Koralmbahn

Koralmbahn Graz Hbf−Bf Lavanttal−Klagenfurt Hbf
Streckenlänge:	127[1] km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	8[1] ‰
Minimaler Radius:	3000[1] m
Höchstgeschwindigkeit:	200 km/h
Streckenverlauf[2]
Legende Südbahn 0,000 Graz Hbf  S1   S3   S5   S6   S61   S7  364 m ü. A. Köflacherbahn 1,715 Graz Don Bosco  S3   S5   S6  Steirische Ostbahn mehrere Überführungen 4,803 Graz Puntigam  S5   S6  347 m ü. A. 7,050 Feldkirchen/Seiersberg Überführung Süd Autobahn (A2) 7,440 gepl. Abzweigung Steirische Ostbahn Südbahn nach Spielfeld-Straß 7,985–9,800 Flughafen Graz 8,727 Unterflurtrasse Feldkirchen – Flughafen (3249 m) Unterführung Bierbaumerstraße (L373) 16,592 Verbindung Terminal Graz Süd Unterführung Großsulzstraße (L381) 17,611 Abzweigung Wundschuh 20,101 Abzweigung Weitendorf 20,575 Unterführungsbauwerk Weitendorf (A9 und L603) (1200 m) Kainach Unterführung Kombergstraße 22,665 Hengsbergtunnel (1695 m) Unterführung Schröttenstraße (L601) 24,371–24,860 Hengsberg  S6  Unterführung St.-Nikolai-Straße (L634) Unterführung Predingerstraße (L303) 30,048 Abzweigung Gleis-Dreieck Wohlsdorf 30,917 Wieserbahn von Lieboch Unterführung Wohlsdorferstraße (L639) 30,320–31,756 Wettmannstätten  S6   S61  31,957 Wieserbahn nach Wies-Eibiswald 33,912 Laßnitz Unterführung Sulzhofstraße (L637) 38,050 Wieserbahn von Lieboch 37,590–39,149 Bf Weststeiermark 38,577 Wieserbahn nach Wies-Eibiswald 40,834 Ostportal Koralmtunnel (32,894 m) Landesgrenze Kärnten / Steiermark 73,728 Westportal Koralmtunnel (32,894 m) 73,772–75,627 Bf Lavanttal Lavanttalbahn L135 Deutsch Grutschen (2550 m) Einhausung Granitztal (430 m) Langer Berg (3096 m) Jauntalbrücke 90 Aich/Wiederndorf 93,879 Verbindungsgleis Jauntalbahn Wildquerung Gemeindestraßen 7x 93,879 Jauntalbahn von Maribor 94,300 Mittlern 101,552 Grünbrücke Kühnsdorf (495 m) 102,327–102,923 Kühnsdorf/Klopeinersee 103,509 Grünbrücke Peratschitzen (160 m) 104,100 Tunnel Srejach (620 m) Drau Tunnel Lind (490 m) Einhausung Grafenstein 633m 113,414–115,824 Grafenstein 12 Unter/Überführungen Gurk- und Glanbrücke 129 Ebenthal Rosentalbahn von St. Veit an der Glan 124,092–125,350 Klagenfurt Fbf 125,350- Klagenfurt Hbf Rosentalbahn nach Jesenice Drautalbahn nach San Candido/Innichen

Die Koralmbahn (die ursprüngliche Bezeichnung lautet Koralpenbahn) ist das größte in Ausführung befindliche Projekt zum Ausbau des österreichischen Eisenbahnnetzes. Die Verbindung der Zentralräume Graz und Klagenfurt mittels Eisenbahn ist bisher nur umständlich über Bruck an der Mur möglich. Die Koralmbahn soll erstmals eine direkte Verbindung ermöglichen. Die Inbetriebnahme erfolgt nach und nach seit Ende 2010, die gesamte Strecke soll voraussichtlich im Jahr 2022 fertiggestellt werden.^[3]

Die geplanten Kosten liegen bei 5,2 Milliarden Euro (Preisstand: 2009)^[1]

Kernstück der Koralmbahn ist der Koralmtunnel, der unter der Koralpe durchführen wird und der Eisenbahnstrecke den Namen gibt.

Überblick

Durch den Zerfall der Donaumonarchie nach dem 1. Weltkrieg wurde die durchgehende Benützung der Südbahnstrecke außerhalb des österreichischen Staatsgebietes durch jugoslawische Zollschranken zunehmend erschwert. Daher wurde als Alternative eine direkte Schienenverbindung über die Koralpe gesucht. 1930 schätzte man die Bauzeit auf drei Jahre und die Kosten auf (damals) rund 75 Millionen Schilling^[4]. Damals wurde der Bau auch als Mittel gegen die Arbeitslosigkeit angesehen und zur Schicksalsfrage von Steiermark und Kärnten erhoben. Zu einem Baubeginn kam es aber nicht. Auch nach dem 2. Weltkrieg unter dem Eindruck des "Eisernen Vorhangs" wurde eine Koralpenbahn und ein Koralpentunnel immer wieder gefordert. 1990 titelte die Grazer "Kleine Zeitung" einen Gastkommentar mit "Koralpenbahn mit zwanzig Jahren Verspätung"^[5]. Schlussendlich wurde bei der Inangriffnahme des Projekts aus der Koralpenbahn, was mit der artographischen Schreibung korrespondiert hätte, eine Koralmbahn, was mit der Umgangssprache korrespondiert.

Die zukünftige Koralmbahn ist mit der Pontebbana, die auf italienischem Territorium bis zum Grenzbahnhof Tarvis bereits fertiggestellt ist, Teil des internationalen Schienenverkehrkorridors der Baltisch-Adriatischen Achse. Diese Verkehrsachse verläuft als internationaler Korridor von Bologna–Venedig–Udine–Tarvis–Villach–Klagenfurt–St.Andrä–Deutschlandsberg über Graz–Semmering–Wien–Warschau bis nach Danzig. In einem „Letter of Intent“ vom 12. Oktober 2006 haben die Verkehrs- beziehungsweise Infrastrukturminister der EU-Staaten Polen, Tschechien, Slowakei, Österreich und Italien erklärt, sich dafür einzusetzen, dass diese Achse im Zuge der Revision der TEN-Leitlinien der EU in den Jahren 2009/10 in das höchstrangige Schienennetz der EU aufgenommen werden soll.

Das Kernstück der Koralmbahn ist der Koralmtunnel. Bis ins Jahr 2009 wurden sowohl auf Kärntner als auch auf steirischer Seite Sondierstollen vorgetrieben. Im weststeirischen Frauental erfolgte am 20. März 2009 der Spatenstich für das Baulos „Koralmtunnel I“, womit der eigentliche Tunnelvortrieb offiziell gestartet wurde.^[6] Der Koralmtunnel soll bis zum Jahr 2016 zuerst einspurig fertiggestellt werden, die Teilstrecke Graz–Deutschlandsberg eingleisig bereits Ende 2010. Die geschätzten Gesamtkosten der Koralmbahn betragen gemäß den Rahmenplan 2007–2012 4,9 Mrd. €.^[7] Der Termin für die endgültige Fertigstellung der Strecke wurde mehrmals nach hinten verschoben. War ursprünglich von 2016 oder 2018 die Rede, heißt es inzwischen, dass die Fertigstellung bis 2022 erfolgen soll^[8].

Seit 13. Juli 2008 benützt die Graz-Köflacher Bahn bereits einen Teil der fertiggestellten Koralmbahn-Geleise für den planmäßigen Verkehr.^[9]
Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wird die  S6  Graz — Wies-Eibiswald statt wie bisher über Lieboch, jetzt über die Südbahn und Koralmbahn geführt. Damit wird auch die neue Haltestelle 'Hengsberg' bedient und die Fahrzeit auf der Relation Graz — Deutschlandsberg von derzeit 55 auf 40 Minuten verkürzt.^[10]

Nutzen und Wirtschaftlichkeit

Befürworter des Projektes verweisen auf folgende Punkte, um den Bau der Koralmbahn vor Kritikern zu rechtfertigen:

• Fahrzeitverkürzung Graz–Klagenfurt von gegenwärtig drei Stunden auf 60 Minuten.
• Zur Zeit können Züge von Wien nur entweder direkt nach Klagenfurt oder nach Graz geführt werden. Mit dem Bau der Koralmbahn können Züge von Wien nach Klagenfurt über Graz verkehren.
• Weiters können gegenwärtig über die Südbahn und die Rudolfsbahn von Wien nach Villach auf Grund der Tonnagebeschränkungen und Zughakengrenzlasten am Semmering und am Neumarkter Sattel nur geringe Zuggewichte befördert werden beziehungsweise erfordern schwere Züge besondere betriebliche Maßnahmen durch Stellung von Vorspann-, Nachschiebe- oder Zwischentriebfahrzeugen. Am Semmering kommen die Lademaßbeschränkungen als weiteres Hindernis dazu. Nach Fertigstellung der Koralmbahn und des Semmeringbasistunnels können – ähnlich wie auf der Westbahn – schwere Züge mit bis zu 2.000 t mit einer Lokomotive verkehren.
• Im Endausbau – also inkl. Semmeringbasistunnel – ergeben sich auf der Strecke Wien - Graz - Villach ähnliche Fahrzeiten wie auf der Westbahn von Wien über Linz nach Salzburg; auch die Bevölkerungsverteilung entlang dieser Strecken ist vergleichbar. Daher rechnen Befürworter auch mit einer ähnlichen Auslastung im Personenverkehr.
• Der regionalwirtschaftliche Nutzen beträgt laut Berechnungen der TU Wien jährlich 167 Mio. €.^[11]
• Der Nutzen der zusätzlichen Staatseinnahmen auf Grund der wirtschaftlichen Belebung ist rund sieben- bis achtmal so groß wie die Investitionssumme (Berechnungen des IHS).^[11]
• Belebung des Arbeitsmarktes während der Bauphase (mehr als 100.000 Beschäftigte) und im Betrieb (rund 40.000 Beschäftigte), auf Grund der Wirtschaftsimpulse der Koralmbahn (laut Schätzung des Instituts für Höhere Studien).^[12]
• Der betriebswirtschaftliche Nutzen für die ÖBB ist erst langfristig gegeben, wenn sie das dem Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesetz (SCHIG) ^[13] entsprechend erhöhte Infrastrukturbenützungsentgelt (IBE) zu entrichten hat. Der volkswirtschaftliche Nutzen ist in jedem Fall gegeben, weist die Koralmbahn doch bei den Kosten-/Nutzenbewertungen diesbezüglich immer Spitzenplätze auf.
• Als Bestandteil der „Baltisch-Adriatischen Achse“ ist die Koralmbahn mit dem Semmeringbasistunnel unverzichtbarer Bestandteil des europäischen Schienennetzes. Dies wurde durch eine Untersuchung der Karl-Franzens-Universität Graz belegt.^[14]
• Gegenüber der EU- Kommission wurde von der Koordinatorin des Paneuropäischen Verkehrskorridors V, Loyola de Palacio, im Juli 2006 in einem Bericht über die zögerliche Umsetzung diese Korridors als prioritäres Projekt Nr. 6 angeregt, eine Verzweigung dieses Korridors über Villach–Klagenfurt–Graz in Erwägung zu ziehen.^[15]

Kritik

Der Bau der Koralmbahn ist sehr umstritten. Kritiker verweisen unter anderem auf die folgenden Punkte:

• Hohe Projektkosten, Risiken von weiteren Kostensteigerungen und Finanzierungskosten. Laut Hochrechnungen von Robert Kölbl, Verkehrsforscher an der Technischen Universität Wien, würden sich die Kosten anstatt der bisher angenommenen rund 4,7 Mrd. Euro bis zur Fertigstellung auf 12 bis 15 Mrd. € erhöhen.^[16]
• Investitionen in den Ausbau der bestehenden Südbahn und/oder Investitionen in den Ausbau der Strecke Graz–Marburg–Klagenfurt (das heißt über das slowenische Drautal) wären kostengünstiger und hätten – zumindest was die verkehrsstrategische Erreichbarkeit der Region anlangt – ähnliche positive Auswirkungen wie der Bau der Koralmbahn.
• Anfang Dezember 2006 wurde eine ÖBB-interne Kosten-Nutzen-Betrachtung als Erhebung unter den Führungskräften der ÖBB-Tochtergesellschaften bekannt, wonach Koralmbahn und Koralmtunnel aus der Sicht des ÖBB-Managements gegenwärtig nicht notwendig und sinnvoll seien. Mit Ausnahme einer Zulaufstrecke zum Güterverkehrsterminal Werndorf bei Graz erhielten sämtliche Baulose Priorität 5, also die niedrigste im Bahnausbauprogramm.
• Der Verkehrsexperte Hermann Knoflacher bezeichnete den Bau der Koralmbahn als „mutwillige Geldvergeudung“, da die Bauarbeiten am Korridor V (Teilstück Budapest–Marburg–Laibach–Triest–Venedig) der Paneuropäischen Verkehrskorridore bereits begonnen hätten.^[16] Für den TU-Verkehrsexperten Thomas Macoun ist die Linienführung „per se unsinnig“. Er bemängelt die bisher angenommenen Reisezeiten der Koralmbahn. Da eine bedeutende Personennutzung der Strecke zwischen Graz und Klagenfurt unwahrscheinlich sei, sei eine Direktverbindung zwischen den beiden Städten von einer nur geringen verkehrlichen Bedeutung.^[17]
• Die Führung der Fernzüge von Wien nach Klagenfurt über Graz wird zu Verschlechterungen entlang der bisherigen Strecke über Leoben, Judenburg, Unzmarkt und St. Veit an der Glan führen.
• Durch ein Flügelzugkonzept können auch ohne Koralmbahn Züge nach Graz und nach Klagenfurt bis Bruck an der Mur gemeinsam geführt werden.
• Die Koralmbahn macht keine durchgehende Führung von schwereren Güterzügen auf der Baltisch - Adriatischen Achse möglich, weil die Steigungen zwischen Villach und Udine größer sind als jene der bestehenden Strecke über den Neumarkter Sattel. Da die Strecke auf italienischer Seite bereits aufwändig ausgebaut wurde (Pontebbana), ist hierbei mit keiner Änderung mehr zu rechnen.
• Auch ohne Koralmbahn sind keine Kapazitätsprobleme für die Strecke von Bruck an der Mur nach Klagenfurt zu erwarten.^[18]

Politische Implikationen

Aufgrund der Weigerung der Niederösterreichischen Landesregierung um Landeshauptmann Erwin Pröll um den Semmeringbasistunnel kam es zum Vorziehen des Koralmbahnprojektes. Dafür wurden Geldmittel, welche zunächst für die Südbahnstrecke unter dem Semmering (Semmeringbasistunnel) bestimmt gewesen waren, für die Errichtung der Koralmbahn umgewidmet. Dazu ergriffen der ehemalige Kärntner Landeshauptmann Jörg Haider und die ehemalige steirische Landeshauptfrau Waltraud Klasnic die Initiative.

Die Bundesländer Kärnten und Steiermark haben erstmals zur Beschleunigung der Verwirklichung des Projektes einen Teil der Finanzierung übernommen (je 140 Mio. Euro). Mit dieser zivilrechtlichen Vereinbarung zwischen der Republik Österreich, den Ländern Kärnten und Steiermark und den Österreichischen Bundesbahnen wird die Realisierung der Koralmbahn festgeschrieben. Die ÖBB und der Bund haben sich verpflichtet, bis zum Jahr 2016 die Verkehrswirksamkeit herzustellen ^[19] und bis zum Jahr 2018 die Koralmbahn zweigleisig fertigzustellen.

Die Koralmbahn wurde im Jahr 2002 in den Generalverkehrsplan Österreich und 2004 vollständig in den Rahmenplan (Investitionsplan für Infrastrukturvorhaben) der neustrukturierten ÖBB aufgenommen.

Abschnitte

Graz Hbf–Puntigam–Feldkirchen

Anschluss der Koralmbahn an die Südbahn und die Graz–Köflacher Bahn

Im Dezember 2002 erfolgte der Baubeginn des viergleisigen Teilabschnittes Graz Hbf–Puntigam–Feldkirchen, der auch Teil einer zukünftig ausgebauten Eisenbahnstrecke Graz–Marburg sein wird. Im Juli 2005 wurde dieser Abschnitt nach zweijähriger Bauzeit fertiggestellt und in Betrieb genommen.

• Streckenlänge: 7,0 km
• Längsneigung max.: 8 ‰
• Kunstbauten: 13 Unterführungen
• Baufortschritt: Bau abgeschlossen und zweigleisig in Betrieb genommen (für 4 Gleise vorbereitet)

Zusätzlich wurde Richtung Süden die Strecke Feldkirchen–Kalsdorf Nord ausgebaut, um den neuerrichteten Güterterminal Werndorf besser an das bestehende Streckennetz anzubinden.

Feldkirchen–Werndorf–Wettmannstätten

Der Abschnitt Feldkirchen–Werndorf-Wettmannstätten soll durch Verschwenkung den Anschluss des Flughafens Graz-Thalerhof an das öffentliche Verkehrsnetz verbessern. Für den Flughafen ist ein direkt in das Flughafengebäude integrierter unterirdischer Bahnhof vorgesehen, an dem Fernreisezüge halten können. Mit dem Bau des zwischen Werndorf und Wettmannstätten gelegenen 1.695 m langen Hengsbergtunnel wurde Mitte 2008 begonnen.^[20] Der Tunneldurchschlag erfolgte am 30. April 2009. Im Bereich Feldkirchen soll künftig die Steirische Ostbahn an die Koralmbahn angeschlossen werden. Die Trassenauswahl dieser Verknüpfung wurde im Juni 2008 abgeschlossen.^[21]

• Streckenlänge: 24,3 km
• Längsneigung max.: 10 ‰
• Länge Tunnel und Unterflurtrassen: 5,8 km
• Tunnel-Ausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe (bergmännisch): 117 m²
• Tunnelquerschnitt Endausbau: 77 m²
• Kunstbauten: 2 Unterflurtrassen, 1 Tunnel, diverse Brücken
• Baufortschritt: Abschnitt Werndorf–Weitendorf-Wettmannstätten in Teilbetrieb
• Inbetriebnahme: Werndorf - Hengsberg - Wettmannstätten: Seit 12. Dezember 2010 als eingleisige dieselbetriebene S-Bahn-Strecke

Wettmannstätten–Deutschlandsberg–St. Andrä-St. Paul

Westportal des künftigen Koralmtunnels (Erkundungstunnel Mitterpichling)

Im Bauabschnitt Wettmannstätten–Deutschlandsberg–St. Andrä liegt das Kernstück der Koralmbahn – der 32,8 km lange Koralmtunnel.

Das Tunnelportal Ost des Koralmtunnels wird im südlichen Gemeindegebiet von Frauental liegen. Der unterirdische Verlauf der Koralmbahn führt durch die Gemeindegebiete von Frauental an der Laßnitz, Deutschlandsberg (in diesem Bereich erfolgt ebenso der Zwischenangriff Leibenfeld), Hollenegg, Schwanberg, Gressenberg, Garanas, Wielfresen weiter auf die Kärntner Seite des Koralmtunnels.

In Kärnten führt die Tunneltrasse durch die Gemeindegebiete von St. Georgen und St. Andrä im Lavanttal. Bei der Landesstraße 140 wird der Schacht Paierdorf errichtet. Zirka 700 m vor dem Ende des Koralmtunnels (Westportal) befindet sich der Zwischenangriff Mitterpichling. Mit dem Westportal endet der vorliegende Projektabschnitt. Hier erfolgt die Anbindung an den Nachbar-Teilabschnitt „Bahnhof Lavanttal“.

Der Teilabschnitt „Bahnhof Lavanttal“, der im Gemeindegebiet St. Paul im Lavanttal errichtet wird und dessen Spatenstich Ende November 2008 erfolgte, grenzt an den Nachbarabschnitt Wettmannstätten – St. Andrä an.

• Streckenlänge: 43,8 km
• Längsneigung max.: 6 ‰
• Tunnellänge: 32,8 km
• Tunnel-Ausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe: 2 x 82 m²
• Tunnelquerschnitt Endausbau: 2 x 51 m²
• Kunstbauten: Koralmtunnel, diverse Brückenobjekte

• Baufortschritt: Wettmannstätten–Deutschlandsberg seit Jänner 2008 in Bau,^[7] Erkundungsbohrungen im Tunnelbereich und Sondierstollen auf Kärntner und Steiermärkischer Seite in Bau, Abschnitt Westportal-St. Paul fertiggestellt

Seit Mai 2002 werden Erkundungsbohrungen durchgeführt, die bereits in den Bau von Sondierstollen mündeten. An drei der vier Erkundungsbaulose konnten die Arbeiten mittlerweile fertiggestellt werden. Der Tunneldurchschlag des Erkundungstunnels Mitterpichling im Lavanttal erfolgte im August 2005.

Am 27. Oktober 2008 wurde mit den Baumaßnahmen im Lavanttal begonnen; im Herbst 2010 wurden folgende Arbeiten fertiggestellt:

• Portal Koralmtunnel mit Überwerfungsbauwerk für Regionalbahn nach Wolfsberg
• 1,1 Mill m³ Erdbewegung
• Lavantbrücke neu
• 1,4 km Verlegung der Lavant und Retentionsraumschaffung
• Herstellen der Flächen für die Tunnelbaustellen
• St. Paulerstraße incl. Überfahrtsbrücke neu errichten
• Kollnitzer Landesstraße verlegen

St. Paul–Aich

Der Abschnitt St. Paul–Aich wird zum größten Teil in Tunnelbauweise geführt werden. Die Umweltverträglichkeitsprüfung wurde positiv abgeschlossen. Eisenbahnrechtliche Baugenehmigung liegt vor.

• Streckenlänge: 7,8 km
• Längsneigung max.: 10 ‰
• Tunnellänge: rund 6,0 km
• Tunnel-Ausbruchquerschnitt mit Sohlgewölbe: rund 2 x 60 m²
• Tunnelnettoquerschnitt: 2 x 51 m²
• Kunstbauten: 2 Tunnel, Einhausung Granitztal, 1 Straßen- und Wegbrücke, 2 Bahnbrücken
• Baufortschritt: Tunnelkette Granitztal ab 2012

Aich–Althofen

Für den Streckenabschnitt Aich–Althofen an der Drau wurde im März 2004 die Umweltverträglichkeitsprüfung positiv abgeschlossen, die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung für den Bereich Aich–Mittlern liegt vor. Im September 2010 wurden mit dem Baulos 60.2 im Bereich Bahnhof Kühnsdorf die Bauarbeiten aufgenommen.^[22].

• Streckenlänge: 28,6 km
• Kunstbauten: Tunnel, Jauntalbrücke, Draubrücke

Baufortschritt

• Haltestelle Bleiburg Stadt: fertiggestellt
• Bahnhof Bleiburg Land: Erste Bauphase Mitte 2010 abgeschlossen
• Baulos 60.2 Kühnsdorf: Baubeginn September 2010

Althofen–Klagenfurt

Seit März 2001 wurde an der ersten Baustufe des Abschnitts Althofen an der Drau–Grafenstein–Klagenfurt gearbeitet. Im August 2002 musste die Bautätigkeit aufgrund einer Entscheidung des Verwaltungsgerichtshofs unterbrochen werden, wurde jedoch im April 2003 wieder aufgenommen.

• Streckenlänge: 12,9 km
• Längsneigung max.: 3,8 ‰
• Tunnellänge: Einhausung Grafenstein 633 m
• Kunstbauten: 12 neue Unter- oder Überführungen
• Baufortschritt: Bau in der 1. Ausbaustufe abgeschlossen und im Herbst 2007 in Betrieb genommen; Abschnitt Frachtenbahnhof seit März 2010 in Bau

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d} Johannes Fleckl-Ernst: Geodätische Herausforderungen beim Projekt „Koralmtunnel“. In: Felsbau, Heft 5/2010, S. 315–321, ISSN 1866-0134.
2. ↑ Information Streckentabelle: Einige Angaben wie Bahnhofspositionen, teilweise Tunnellängen sind Schätzungen anhand der von den ÖBB herausgegebenen Streckenkarte.
3. ↑ ÖBB Infrastruktur AG: Information zur Koralmbahn
4. ↑ Die Koralpenbahn in:G.K.B.-Zeitung, 1.Jahrgang, Heft 16, Graz, 22. Februar 1930, S.241-243
5. ↑ Johann Pontasch: Koralpenbahn mit zwanzig Jahren Verspätung. In: Kleine Zeitung, Graz, 21. Februar 1990, S. 3.
6. ↑ Thomas Wieser: Kärnten rückt immer näher in: Kleine Zeitung vom 20. März 2009, p.63
7. ↑ ^{a b} ÖBB Infrastruktur Bau: ÖBB: Der nächste Schritt zur Koralmbahn, 17. Jänner 2008, abgerufen am 22. Jänner 2008
8. ↑ http://steiermark.orf.at/stories/477731/
9. ↑ Christian Oitzl: Koralmbahn aktuell; in: GKB-Drehscheibe Heft 39, Graz, August 2008, p.12.
10. ↑ http://www.kleinezeitung.at/steiermark/leibnitz/wildon/2342045/neues-schiene-strasse.story
11. ↑ ^{a b} Bernhard Jelinek: Raumentwicklung und Infrastruktur - Foliensatz zur VO (PDF). Abgerufen am 3. Februar 2007.
12. ↑ Anfragebeantwortung des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie - 4345/AB XXI.GP. Österreichisches Parlament. Abgerufen am 3. Februar 2007.
13. ↑ Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesetz, Rechtsinformationssystem der Republik Österreich
14. ↑ Studie "Kärnten und die Baltisch-Adriatische-Verkehrsachse"
15. ↑ Bericht der EU-Koordinatorin des Korridors V, Loyola de Palacio
16. ↑ ^{a b} ORF-Online v. 3. August 2007: Koralmbahn: „Mutwillige Geldvergeudung“, abgerufen am 2. Mai 2010
17. ↑ Der Standard: Koralmbahn „mutwillige Geldvergeudung“, abgerufen am 8. März 2007
18. ↑ Ausbauplan Bundesverkehrsinfrastruktur Seite 31
19. ↑ Der Standard: Koralmbahn: Vertrag zwingt Bund zum Bau, abgerufen am 3. Februar 2007
20. ↑ Tunnelanschlag Hengsbergtunnel. ÖBB-Infrastruktur Bau AG (27. Juni 2008). Abgerufen am 4. Juli 2008.
21. ↑ Verbindung Koralmbahn – Steirische Ostbahn (PDF) (Juni 2008). Abgerufen am 4. Juli 2008.
22. ↑ http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Pontebbanaachse_Suedbahn/Koralmbahn/__Dms_Dateien/_Printproduktionen_Aich_Mittlern_Althofen_Drau.jsp

Weblinks

• Projektinformationen der ÖBB-Infrastruktur AG
• Übersicht Koralmbahn und dem UVP-Verfahren (pdf; 3,99 MB)
• IHS Studie 2002
• Kritische Betrachtung des Projekts des Instituts für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik der TU Wien
• Regelmäßige Reportagen vom Bau der Koralmbahn (Private Seite)