schlaak erstellte Studie. Ähnliche Bedenken zur Wirtschaftlichkeit des Brennerbasistunnels äußerten Prof. Hermann Knoflacher von der Technischen Universität Wien^[4] sowie – in einer Studie vom Juni 2006 – die Münchener Verkehrsberater Vieregg und Rössler (Vieregg-Rössler GmbH). In einer Erklärung zu dieser Studie schloss sich die Deutsche Bahn den Kritikern des Vorhabens an.

Im Rahmen der Brenner-Korridor-Plattform (BCP) werden zwischen den Ländern Bayern, Nordtirol, Südtirol, Trentino und Verona, den drei Infrastrukturministerien in Berlin, Wien und Rom, den drei Betreibergesellschaften DB, ÖBB und RFI gemeinsam mit der BBT SE unter dem Vorsitz der Europäischen Union in neun Arbeitsgruppen Vorschläge zur Verbesserung der Verkehrssituation im Raum München–Verona erarbeitet. Im Juli 2008 wird in Brüssel von TEN-Koordinator Karel van Miert ein entsprechender Aktionsplan vorgestellt. Berücksichtigt wird in den Arbeitsgruppen unter anderem die Optimierung der Bestandsstrecke, die Querfinanzierung Straße–Schiene, die Untersuchung des Verkehrsraumes, die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene und die entsprechende Organisation von Verladeterminals.

Allerdings stößt die Leistungsfähigkeit der Strecke durch den geplanten Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen an eine prinzipielle Grenze. Je größer der Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem schnellsten und langsamsten Zug ist, umso weniger Züge können die Strecke je Stunde befahren. Ein wesentlicher Teil der Streckenkapazität geht somit von vornherein verloren. Neuere Analysen kommen zum Schluss, dass ein Wiederaufschwung des Schienengüterverkehrs (neben organisatorischen Maßnahmen) auch getrennte Infrastrukturen für Güter- und Personenverkehr entlang der wichtigsten Hauptachsen voraussetzen würde.^[5]

Siehe auch

• Eisenbahnachse Berlin–Palermo
• Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)
• Mont-Cenis-Basistunnel
• Koralmtunnel, Herzstück der Koralmbahn

Einzelnachweise

1. ↑ Brennertunnel wird teurer, Der Standard, 26. September 2007
2. ↑ Sebastian Kummer, Philipp Nagl und Jan-Philipp Schlaak: Die Effizienz von Schieneninfrastrukturbauvorhaben am Beispiel des Brennerbasistunnels. Zeitschrift für Verkehrswissenschaft 77/2 (2006).
3. ↑ Sebastian Kummer, Philipp Nagl und Jan-Philipp Schlaak: Überlegungen zur Effizienz des Brennerbasistunnels. Österreichische Zeitschrift für Verkehrswissenschaft 53/2 (2006), 6-21.
4. ↑ Vortrag von Prof. Knoflacher zum Thema Brennerbasistunnel, Sterzing, 17.04.2007
5. ↑ vgl. Eufranet, NewOpera: TRKC, Website, Präsentation Castagnetti (2,5 MB)

Literatur

• Jutta Kußtatscher (Hrsg.): Tunnelblick. Der Brennerbasistunnel. Fakten-Argumente-Meinungen. 1. Auflage. Studien Verlag, Innsbruck 2007, ISBN 978-3706544993
• Gerd Millmann: Das Milliardengrab am Brenner. In: DIE ZEIT Nr. 15 vom 3. Apr. 2008 - Seite 13
• Prof. Konrad Bergmeister: "Brenner Basistunnel - Lebensräume und Verkehrswege". 1. Auflage, Tappeiner, Innsbruck 2008

Weblinks

• Homepage der Brenner Eisenbahn GmbH
• Homepage der BBT SE
• Homepage der BBT-Beobachtungsstelle
• Studie der Wirtschaftsuniversität Wien zum Herunterladen

Eisenbahnachse Berlin–Palermo

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