Kupplungsscheibe

Explosive Darstellung einer Einscheibentrockenkupplung

Die Einscheibentrockenkupplung trennt und schließt den Kraftfluss zwischen Motor und Getriebe. Hauptsächlich wird die Einscheibentrockenkupplung als Anfahr- und Schaltkupplung in Kraftfahrzeuge eingebaut

Anforderung

Kupplungsscheibe eines modernen PKWs

Die Einscheibentrockenkupplung ist eine im Betrieb schaltbare Reibungskupplung, das heißt, sie nutzt den Reibungswiderstand zwischen zwei Platten, um Kräfte von einer Platte auf eine andere zu übertragen. Das übertragbare Drehmoment ist dabei abhängig von der Fläche, dem Material, welches aneinander reibt, und dem Druck, mit dem die Scheiben (Schwungscheibe, Kupplungsscheibe mit Belag/sogenannte Mitnehmerscheibe und Druckplatte) aneinander gepresst werden.

Um den Durchmesser der Kupplung nicht unnötig groß werden zu lassen, muss der Belag einen hohen Reibwert haben, das heißt, dass das Drehmoment des Übergangs von der Haftreibung zur Gleitreibung deutlich über dem Drehmoment des Motors liegen muss. Bei jedem Schaltvorgang muss die Kupplung den Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe trennen, da Schalten unter Last (während das Getriebe die Kraft des Motors überträgt) die Lebensdauer von Zahnradgetrieben erheblich verkürzen kann. Beim Anfahren muss die Kupplung durch zunehmende Gleitreibung (der Mitnehmerscheibe zwischen der Schwungscheibe und der Druckplatte) zwischen Motor und Getriebe die Möglichkeit eines weichen Anfahrens bis zur Haftreibung der Kupplung (Pedal losgelassen) ermöglichen.

Daher muss die Kupplungsscheibe eine hohe Verschleißfestigkeit und wegen der entstehenden Reibungswärme eine hohe Temperaturfestigkeit haben. In der Praxis verwendet man Materialien, die denen der Bremsbeläge ähnlich sind. Bei der Übertragung von Drehmomenten (eingekuppelt) wird ein Wirkungsgrad von 100 % angestrebt. Zusätzlich wird die Möglichkeit einer Überlastsicherung gefordert (z. B. Blockaden im Antriebsstrang, plötzliches Einkuppeln). Moderne Einscheibentrockenkupplungen erfüllen diese Anforderungen.

Aufbau und Funktion

Die Einheit aus Druckplatte (weiß) und Tellerfeder (rot) ist mit der Schwungscheibe (türkis) drehfest verbunden. Die Kupplungsscheibe (grün), mit den Reibbelägen (orange), ist auf der Getriebewelle mittels einer Verzahnung (dunkelgrün) verschiebbar befestigt.

Funktionsweise grün: eingekuppelt; rot: ausgekuppelt. Die Spaltmaße liegen aber bei einer richtigen Kupplung nur im Millimeterbereich.

Der Ausrückhebel (grau) wirkt auf das Drucklager (blau) und drückt gegen die Tellerfeder in Richtung der Schwungscheibe. Dadurch wird die Druckplatte, durch ein Hebelsystem, in Richtung des Getriebes bewegt. Die Kupplungsscheibe ist entlastet und überträgt keine Drehbewegung auf die Getriebewelle. Wirkt keine Kraft auf den Ausrückhebel, übt das Drucklager keinen Druck auf die Tellerfeder aus. Die Tellerfeder drückt die Druckplatte auf die Kupplungsplatte und schiebt diese gegen die Schwungscheibe. Der Kraftschluss wird hergestellt, die Getriebewelle dreht sich mit der vollen Motordrehzahl. Bei nur halb gedrücktem Ausrückhebel (z. B. Kupplungspedal beim Anfahren) kann die Tellerfeder nur einen Teil ihrer Kraft auf die Druckplatte übertragen. Dadurch wird die Kupplungsscheibe nicht richtig eingeklemmt und rutscht kontinuierlich durch. Man spricht vom Schleifen. Die übertragene Kraft und Drehzahl sind abhängig von der Motordrehzahl, der Stellung des Ausrückhebels und dem Reibwert der Reibbeläge (z. B. abgenutzte Beläge). Statt der hier aufgeführten Tellerfeder waren früher auch Randfederkupplungen gebräuchlich. Dabei sind mehrere Hebel mit Spiralfedern radial auf der Kupplungsscheibe verteilt. Die Funktionsweise ist wie bei einer Tellerfeder. Nachteile einer Randfederkupplung gegenüber einer Tellerfederkupplung sind:

• mehr bewegliche Teile
• daher teurer und schwerer
• höhere Unwucht bzw. Rundlauf ist schwerer zu handhaben
• empfindlich bei höheren Drehzahlen
• im Gegensatz zur Tellerfeder wird die Bedienkraft bei einem weiteren Weg des Ausrückhebels nicht kleiner
• die Einzelteile können Geräusche hervorrufen (rasseln, klappern)

Die Kupplungsscheiben werden häufig mit Drehschwingungsdämpfer oder Drehschwingungsfedern ausgestattet. Damit wird ein sanfteres ansprechen der Kupplung, z. B. beim Anfahren, erreicht. Das Drucklager, ein Radiallager, besteht aus drei Teilen. Teil eins ist der feststehende. Er wird mit einer Klammer am Ausrückhebel befestigt. Teil zwei lässt sich unabhängig vom ersten drehen und drückt gegen die drehende Tellerfeder. Das dritte Teil besteht aus einer Führungsbuchse (oder ein Axiallager), die auf der Getriebewelle für die passgenaue Funktion sorgt.

Betätigungsarten

mechanische Betätigung

Kupplungsseil

Ein Kupplungsseil (Bowdenzug) überträgt, z. B. beim Motorrad oder Auto, die auf den Kupplungshebel wirkende Kraft auf den Ausrückhebel, der das Ausrücklager (Drucklager) und somit die Kupplung betätigt. Es ist einer hohen mechanischen Zugbelastung ausgesetzt und kann bei zu starkem Verschleiß reißen.

Bei einer etwas abgenutzten Einscheibentrockenkupplung verkleinert sich das Kupplungsspiel im Gegensatz zu einer neuwertigen Kupplung. Um dennoch eine einwandfreie Funktion zu gewährleisten, muss das Kupplungsspiel durch Längeneinstellung des Kupplungsseils wieder vergrößert werden. Bei automatisch nachstellenden Kupplungsseilen und bei hydraulisch betätigten Kupplungen ist dies nicht erforderlich.

Gestänge

Über ein Gestänge mit mehreren Umlenkpunkten wird die Kraft zum Ausrücken (Kupplung trennen) auf den Ausrückhebel übertragen. Diese Varianten ist nur noch selten gebräuchlich (z. B. Rasentrac) und verlangt bei starken Motoren wegen der höheren Andruckkräfte nach einer Kupplungshilfe. Eine Kupplungshilfe kann eine Totpunktfeder oder eine halbzentrifugale Kupplung sein. In früheren Zeiten wurde die Mechanik auch von Hydraulik oder Pneumatik unterstützt.

hydraulische Betätigung

Bei einer hydraulischen Betätigung sind zwischen Kupplungshebel (Pedal) und Ausrückhebel keine mechanischen Bauteile, die Kräfte werden rein hydraulisch übertragen. Der grundsätzliche Aufbau ähnelt stark einer hydraulischen Bremsanlage. Der Kupplungshebel betätigt einen Hydraulikzylinder, wodurch über eine Hydraulikleitung der Arbeitszylinder den Ausrückhebel betätigt. Beim Lösen der Bedienkraft wird das System drucklos. Der Arbeitszylinder wird durch die Kupplungsfeder zurückgedrückt. Bei dieser Betätigungsart bleibt das Drucklager im ständigen Kontakt mit der umlaufenden Kupplungsfeder. Es muss deshalb anders dimensioniert (dauerhaft drehzahlfest) sein. Aufgrund dieser Eigenart ist diese Kupplung selbstnachstellend.

automatische Betätigung

Von einer automatisch betätigten Kupplung spricht man, wenn eine normale Schaltkupplung, automatisch fremdgeschaltet wird. Fremdgeschaltet heißt, die Betätigungskraft wird von außen betätigt. Zur Steuerung der Kupplung müssen bestimmte Betriebszustände gemessen werden. Sensoren und Schalter erfassen:

• Motordrehzahl
• Getriebedrehzahl
• Geschwindigkeit
• gewählten Gang
• Gaspedalstellung oder Stellung der Drosselklappe
• den Wunsch zu Schalten bzw. Berührung des Schalthebels.

Die Daten werden entweder über ein System von Relais, Schaltern und Hydraulikschaltungen umgesetzt, oder werden von der Elektronik verarbeitet, wobei ein Kennfeld abgearbeitet wird. Im Ergebnis betätigt ein Hydraulikzylinder den Ausrückhebel genau im richtigen Moment mit der richtigen Geschwindigkeit. Eine Magnetkupplung oder ein Elektromotor können auch direkt elektrisch angesteuert werden.

Im Gegensatz dazu steht die selbstschaltende automatische Kupplung. Diese schaltet aufgrund ihrer Bauweise selbst ohne Einfluss von außen. Folgende Kupplungen gehören zu dieser Gattung: Fliehkraftkupplung, Freilauf, Rutschkupplung und die hydrodynamische Kupplung.

Betätigungshilfen

Mit der Größe der Kupplung und der Höhe der übertragenen Drehmomente wächst die benötigte Betätigungskraft. Daher werden für eine leichtere Bedienung Betätigungshilfen eingesetzt. Dabei wirkt zusätzlich zur normalen Betätigung (z. B. mechanisch) eine hydraulische, pneumatische oder elektrische Unterstützungsmechanik. Die Kupplung ist aber auch bei Ausfall dieser Technik mit erhöhtem Aufwand bedienbar.

Funktion einer Totpunktfeder

• Totpunktfeder
• Fliehkraft Unterstützung
• pneumatische Unterstützung
• hydraulische Unterstützung

Totpunktfeder Die einfachste Form der Unterstützung stellt die Totpunktfeder, auch Übertotpunktfeder genannt, dar. Am Kupplungspedal ist eine vorgespannte Feder in leicht versetzter Stellung zur Pedalwelle angebracht. Wird beim Treten des Pedals der Totpunkt überwunden, entspannt sich die Feder in Betätigungsrichtung. Somit ist die benötigte Kraft zum Bedienen am Anfang des Pedalweges am größten und wird dann kleiner.

Halbzentrifugal-Kupplung Die Halbzentrifugal-Kupplung ist eine Randfederkupplung bei der die Betätigungshebel mit Gewichten ausgerüstet sind. Bei erhöhter Drehzahl werden die Gewichte nach außen geschleudert und die Hebel entlastet. Die Betätigungskraft für die Kupplung wird kleiner.

Pneumatische Unterstützung Bei pneumatischer Unterstützung wird beim Treten des Pedals, über ein gleichzeitig betätigtes Ventil, Druckluft in einen Arbeitszylinder geleitet. Der drückt auf den Ausrückhebel. Statt Druckluft kann auch Unterdruck, wie bei einer Bremsanlage, verwendet werden.

Hydraulische Unterstützung Der Aufbau einer hydraulischen Unterstützung gleicht der hydraulischen Betätigung. Sie ist jedoch zusätzlich zu einer mechanischen Betätigung installiert.

Literatur

• Hans Jörg Leyhausen: Die Meisterprüfung im Kfz-Handwerk Teil 1. 12 Auflage, Vogel Buchverlag, Würzburg, 1991, ISBN 3-8023-0857-3
• Hans-Hermann Braess, Ulrich Seiffert: Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik. 2. Auflage, Friedrich Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft mbH, Braunschweig/Wiesbaden, 2001, ISBN 3-528-13114-4