Linie U2 (Berlin)

Streckenkarte der U2

U-Bahnlinie U2

Kehrgleise Pankow 0,0 Pankow (PA) Stettiner Bahn 0,9 Vinetastraße (VIN) 2,0 Schönhauser Allee (Sh) Ringbahn 2,8 Eberswalder Straße (EB) 3,9 Senefelderplatz (Sz) 4,5 Rosa-Luxemburg-Platz (Lu) 5,3 Alexanderplatz (A) Stadtbahn nach Strecken D und E (s. Waisentunnel) 5,9 Klosterstraße (Ko) 6,5 Märkisches Museum (Mk) 7,0 Spittelmarkt (Sp) 7,6 Hausvogteiplatz (Hv) 8,0 Stadtmitte (Mi) 8,4 Mohrenstraße (MH) 9,0 Potsdamer Platz (Pd) Nord-Süd-S-Bahn 9,6 Mendelssohn-Bartholdy-Park (MB) 10,1 Gleisdreieck (Gu) 11,0 Bülowstraße (BS) 11,6 Nollendorfplatz (No) von Strecken AII und BII 12,5 Wittenbergplatz (Wt) nach Strecken AII und BII 13,3 Zoologischer Garten (Zo) Stadtbahn 14,3 Ernst-Reuter-Platz (RP) nach Strecke H 15,1 Deutsche Oper (Obi) 15,5 Bismarckstraße (Bmo) 16,1 Sophie-Charlotte-Platz (So) 17,0 Kaiserdamm (Kd) Ringbahn 17,7 Theodor-Heuss-Platz (Th) 18,9 Neu-Westend (Nd) 19,5 Olympia-Stadion (Sd) Bw Grunewald 20,7 Ruhleben (Rl)

Die Linie U2 der Berliner U-Bahn hat 29 Stationen und ist 20,7 km lang. Sie beginnt im nordöstlich gelegenen Stadtbezirk Pankow, führt durch das östliche Zentrum mit dem Alexanderplatz und durch den alten Stadtkern über den Potsdamer Platz zum westlichen Zentrum (Wittenbergplatz, Bahnhof Zoo) und über das Olympiastadion zur Endstation Ruhleben. Wie die Linien U1, U3 und U4 gehört sie zum vor 1914 eröffneten Teilnetz der Berliner U-Bahn, das wegen der schmaleren Fahrzeuge und Tunnel als Kleinprofilnetz bezeichnet wird.

Linienfarbe und Bezeichnungen

U-Bahnschild mit Linienlogo der U2 am Ernst-Reuter-Platz

Seit der Einführung von schematischen Liniennetzplänen bei der Berliner U-Bahn trugen zumindest Teile der heutigen Linie U2 die Farbe Rot. Als nach dem Ersten Weltkrieg Buchstaben als Linienbezeichnung eingeführt wurden, erhielt das Kleinprofilnetz die Buchstaben „A“ und „B“. Die Innenstadtstrecke, wichtiger als die ältere Strecke durch Kreuzberg, wurde dabei die Linie A, ebenso die beiden westlichen Äste nach Charlottenburg und Dahlem (also die heutigen Linien U2 und U3). Die Strecken vom Kurfürstendamm und Schöneberg durch Kreuzberg zur Warschauer Brücke (heute U1 und U4) erhielten den Buchstaben „B“ und die Kennfarbe Grün. Zur Unterscheidung der Verzweigungen im westlichen Streckenteil wurden die Buchstaben durch römische Ziffern ergänzt, die Charlottenburger Strecke wurde damit die Linie AI.

Ab 1966 wurden die Linienbezeichnungen in West-Berlin auf arabische Ziffern umgestellt. Jede Linie sollte unabhängig und ohne Verzweigungen betrieben werden. Die („grüne“) Linie 1 fuhr nunmehr von Ruhleben durch Charlottenburg nach Kreuzberg, die bisherige AII wurde zur („roten“) Linie 2 (Krumme Lanke ↔ Gleisdreieck, ab 1972 nur noch bis Wittenbergplatz). Der durch den Mauerbau abgetrennte Ost-Berliner Teil der Linie behielt das „A“ als Linienbezeichnung, ebenso die rote Kennfarbe.

Nach der Übernahme der West-Berliner S-Bahn durch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) 1984 erhielten die U-Bahnlinien, nach dem Vorbild westdeutscher Netze, zusätzlich zur Liniennummer den Buchstaben „U“ (U1 bis U9) ohne Leerzeichen dazwischen, um sie von den S-Bahnlinien (z. B. S1 oder S3) zu unterscheiden.

Nach der Wiedervereinigung Berlins und dem Wiederaufbau des stillgelegten Teilstücks Wittenbergplatz ↔ Mohrenstraße (1993) entschied sich die BVG, die westlichen Äste der am Wittenbergplatz zusammentreffenden Linien U1 und U2 zu vertauschen, die wiedervereinigte ehemalige Linie AI fährt seitdem unter der Bezeichnung U2, jedoch wie früher mit roter Linienkennfarbe, durch beide Teile der Stadt.

Verlauf

Hochbahn in der Schönhauser Allee

Die U-Bahn beginnt im Westen Berlins am Bahnhof Ruhleben und verläuft über einen Damm zwischen der Rominter Allee und der Eisenbahnstrecke nach Spandau (auch Olympia- bzw. Grunewaldbahn genannt), bis sie kurz vor der Kurve zur Olympischen Straße in einem Tunnel verschwindet und der genannten Straße weiterhin folgt. Anschließend schwenkt die U2 auf die Reichsstraße bis zum Theodor-Heuss-Platz, wo sie in einer Kurve zum Kaiserdamm verläuft. Unter dem Kaiserdamm, der später zur Bismarckstraße wird, führt die U-Bahn immer geradeaus bis zum Ernst-Reuter-Platz. Hier wiederum schwenkt sie nach Südosten auf den Verlauf der Hardenbergstraße in Richtung Bahnhof Zoologischer Garten. Im Tunnel umfährt sie in einem engen Bogen die Fundamente der Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche und folgt danach der Tauentzienstraße, wo die Strecke nach dem Wittenbergplatz, östlich der Kreuzung Kleist-/Courbierestraße, über eine Rampe in den Hochbahnabschnitt übergeht.

Die Hochbahn erreicht am U-Bahnhof Nollendorfplatz ihre volle Höhe. Unterirdisch befinden sich vier weitere U-Bahngleise. Am Nollendorfplatz treffen sich alle vier Linien des Kleinprofilnetzes. Die Hochbahn folgt in östlicher Richtung der darauf folgenden Bülowstraße. Danach macht die U2 über ein langes Viadukt einen Bogen über den südlichsten Punkt des Streckenverlaufs, den U-Bahnhof Gleisdreieck und verläuft dann geradewegs über den Landwehrkanal und geht zwischen den Stationen Mendelssohn-Bartholdy-Park und Potsdamer Platz wieder in eine Tunnelstrecke über.

Diese führt im weiteren Verlauf nicht, wie von der früheren Hochbahngesellschaft gewünscht, durch die Leipziger Straße, sondern kurvenreich durch die Mohrenstraße, die Markgrafenstraße und die Niederwallstraße zum Spreeufer am Spittelmarkt. Nach dem Passieren der Station Märkisches Museum unterquert die U2 in einem langen Tunnel die Spree und führt durch die Klosterstraße zum Bahnhof Alexanderplatz.

Hinter diesem macht die Strecke einen Schwenk zur Rosa-Luxemburg-Straße. Dieser folgt darauf die vergleichsweise geradlinig in nördliche Richtung verlaufende Schönhauser Allee. Eine Straße südlich des Bahnhofs Eberswalder Straße wird die Tunnelstrecke wiederum in ein Viadukt überführt, in der Schönhauser Allee folgen zwei oberirdische Hochbahnhöfe. Die Fortsetzung der Schönhauser Allee jenseits der früheren Stadtgrenze ist die Berliner Straße, wo die Hochbahnstrecke wieder in einen Tunnel übergeht und den Endbahnhof Pankow erreicht.

Geschichte

Die Stammstrecke

Die Stammstrecke der U-Bahn

Die zunehmenden Verkehrsprobleme in der Millionenstadt Berlin führten Ende des 19. Jahrhunderts zur Suche nach neuen leistungsfähigen Verkehrsmitteln.

Insbesondere der Unternehmer Werner von Siemens bemühte sich um die Genehmigung zum Bau eines neuartigen Schnellbahnsystems. Siemens und andere Interessenten machten zahlreiche Vorschläge, wobei sowohl die vorgeschlagene Streckenführung (großes wirtschaftliches Interesse bestand an der noblen Friedrichstraße sowie an der wichtigen Einkaufsmeile Leipziger Straße) als auch die technischen Systeme recht verschieden ausfielen. So gab es Ideen für Hängebahnen, eine Schwebebahn wie sie später in Wuppertal gebaut wurde, eine tief liegende Röhrenbahn wie in London oder eine Hochbahn nach amerikanischem Vorbild.

Schließlich, nach vielen Jahren und Verhandlungen, setzte sich von Siemens mit einer Hochbahntrasse von der Warschauer Brücke über Hallesches Tor und Bülowstraße durch. Dies war jedoch nur möglich, weil diese Viertel als sogenannte „Armenviertel“ angesehen wurden, denn man befürchtete Verschmutzung und Lärm. Einen Bau durch die „reichere“ Leipziger Straße wollte die Stadt Berlin auf jeden Fall verhindern. Die private Firma Siemens & Halske führte als Bauherr auch alle Bauarbeiten aus. Der erste Spatenstich war am 10. September 1896 in der Gitschiner Straße. Die Bauarbeiten mussten schnell gehen, denn der bei der Konzessionsvergabe abgeschlossene Vertrag mit Berlin sah vor, dass die Strecke innerhalb von zwei Jahren fertig sein musste, sonst würde eine Strafe von 50.000 Mark drohen.

Der Hochbahnhof Bülowstraße im Jahr 1903. Sichtbar ist auch die damals noch vorhandene Straßenbahn

Nach zähen Verhandlungen mit der Stadt Charlottenburg wurde beschlossen, in der Tauentzienstraße keine Hochbahn, sondern eine Unterpflasterbahn zu bauen und die Strecke bis zum „Knie“ (dem heutigen Ernst-Reuter-Platz) zu führen. So konnte die Vorgabe, die Strecke bis zum 1. Januar 1900 fertigzustellen, nicht eingehalten werden. Die gerade ausgewechselte Führungsspitze des Berliner Stadtbauamtes betrachtete das Thema U-Bahn mit deutlich größerem Wohlwollen. Da die U-Bahn offensichtlich keine Schäden an der damals neuen Kanalisation anrichtete, sollte eine unterirdische Abzweigung zum Potsdamer Platz entstehen. Damit war nun auch eine weitere Verlängerung ins damalige Berliner Stadtzentrum jederzeit möglich. Die staatliche Genehmigung für die Planungsänderungen ging in einem Nachtrag am 1. November 1900 an die Hochbahngesellschaft.

Das Gesamtprojekt der Hoch- und Untergrundbahn hatte jetzt eine Länge von 10,1 km. Der größte Teil der Trasse, ungefähr 8 km, sollte auf Viadukten errichtet werden und elf Hochbahnhöfe verbinden. Dazu kamen noch zwei Kilometer unterirdischer Strecke mit drei U-Bahnhöfen. Die damaligen Planer glaubten, dass keine 8-Wagen-Züge benötigt würden, und ließen die Bahnsteige mit 80 Metern Länge errichten. Dies reichte gerade für einen 6-Wagen-Zug.

Im ersten Jahr nach der Jahrhundertwende waren 6 km Strecke fertiggestellt. Nach etwa 5½-jähriger Bauzeit war die Stammstrecke fertig. Am 15. Februar 1902 fand die sogenannte „Ministerfahrt“ auf der Strecke Potsdamer Platz – Zoologischer Garten – Stralauer Tor – Potsdamer Platz statt. Diese hieß so, weil viele Berliner Persönlichkeiten an der Eröffnungsfahrt teilnahmen, unter anderem auch der preußische Minister für öffentliche Arbeiten, Karl von Thielen. Am 18. Februar 1902 wurde die erste Teilstrecke der Berliner U-Bahn offiziell eröffnet (Stralauer Tor ↔ Potsdamer Platz'). Bereits im März wurde die sogenannte „westliche Stammstrecke“ zum Zoologischen Garten eröffnet, die schon am 14. Dezember bis zum damaligen Knie verlängert werden konnte. Am 17. August wurde außerdem die Strecke zum Stralauer Tor um 380 m bis zur Warschauer Brücke verlängert. Es gab damals nur zwei Linien:

• Warschauer Brücke – Abzweig Potsdamer Platz – Zoologischer Garten
• Warschauer Brücke – direkt ohne Abzweig – Zoologischer Garten

Heute gehört der Großteil der Stammstrecke der U1 (Warschauer Straße ↔ Möckernbrücke), der Abschnitt Gleisdreieck ↔ Zoologischer Garten wird heute von der U2 befahren.

Die Charlottenburger U-Bahn

Nach der Eröffnung der Stammstrecke entstanden weitere Pläne zur Verlängerung der drei Streckenäste zum Knie, zum Potsdamer Platz und zur Warschauer Brücke. Am schnellsten waren die Verhandlungen mit der jungen und aufstrebenden Stadt Charlottenburg abgeschlossen, da es dort sehr viel unbebautes Gelände gab, das erschlossen werden konnte. Wichtigster Verhandlungspunkt war der Bau einer Strecke zum Charlottenburger Rathaus am U-Bahnhof Wilhelmplatz (heute Richard-Wagner-Platz). Hier hätte sich die Verlängerung direkt durch die Otto-Suhr-Allee angeboten, doch dort fuhr zu dieser Zeit die Berlin-Charlottenburger-Straßenbahn und ein Parallelverkehr wurde nicht für sinnvoll gehalten. Deshalb sollte diese Strecke unter der Bismarckstraße weiter in Richtung Westen und dann in einem Bogen zum Rathaus verlaufen. Geplant waren damals die Bahnhöfe Bismarckstraße (heute Deutsche Oper, damaliger Arbeitstitel Krumme Straße), der vorbereitet wurde, und der Endbahnhof Wilhelmplatz.

Die Eröffnung der Strecke zwischen Knie und Wilhelmplatz fand am 14. Mai 1906 statt. Beide U-Bahn-Linien fuhren nun bis Bismarckstraße, aber nur die Linie, die den Abzweig zum Potsdamer Platz befuhr, fuhr auch bis zum Wilhelmplatz.

Sophie-Charlotte-Platz

Noch während diese Strecke in Bau war, einigten sich die Hochbahngesellschaft und die Stadt Charlottenburg auf eine Linienabzweigung Richtung Westend. Deshalb wurde am geplanten Bahnhof Bismarckstraße eine Planungsänderung notwendig, denn hier sollte die Linie nach Westend abzweigen. Deshalb wurde der Bahnhof als erster viergleisiger U-Bahnhof Deutschlands errichtet. Von den beiden inneren Gleisen sollte die Strecke zum Wilhelmplatz, von den äußeren nach Westend fahren. So entstand eine ungewohnte Situation: Obwohl die Eine-Station-Strecke zum Charlottenburger Rathaus eigentlich als Hauptstrecke geplant war, wurde es nun die Linie nach Westend.

Bahnhof Deutsche Oper, früher Bismarckstraße

Da das westliche Charlottenburger Gebiet noch völlig unbebaut war, konnte die Strecke in ihren Anfangsjahren noch keine Gewinne erbringen. Deshalb verhandelte die Hochbahngesellschaft nun mit der Stadt Charlottenburg und den anderen Grundstücksbesitzern um einen Ausgleich des Streckendefizits. Dieser Vertrag wurde am 23. Juni 1906 abgeschlossen. Für die Strecke Richtung Westen sollten folgende Bahnhöfe gebaut werden:

• Bismarckstraße (heute Deutsche Oper),
• Sophie-Charlotte-Platz,
• Kaiserdamm,
• Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz, vorläufiger Endpunkt).

Teil der heutigen Hauptwerkstatt Grunewald in der Nähe des Bahnhofs Olympiastadion

Am 16. März 1908 befuhr Kaiser Wilhelm II., in Anlehnung an die „Ministerfahrt“, erstmals diese Strecke. Offiziell wurde die Strecke am 29. März 1908 eingeweiht. Die zwei vorhandenen Linien fuhren aber nicht weiter bis zum Reichskanzlerplatz, vielmehr wurde eine dritte Linie eröffnet, die nur zwischen Bismarckstraße und Reichskanzlerplatz verkehrte.

Aufgrund der deutlich erweiterten Streckenlänge wurde auch eine neue Werkstatt benötigt, denn die bisherige Werkstatt in der Rudolfstraße (bzw. Warschauer Brücke) genügte nun nicht mehr. Deshalb suchte man ein passendes Gelände. Da die preußische Forstverwaltung einen Teil des Grunewalds gewinnbringend vermarkten wollte, trafen sich die Interessen beider Partner. So kaufte die Hochbahngesellschaft 14 Hektar Land, um ihre neue Betriebswerkstatt zu errichten. Gleichzeitig verpflichtete sie sich, eine Streckenverlängerung mit dem Bahnhof Sportpark zu errichten. Dafür bekam die Hochbahngesellschaft einen Zuschuss der Forstverwaltung von 200.000 Mark. Doch sollten hier nur Betriebs- und Gelegenheitsverkehr stattfinden, ein Linienverkehr war nicht vorgesehen. Gleichzeitig mit der Verlängerung erbaute man die Station Neu-Westend als Rohbau mit, denn ein Verkehrsbedürfnis bestand damals noch nicht.

Am 3. November 1913 konnte der Streckenabschnitt mit der Haltestelle Stadion (heute Olympia-Stadion) und dem im Rohbau befindlichen Bahnhof Neu-Westend eröffnet werden. Die dazu gehörige Betriebswerkstatt Grunewald wurde im Januar 1913 vollendet.

Die „Centrumslinie“

Nachdem die sogenannte „Stammstrecke“ bis zum Wilhelmplatz verlängert worden war, plante die Hochbahngesellschaft, auch das Stadtzentrum Berlins an die neue U-Bahn anzubinden. Die Stadt Berlin untersagte dies jedoch erst, da sie angesichts des Erfolgs der ersten Strecke eigene Pläne für den Bau von Untergrundbahnen machte. Doch der höchste Entscheidungsträger, der Berliner Polizeipräsident, griff ein und stimmte den Plänen zu.

Der Bahnhof passt sich an die noble Umgebung des Hotels an: Die Station Kaiserhof erhielt einen entsprechend gestalteten Eingang

Die Hochbahngesellschaft plante, die neue Strecke geradlinig unter der Leipziger Straße vom Potsdamer Platz zum Spittelmarkt zu führen. Die „Große Berliner Straßenbahn“, deren Strecke durch diese Straße verlief, verhinderte durch die Androhung von Schadensersatzforderungen, gemeinsam mit der Stadt Berlin, die Realisierung dieser Pläne.

Eine Fenstergalerie im U-Bahnhof Spittelmarkt sorgte für Tageslicht

Die Verhandlungspartner einigten sich schließlich auf die langfristige Streckenführung über den Spittelmarkt, Alexanderplatz und die Schönhauser Allee zum Bahnhof Nordring. Die Pläne sahen zunächst die Bahnhöfe Kaiserhof (heute Mohrenstraße), Friedrichstraße (heute Stadtmitte), Hausvogteiplatz und Spittelmarkt vor. Später sollte die Linie über folgende Bahnhöfe weiter verlaufen: Inselbrücke (heute Märkisches Museum), Klosterstraße, Alexanderplatz, Schönhauser Tor (heute Rosa-Luxemburg-Platz), Senefelderplatz, Danziger Straße (heute Eberswalder Straße als Hochbahnhof) und Nordring (heute Schönhauser Allee als Hochbahnhof).

Da der Streckenabschnitt am Spittelmarkt durch die erforderliche Unterfahrung der Spree sehr aufwendig und kostenintensiv werden sollte, sahen die Pläne als Kompensation eine (preiswertere) Hochbahntrasse in der Schönhauser Allee vor. Die Bauarbeiten begannen am 15. Dezember 1905. Um eine Weiterführung zu ermöglichen, wurde der damals mit Seitenbahnsteigen versehene Bahnhof Potsdamer Platz abgerissen. Am 28. September 1907 wurde der 200 m entfernte neue Bahnhof Leipziger Platz (heute Potsdamer Platz) eröffnet.

Hinter dem Spittelmarkt entstand im Jahr 1908 ein gleichnamiger Bahnhof. Dieser liegt unmittelbar an der Spree, so dass der Untergrund sehr morastig ist. Damit der Bahnhof nicht absackte, war eine Pfahlgründung notwendig. Zur Spree wurde eine Fenstergalerie errichtet. Diese wurde im Zweiten Weltkrieg geschlossen und erst im Jahr 2004 wieder eröffnet.

Am 1. Oktober 1908 wurde die „Spittelmarktlinie“ offiziell eröffnet. Es gab nun vier verschiedene Linien, zwei davon nutzten die Neubaustrecke:

• Warschauer Brücke – Potsdamer Platz – Spittelmarkt, und
• Wilhelmplatz (Charlottenburg) – Wittenbergplatz – Potsdamer Platz – Spittelmarkt.

Heutiger Hochbahnhof Eberswalder Straße (früher Dimitroffstraße, davor Danziger Straße)

Die Schönhauser Allee bekommt eine Hochbahn

Im März 1910 begannen die Bauarbeiten zur Verlängerung der „Spittelmarktlinie“ (jetzt auch „Centrumslinie“ genannt) in Richtung Norden. Auch hier gab es einige Herausforderungen. Hinter dem Bahnhof Spittelmarkt verläuft die Strecke am Ufer der Spree entlang. Deshalb musste ein Gefälle errichtet werden, um das Flussbett zu unterqueren. Dort entstand in etwa 6,5 m Tiefe der Bahnhof Inselbrücke (heute Märkisches Museum). Da die Station so tief lag, konnte ein in Berlin seltener Bogenbahnhof gebaut werden. Ein beeindruckend hohes Tonnengewölbe überdeckt den Bahnsteig; er ist neben Platz der Luftbrücke der einzige stützenfreie U-Bahnhof Berlins.

Hinter diesem Bahnhof unterquerte die Linie die Spree und schwenkte auf die Klosterstraße mit dem gleichnamigen Bahnhof ein. Da damals Pläne existierten, eine Zweiglinie unter der Frankfurter Allee zu bauen, ließ man in der Mitte des Bahnsteigs Platz für ein weiteres Gleis. Heute führt eine ähnliche Strecke vom Alexanderplatz aus zur Frankfurter Allee. Von der Klosterstraße ging es dann zum Alexanderplatz. Beim Bau dieses Bahnhofes wurde darauf geachtet, dass später Treppen zu anderen Linien eingefügt werden konnten. Die Eröffnung der Centrumslinie zwischen Spittelmarkt und Alexanderplatz fand am 1. Juli 1913 statt. Die Linie zwischen Alexanderplatz und Wilhelmplatz wurde schnell zur meistbenutzten Linie.

Im weiteren Verlauf führte diese Strecke zur Schönhauser Allee. Dort entstand mit dem Bahnhof Schönhauser Tor (heute Rosa-Luxemburg-Platz) der erste Bahnhof unter der heutigen Torstraße. Da die Schönhauser Allee breit genug war, gab es keine Probleme beim Tunnelbau.

Darauf folgte der Bahnhof Senefelderplatz. Hinter diesem steigt eine Rampe aus dem Tunnel hervor und führt zum damaligen Bahnhof Danziger Straße (heute Eberswalder Straße). Dieser wurde, wie erwähnt, als Hochbahn ausgeführt, denn die Tunnelstrecke am Spittelmarkt waren sehr kostenintensiv und auf der breiten Schönhauser Allee war der Bau der Hochbahn sehr günstig zu bewerkstelligen.

Hinter dem Bahnhof Danziger Straße folgte ein längerer Hochbahnviadukt zum damaligen Bahnhof Nordring (heute Schönhauser Allee). Dort wurde die bereits vorhandene Ringbahn gekreuzt, doch nicht unterirdisch, sondern auf noch höherer Ebene. Die heutige S-Bahn verläuft dort im Einschnitt. Damit war der vorzeitige Endpunkt der Strecke erreicht. Die Erweiterung vom Alexanderplatz zum Nordring wurde schon 3½ Wochen nach Eröffnung der Strecke zum Alexanderplatz, am 27. Juli 1913, eröffnet.

Das neue Gleisdreieck

Das Gleisdreieck vor und nach dem Umbau

Eine der gefährlichsten Stellen des gesamten U-Bahn-Netzes bildete das Gleisdreieck, das die Hauptstrecke zwischen Warschauer Brücke und Zoologischem Garten mit der Zweigstrecke zum Potsdamer Platz verband. Diese Abzweigung wurde allein durch Signale abgesichert, sodass ein unaufmerksamer Fahrzeugführer eine Katastrophe auslösen konnte. Am 26. September 1908 geschah ein solches Unglück. Ein Hochbahnzug fuhr einem anderen Zug in die Flanke und drückte zwei Wagen aus dem Gleis. Einer der Wagen stürzte dabei vom Viadukt. 21 Fahrgäste kamen ums Leben. Daraufhin wurde ein Umbau des Gleisdreiecks angeordnet.

Im Mai 1912 begannen die Bauarbeiten. Statt eines Gleisdreiecks war jetzt eine kreuzförmige Anlage mit einem neuen Kreuzungsbahnhof geplant. Nur noch für interne Zwecke gibt es ein Verbindungsgleis zwischen beiden Strecken. Der Umbau erfolgte grundsätzlich bei vollem Betrieb, wobei verschiedene Linien kurzzeitig eingestellt wurden. Am 3. November 1912 wurde der Bahnhof Gleisdreieck eröffnet, die Bauarbeiten dauerten aber noch bis August 1913.

Zwei neue Endstationen

In den Jahren der Weimarer Republik wurde das Kleinprofilnetz nur geringfügig erweitert. So gab es seit dem 22. Mai 1922 regelmäßigen Zugverkehr zum Stadion und auch der bereits im Rohbau errichtete Bahnhof Neu-Westend konnte endlich seiner Bestimmung übergeben werden.

Der Endbahnhof der heutigen U2 in Ruhleben

Auch wurde der neue Bahnhof Gleisdreieck zu einem vollständigen Kreuz vervollständigt, die „Entlastungsstrecke“ von Gleisdreieck über Kurfürstenstraße zum Nollendorfplatz wurde am 24. Oktober 1926 eröffnet. Der sparsam ausgestaltete U-Bahnhof Kurfürstenstraße zeugt von der schwierigen Finanzlage der damaligen Zeit. Im Zusammenhang mit dem Bau der Entlastungsstrecke sollte auch der U-Bahnhof Nollendorfplatz komplett umgebaut und -gestaltet werden, da die U-Bahn der ehemaligen Stadt Schöneberg (die heutige U4) immer noch autark betrieben wurde, obwohl sie bereits seit 1920 als Eigentum der Stadt Berlin gehörte.

Die sogenannte „Stammlinie“ von Nordring zum Stadion sollte in beide Richtungen um jeweils eine Station verlängert werden. Im Norden entstand 1930 der Bahnhof Pankow (heute Vinetastraße). Für dessen Errichtung gab es vor allem einen Grund: Die Züge am Bahnhof Nordring fuhren so oft, dass eine Zugwende auf dem Viadukt nicht möglich war. Es war wesentlich einfacher, die Züge im Untergrund zu kehren. Eine weiter geplante Verlängerung bis zur Breite Straße in Pankow bzw. zum S-Bahnhof Pankow kam nicht mehr zustande, erst 1997 wurde hier weitergebaut. Am entgegen gesetzten Ende wurde die Strecke bereits am 22. Dezember 1929 um eine Station zum neuen Endbahnhof Ruhleben verlängert. Die Strecke verlief auf einem Damm, die Weiterführung durch Garten- und Industriegelände ins nahe gelegene Spandau sollte wenig später beginnen. Wirtschaftskrise und Zweiter Weltkrieg ließen diese Pläne jedoch niemals Wirklichkeit werden, die Verlängerung von 1929 bildet bis heute die letzte am westlichen Ende der U2.

Nationalsozialismus und Zweiter Weltkrieg

Nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten wurden zwei Bahnhöfe der Linie AI nach „Helden“ der NS-Bewegung benannt. Die Station Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz) erhielt am 24. April 1933 den Namen des neuen Amtsinhabers: Adolf-Hitler-Platz. Die Station Schönhauser Tor (heute Rosa-Luxemburg-Platz) wurde am 1. Mai 1934 nach dem SA-Sturmführer Horst Wessel benannt, der 1930 bei einem Streit den Tod fand.

Nach den Plänen zur Umgestaltung Berlins zur Welthauptstadt Germania im Jahr 1939 sollte sich jedoch an der Streckenführung der damaligen Linie A im Vergleich zu den sonstigen Planungen dieser Zeit relativ wenig ändern. Neben der schon seit Jahren geplanten Nord-Verlängerung zum Bahnhof Pankow, in den Plänen als Pankow (Breite Straße) bezeichnet, sollte die Hochbahnstrecke am Gleisdreieck abgebaut werden und durch eine neue, unterirdische und geradlinige Führung zum Bahnhof Bülowstraße ersetzt werden. Die in vorherigen und auch in späteren Plänen vorkommenden Vorschläge für eine Verlängerung nach Spandau wurden nicht mit eingearbeitet. Dafür sollten vor allem die damals geplanten Linien FI und FIII herhalten. Erste Tunnelarbeiten begannen sogar noch am heutigen Theodor-Heuss-Platz, wurden aber bereits 1941 wieder eingestellt. Nach dem prophezeiten „Endsieg” sollten diese wieder aufgenommen werden.

Nachdem am 1. September 1939 der Krieg begonnen hatte, lautete die Anweisung, alle Verkehrsmittel nur noch mit abgedunkelten Scheinwerfern fahren zu lassen. Dies betraf nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch die Stationen von S- und U-Bahn - hier brannte nur noch spärliches Licht.

Ab dem Herbst 1943 nahmen die Bombenangriffe auf Berlin besonders stark zu, oft musste Fliegeralarm ausgelöst werden. Beachtet werden muss, dass laut Vorschrift zu jener Zeit die U-Bahnhöfe geschlossen bleiben sollten. Dies war jedoch nur selten der Fall: oft strömten große Menschenmassen in die Stationen in dem Irrglauben, dass sie dort vor den Angriffen geschützt seien. So wurde etwa der Ausgang des Bahnhofs Senefelderplatz in der Nacht vom 3. zum 4. November durch einen Bombentreffer verschüttet. In den Folgemonaten nahmen die Luftangriffe und Bombenschäden immer weiter zu. Nur noch mit Mühe konnte die BVG den Betrieb aufrecht erhalten. Besonders betroffen waren die Bahnhöfe Gleisdreieck, Nollendorfplatz, Bülowstraße, Reichssportfeld (heute Olympiastadion), Potsdamer Platz und Klosterstraße.

Im Jahr 1945 spitzte sich die Lage weiter zu, nur noch teilweise fuhren U-Bahnen, meist als Pendelzüge zwischen einigen Bahnhöfen. Schließlich kam der Betrieb am 25. April 1945 völlig zum Erliegen.

Am 2. Mai 1945 wurde der Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn beim Landwehrkanal gesprengt, was nicht nur eine Überflutung des S-Bahn-Tunnels zur Folge hatte, sondern auch dazu führte, dass das Wasser durch die Verbindungsgänge ins U-Bahn-System floss. Die Linie AI stand zwischen den Bahnhöfen Alexanderplatz und Potsdamer Platz komplett unter Wasser und es dauerte lange, bis die Schäden beseitigt waren.

Der mit thüringischem Marmor versehene U-Bahnhof Mohrenstraße (früher Kaiserhof)

Neubeginn nach Kriegsende

Nach dem Ende der Kampfhandlungen begann die Reparatur des U-Bahnnetzes. Am 14. Mai fuhren bereits wieder die ersten U-Bahnen (im Bereich um den Hermannplatz). Auf dem Abschnitt der Linie AI konnten am 17. Mai erste Pendelzüge zwischen Knie ↔ Kaiserdamm und Kaiserdamm ↔ Ruhleben fahren. Die zur Nazizeit umbenannten Bahnhöfe Reichskanzlerplatz und Schönhauser Tor erhielten ihre Ursprungsnamen zurück. In den Folgemonaten konnten weitere Abschnitte in Betrieb gehen, am 18. September fuhren die U-Bahnen auf den AI-Abschnitten Pankow ↔ Potsdamer Platz und Gleisdreieck ↔ Ruhleben bereits im Umlaufbetrieb, zwischen den Bahnhöfen Potsdamer Platz und Gleisdreieck wurde noch im Pendelbetrieb gefahren.

Der Bahnhof Kaiserhof (heute Mohrenstraße) wurde am 18. August 1950, im Übrigen an Ernst Thälmanns Todestag, wieder in Betrieb genommen und erhielt den neuen Namen Thälmannplatz. Zusätzlich erhielt er eine ungewöhnliche Ausgestaltung mit Marmor aus den thüringischen Gebirgen; die feierliche Eröffnung erfolgte gemeinsam mit der Tochter Thälmanns, Irma Thälmann. Damit war die AI-Linie wieder durchgehend betriebsfähig.

Die Spaltung der Stadt und der 17. Juni 1953

Der beginnende Kalte Krieg und seine erste große Eskalation, die Berlin-Blockade (1948/1949) löste bei den Berlinern große Verunsicherung aus. Viele West-Berliner mieden den Ostteil der Stadt. So bildeten sich neue Verkehrsströme, die den Ostsektor umfuhren. Die Berliner Verkehrsbetriebe, die Betreiberin der U-Bahn, spaltete sich 1949 in ein Ost- und ein West-Unternehmen. Während Bus- und Straßenbahnlinien nun an der Sektorengrenze endeten, blieb es auf der U-Bahn beim durchgehenden Verkehr.

Anfang 1953 stellte die West-BVG auf den letzten Bahnhöfen in den Westsektoren Lautsprecher auf, die vor der Durchquerung des sowjetischen Sektors warnten. Auf diesen Bahnhöfen wurden Kehranlagen eingerichtet, um die Züge gegebenenfalls dort enden zu lassen. Außerdem gestaltete sie den Fahrplan so, dass zeitgleich eine U-Bahn Richtung Osten fuhr und ein anderer Zug wieder zurückkehrte. Somit würde der Westen bei Zwischenfällen nur wenige Fahrzeuge an den Osten verlieren.

Dies bewährte sich im Juni desselben Jahres, als Ost-Berliner Arbeiter mit Protesten auf die Erhöhung der Arbeitsnorm reagierten. Am 17. Juni 1953 war ein Generalstreik in der ganzen DDR geplant, die Informationen verbreiteten sich wie ein Lauffeuer durch das ganze Land. Ungefähr 20.000 Streikende demonstrierten nicht nur gegen die Normerhöhungen, sondern auch gegen die allgemeinen Zustände im Land. Die BVG-Ost und die Deutsche Reichsbahn stellten gegen etwa 11 Uhr den Betrieb der U-Bahn beziehungsweise der S-Bahn ein. Die Westzüge endeten nun in den vorbereiteten Kehranlagen. Insgesamt verlor die West-Berliner BVG aufgrund des durchdachten Fahrplans nur 18 Züge. Die West-BVG legte auch den Nordabschnitt der Linie D mit den Bahnhöfen Voltastraße und Gesundbrunnen still, da dieser keine Verbindung zum restlichen West-Netz besaß.

Wenige Tage nach der blutigen Niederschlagung des Aufstands normalisierte sich die Verkehrslage wieder. Als Konsequenz aus den Erfahrungen des 17. Juni richtete die West-BVG eine neue, vom Ostsektor unabhängige Linienführung der AII von Krumme Lanke bis Kottbusser Tor ein. Außerdem fuhr die Schöneberger U-Bahn jetzt nur noch bis zum Nollendorfplatz, nicht wie zuvor bis Warschauer Brücke.

Der Mauerbau

Die Abriegelung der Sektorengrenze zwischen beiden Teilen Berlins durch die Berliner Mauer hatte für die Linie A, die die ganze Stadt von Ost nach West durchquerte, ebenfalls die Teilung zur Folge. Auf Anordnung des damaligen DDR-Innenministers Karl Maron endeten die Züge der Linie A auf Ost-Berliner Gebiet nun am Bahnhof Thälmannplatz.

Das Ost-Berliner Verkehrsnetz mit zwei U-Bahnlinien (blau dargestellt), 1984

Die Linien C (heute U6) und D (U8) wurden der West-BVG überlassen, aber ihre im Ostsektor liegenden Stationen geschlossen. An den Bahnhöfen Stadtmitte und Alexanderplatz konnte nun von der Linie A (Ost) nicht mehr auf die Linien C und D umgestiegen werden.

Die BVG-West ließ ihre Züge jedoch nicht, wie von Maron geplant, am Potsdamer Platz enden, sondern bereits eine Station zuvor, am Gleisdreieck. Dort hatte man nämlich Anfang der 1950er-Jahre bereits als Vorsichtsmaßnahme Kehrgleise eingebaut. So benutzte die BVG-Ost den Bahnhof Potsdamer Platz als Kehranlage und stellte dabei gelegentlich sogar Züge unter West-Berliner Gebiet ab.

Mit diesem Beschluss war auch das letzte gemeinsame Verkehrsmittel der Berliner getrennt, denn die Straßenbahn und Autobus fuhren schon seit 1953 nicht mehr über die Sektorengrenze. Die S-Bahn fuhr unter der Regie der von der DDR gesteuerten Deutschen Reichsbahn und konnte somit nicht als gemeinsames Verkehrsmittel zählen.

Die Konsequenz des 13. August 1961 war, dass in West-Berlin die Ost-Berliner S-Bahn zunehmend boykottiert wurde. Es skandierten nicht selten die Sprüche: „Der S-Bahn-Fahrer zahlt den Stacheldraht“ oder „Keinen Pfennig mehr für Ulbricht“. So fuhren die West-Berliner mit U-Bahn, Bus und – wenn noch vorhanden – mit der Straßenbahn.

Die U2 ist die einzige Linie, die Fahrzeuge aus DDR-Produktion einsetzt, den Fahrzeugtyp G-I

Die Linie A in Ost-Berlin

Durch die Spaltung des U-Bahnnetzes verblieben nur zwei Linien unter der Regie der Ost-BVG: die komplette Linie E vom Alexanderplatz nach Friedrichsfelde, die 1930 eröffnet worden war und die Arbeiterbezirke in den östlichen Stadtteilen erschloss, sowie der östliche Teil der Linie A, im Prinzip die zwischen 1908 und 1913 eröffnete Strecke durch die Innenstadt und die Schönhauser Allee. Beide Linien kreuzten sich im Zentrum Ost-Berlins, dem Alexanderplatz, wo auch Anschluss zur S-Bahn bestand. Die beiden anderen Linien im Bezirk Mitte wurden wie im vorigen Kapitel beschrieben der West-BVG überlassen, die im Ostsektor gelegenen Bahnhöfe geschlossen und zugemauert (Geisterbahnhöfe).

Die U-Bahn spielte im Verkehrssystem Ost-Berlins eine weniger gewichtige Rolle als in West-Berlin, der Schwerpunkt lag eher auf den sehr umfangreichen S-Bahn- und Straßenbahn-Netzen. Innerhalb von 58 Jahren (1930–1988) wurde im Ostteil der Stadt nur ein einziger neuer U-Bahnhof gebaut, während bei S- und Straßenbahn zahlreiche neue Strecken entstanden.

Zeitweilig aktuelle Planungen, die Linie C (U6) auf Ost-Berliner Gebiet selbst zu nutzen und die Linie A im Bereich des Bahnhofs Stadtmitte in deren Tunnel entlang der Friedrichstraße zu verlängern, wurden nicht in die Tat umgesetzt.

Der Bahnhof Kaiserhof (heute Mohrenstraße) war nach einem im Krieg zerstörten Luxushotel benannt. Dieses stand am Wilhelmplatz, einem bekannten Stadtplatz an der Kreuzung Wilhelm- und Mohrenstraße im Herzen des Regierungsviertels. Trotz der Bedeutung des Platzes konnte der neu erbaute U-Bahnhof nicht nach ihm benannt werden, da wenige Jahre zuvor am Wilhelmplatz (heute Richard-Wagner-Platz) in Charlottenburg bereits ein U-Bahnhof in Betrieb ging, der diesen Namen trug. Nach dem Krieg wurde der Platz in Thälmannplatz umbenannt, und nun konnte auch der Bahnhof den Namen des Platzes erhalten. Da bis zum Aufstand im Jahr 1953 auch die DDR-Regierung vorwiegend im alten Regierungsviertel Wilhelmstraße saß, sollte der Bahnhof repräsentativ gestaltet werden. Der Bahnhof wurde völlig umgestaltet und ist aufgrund seiner 1950er-Jahre-Gestaltung im Stil des Sozialistischen Klassizismus in Berlin einzigartig.

Die Stationen Stadtmitte, Hausvogteiplatz, Spittelmarkt, Rosa-Luxemburg-Platz und Senefelderplatz wurden in den 1960er-Jahren umgestaltet und erhielten neue Wandfliesen. Die Bahnhöfe Märkisches Museum und Klosterstraße wurden zur 750-Jahrfeier Berlins 1987 aufwendig umgebaut und erhielten anstelle der in einem sozialistischen Wirtschaftssystem nicht benötigten Werbeflächen künstlerische Darstellungen der Stadtentwicklung beziehungsweise historischer Busse und Bahnen. Der Bahnhof Alexanderplatz wurde kaum verändert und ist bis heute fast im Originalzustand erhalten, ebenso der 32 Jahre lang stillgelegte Bahnhof am Potsdamer Platz.

Die neue Station Bismarckstraße

Aufgrund des S-Bahn-Boykotts und der Stilllegung der Straßenbahn wurde in West-Berlin die U-Bahn massiv ausgebaut. Dies betraf jedoch ausschließlich das modernere Großprofilnetz (die heutigen Linien U5 bis U9). Die Baumaßnahmen im Kleinprofilnetz beschränkten sich auf den Neubau von Umsteigestationen zu neuen U-Bahn-Linien.

Der neue errichtete U-Bahnhof Bismarckstraße, 1978 eröffnet

Im Bereich der heutigen U2 geschah dies 1978 in Charlottenburg, zwischen den bestehenden Stationen Deutsche Oper und Sophie-Charlotte-Platz.

Im Zuge des Baus der Linie 7, einer Tangentiallinie, die ohne Umweg über den eigentlichen Stadtkern mehrere Bezirkszentren miteinander verbindet, wurden mehrere bestehende Strecken gekreuzt. Dazu gehörten unter anderem die Linien 4, 2 (heute U3), 3 (heute U1) und 1 (heute U2). Die Kreuzung mit der letzteren entstand im Bereich Bismarckstraße/Wilmersdorfer Straße, 380 Meter westlich der Station Deutsche Oper. Trotz des geringen Abstands zu dieser Station wurde ein neuer Kreuzungsbahnhof errichtet, um die erforderliche Umsteigemöglichkeit zu schaffen.

Zu Beginn der Bauarbeiten wurde zunächst am 2. Mai 1970 die Zweiglinie von der Deutschen Oper zum Richard-Wagner-Platz, zuletzt als Linie 5 bezeichnet, stillgelegt. Diese Verbindung übernahm nach ihrer Fertigstellung die neue Linie 7.

Da der schon 70 Jahre alte Tunnel der Linie 1 nur aus schwach bewehrtem Beton bestand und man damals keine Erfahrungen mit dieser Bauweise hatte, ließ die BVG einfach die ganze Konstruktion einreißen und erbaute diese erneut aus einem komplett geschlossenen Stahlbetonrahmen. Danach konnte ein U-Bahnhof in perfekter Lage ausgeführt werden, es entstand ein unterirdischer Turmbahnhof. Die Linie 7 erhielt einen 110 Meter langen und 11,6 Meter breiten Bahnsteig. Für die Kleinprofillinie wurden dagegen zwei unkomfortable Seitenbahnsteige, die jeweils 4,5 Meter breit waren, errichtet. Für den Bau eines Mittelbahnsteigs hätten die Gleise auseinander gezogen und die Linie für lange Zeit stillgelegt werden müssen. Als Namen des neuen Bahnhofs wählte man Bismarckstraße. Damit entstand ein kleines Kuriosum, denn bis 1961 hatte der 380 Meter weiter östliche liegende U-Bahnhof Deutsche Oper diesen Namen inne. Die Verlängerung der Linie 7 und der Turmbahnhof an der Bismarckstraße gingen am 28. April 1978 in Betrieb.

Kuriose Zwischennutzungen der Hochbahnstrecke

Trödelmarkt, Türkischer Basar und Museumsstraßenbahn

Die Strecke im Grenzbereich zu Ost-Berlin zwischen Gleisdreieck und Potsdamer Platz lag seit dem 13. August 1961 still. Auch der Abschnitt zwischen Wittenbergplatz über Nollendorfplatz und Bülowstraße zum Gleisdreieck wurde kaum noch genutzt, weil eine Weiterfahrt in den Bezirk Mitte nicht mehr möglich war. Aus wirtschaftlichen Gründen wurde der von der damaligen Linie 2 genutzte Abschnitt am 1. Januar 1972 ebenfalls stillgelegt; die Züge der Linie 2 aus Richtung Krumme Lanke endeten nun am Wittenbergplatz.

Die ungenutzte Hochbahnstrecke durch den Norden Schönebergs bot nun vielen Einrichtungen und Experimenten Platz.

Der leere Streckentunnel ab Wittenbergplatz in Richtung Nollendorfplatz musste als Kehranlage herhalten, da es für die Linie 2 keine andere Möglichkeit zum Kehren (Ändern der Fahrtrichtung) gegeben hätte.

Im leeren Hochbahnhof der Station Nollendorfplatz richtete sich 1973 ein Trödelmarkt in sechzehn ausrangierten, leeren U-Bahnwaggons ein. Auf den Gleisen selbst befand sich nun eine neue Gaststätte des damaligen Pächters Heini Holl, die sich „Zur Nolle“ nannte.

Im Bahnhof Bülowstraße versuchten sich ebenfalls Leute an einem dem Bahnhof Nollendorfplatz ähnelndem Geschäft – dort entstand 1975 der „Berliner Jahrmarkt“. Da dieses Projekt sich jedoch nicht durchsetzen konnte, wurde es bereits ein Jahr später geschlossen. Am 28. Mai 1978 versuchte ein neues Projekt sein Glück. Mit zwei nicht mehr benötigten U-Bahnwaggons wurde das so genannte Projekt „U-Tropia – Bahnhof der Nationen“ eingerichtet. In den Waggons wurden Toiletten eingerichtet, im Bahnhof selber wurden vielerlei Dinge verkauft.

Um die Attraktivität der beiden Märkte zu steigern, richtete die BVG im August 1978 einen Pendelverkehr mit Museumsstraßenbahnen auf den Hochbahngleisen ein. Doch „U-Tropia“ hielt nicht lange, im Winter des gleichen Jahres schloss es bereits seine Türen. Solange im Hochbahnhof Bülowstraße kein neues Projekt eingerichtet war, musste auch die Straßenbahn pausieren. Im September 1980 fand jedoch wieder ein neues Projekt Platz im Hochbahnhof Bülowstraße, diesmal war es ein „Türkischer Basar“. Dieses hatte wiederum sehr viel mehr Erfolg und so blieb es bis zur Wiederinbetriebnahme der Hochbahn bestehen.

Die M-Bahn

Zug der M-Bahn – heute im DB-Verkehrsmuseum in Nürnberg

Im Bahnhof Gleisdreieck herrschte nur auf dem oberen Bahnsteig – dem der Linie 1 – Betrieb, im unteren dagegen fuhr kein einziger Zug mehr. So beschloss das Berliner Abgeordnetenhaus auf Antrag des Senats am 2. Dezember 1980, der AEG den nicht genutzten Streckenabschnitt für den Versuchsbetrieb mit einer Magnetschwebebahn zur Verfügung zu stellen. Der Senat beabsichtigte, zukünftig das Berliner Kleinprofilnetz der U-Bahn durch eine Magnetschwebebahn zu ersetzen, was jedoch erhebliche Bedenken seitens der BVG hervor rief. Die Bauarbeiten für die neue Strecke begannen im Dezember 1983. Neben dem unteren Bahnsteig der Station Gleisdreieck wurden zusätzlich noch die Stationen Bernburger Straße (etwa an der Stelle des heutigen Bahnhofes Mendelssohn-Bartholdy-Park) und Kemperplatz eröffnet. Die ersten Messfahrten für diese 1,6 km lange Strecke begannen ein Jahr später. Am 19. Dezember 1988 kam es dabei zu einem skurrilen Unfall, als ein unbesetzter Testzug der M-Bahn aufgrund eines Bedienungsfehlers bei unterbrochener Überwachungssteuerung am Endbahnhof Kemperplatz über das Streckenende hinausfuhr, eine Glaswand durchbrach und in sechs Metern Höhe über dem Boden hängen blieb.

Ab dem 28. August 1989 durfte auch die Öffentlichkeit versuchsweise die M-Bahn, wie sie fortan hieß, kostenlos nutzen. Am 18. Juli 1991 erfolgte dann die endgültige Zulassung als neues Fahrgastbeförderungssystem durch die technische Aufsichtsbehörde, was bedeutete, dass ab sofort die Fahrgäste für eine M-Bahnfahrt den üblichen BVG-Tarif zu entrichten hatten. Doch bereits zwei Wochen später musste die M-Bahn den Betrieb einstellen.

Es begannen die Bauarbeiten zur Wiederinbetriebnahme des Teilstücks der 30 Jahre zuvor unterbrochenen U-Bahnlinie 2. Die Einrichtungen der M-Bahn wurden abgebaut und eingelagert, denn eine spätere Wiederverwendung als Zubringer zum Flughafen Schönefeld war zunächst beabsichtigt, wurde inzwischen jedoch verworfen und das Material verschrottet. Heute ist davon bis auf eine Doppelkabine, die im Verkehrsmuseum Nürnberg auf einem originalen Stück ihres Fahrwegs besichtigt werden kann, nichts mehr übrig.

Die Strecke der heutigen U2 im Jahre 1988. Den Abschnitt in West-Berlin befuhr seit 1961 die damalige U1, der Abschnitt im Ostteil hieß nach wie vor Linie A.

Fall der Mauer und Wiedervereinigung der Netze

Nach der Grenzöffnung am 9. November 1989 wurden zahlreiche Provisorien zur Bewältigung des riesigen grenzüberschreitenden Verkehrs eingerichtet. Während etwa der durchgehende S-Bahnverkehr am Bahnhof Friedrichstraße relativ einfach wiederhergestellt werden konnte, war eine schnelle Verknüpfung der seit 28 Jahren unterbrochenen Linie A nicht möglich.

Immerhin wurden jedoch die so genannten Geisterbahnhöfe (geschlossene Stationen, die ohne Halt durchfahren wurden) der Linien U6 und U8 wiedereröffnet, so dass man von der Ost-Berliner Linie A an den Stationen Stadtmitte und Alexanderplatz auf die West-Linien U6 und U8 umsteigen konnte.

Am 1. Juli 1990 wurden die Ost-Linien A und E ins West-Berliner Nummernschema integriert. Die Linie A bekam die Liniennummer „U2“. Das führte zu einem drei Jahre anhaltenden Kuriosum, da es dann zwei Linien mit dieser Bezeichnung gab. Drei Monate später, am 3. Oktober, dem Tag der Wiedervereinigung, wurde das Berliner U-Bahnnetz „kommunistenfrei“, Bahnhofsnamen aus DDR-Zeit, die nicht dem neuen Zeitgeschmack entsprachen, wurden geändert. Dies betraf zwei Stationen der U-Bahn-Linie 2:

• Dimitroffstraße ↔ Eberswalder Straße
• Otto-Grotewohl-Straße ↔ Mohrenstraße.

Der Bahnhof Bülowstraße, von 1972 bis 1993 geschlossen, bedurfte einer umfassenden Sanierung

Der neue Bahnhofsname Eberswalder Straße war Folge eines kuriosen Machtkampfs zwischen dem Senat und dem Bezirk Prenzlauer Berg: Da letzterer sich weigerte, die nach dem bulgarischen KP-Führer Georgi Dimitroff benannte ehemalige Danziger Straße rückzubenennen, wählte die BVG auf Anordnung des Verkehrssenators kurzerhand die gegenüberliegende, jedoch wesentlich unbedeutendere Eberswalder Straße als Namensgeberin für den Hochbahnhof. Dabei blieb es auch, nachdem die Dimitroffstraße 1995 dann doch noch rückbenannt worden war.

Gegen den Widerstand konservativer Politiker blieb jedoch ein vermeintlich kommunistischer Name erhalten: Da nach Rosa Luxemburg auch in Westdeutschland zahlreiche Straßen und Plätze benannt sind, gab es für die Forderung nach einer Rückbenennung der Station Rosa-Luxemburg-Platz in Schönhauser Tor keine überzeugenden Argumente.

1991 begannen die Bauarbeiten zum Wiederaufbau der fehlenden Verbindung zwischen den beiden Teilen der U2, dem Abschnitt vom Wittenbergplatz über Gleisdreieck und Potsdamer Platz zur Mohrenstraße. Dafür mussten einige Hindernisse überwunden und Probleme gelöst werden. Die oben beschriebenen Zwischennutzungen in den Schöneberger Hochbahnhöfen mussten beendet, die Strecke der M-Bahn abgebaut werden. Im Bereich des direkt unter der ehemaligen Grenze gelegenen Bahnhofs Potsdamer Platz mussten die zahlreichen Sicherungs- und Grenzanlagen entfernt werden.

Schließlich konnten die beiden Strecken nach zahlreichen Sanierungen, Um- und Rückbauten am 13. November 1993 wieder zusammengefügt werden. Gleichzeitig mit der Wiedereröffnung der Strecke wurde eine Umsortierung im Berliner Kleinprofilnetz vorgenommen:

• U1, bisher Ruhleben ↔ Schlesisches Tor, nun Krumme Lanke ↔ Schlesisches Tor
• U2, bisher Krumme Lanke ↔ Wittenbergplatz (West) und Mohrenstraße ↔ Vinetastraße (Ost), nun Vinetastraße ↔ Ruhleben.
• U3, bisher Uhlandstraße ↔ Wittenbergplatz, nun als U15 Uhlandstraße ↔ Kottbusser Tor
• Eine neue Nachtlinie U12, Ruhleben ↔ Schlesisches Tor, im Verlauf der bisherigen U1. Die U12 wurde allerdings bei der Einführung des auf fast allen Berliner U-Bahn-Linien geltenden Nachtverkehres am Wochenende im Jahr 2003 wieder eingestellt.

Der in BVG-Eigenregie erbaute U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park

Zwei neue Stationen für die U2

Bereits bei der Wiedereröffnung der U2 im Jahre 1993 waren Vorleistungen für einen neuen Bahnhof auf der Linie erbracht worden. Seinerzeit musste die Rampe zwischen den Bahnhöfen Gleisdreieck und Potsdamer Platz komplett neu gebaut werden, da ein 120 Meter langer Bahnhof vollkommen waagerecht sein muss. Darum wurde die Rampe neu konzipiert und auch etwas steiler gebaut. Ein Bedarf für diesen Bahnhof erwuchs allerdings erst mit Fertigstellung des neuen Areals um den Potsdamer Platz. Angeblich soll auch der DaimlerChrysler-Konzern fünf Millionen Euro für diesen Neubau gezahlt haben. Geplant als Hafenplatz (Arbeitstitel) wurde der in BVG-Eigenregie erbaute Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park mit zwei Seitenbahnsteigen am 1. Oktober 1998 eröffnet. Die Bauarbeiten waren ohne Betriebsbehinderung der Linie U2 erfolgt. Die Station, von den Architekten Hilmer, Sattler und Partner entworfen, ist 619 Meter vom U-Bahnhof Potsdamer Platz und 469 Meter vom U-Bahnhof Gleisdreieck entfernt.

Seit Jahrzehnten gab es Planungen für eine Verlängerung der U2 zum S-Bahnhof Pankow. 1930 war die Strecke bereits zum U-Bahnhof Vinetastraße verlängert worden. Eine weitere Verlängerung in Richtung Norden kam aufgrund der Wirtschaftskrise nicht mehr zustande. Auch in den Erweiterungsplänen der Nationalsozialisten war es stets vorgesehen, die U2 mindestens bis zum Bahnhof Pankow, wenn nicht sogar bis Pankow Kirche zu führen. Genauso war es auch in der DDR, Ende der 1980er-Jahre gab es sogar konkrete Bauankündigungen. Das lag vor allem daran, dass den Berliner Verkehrsbetrieben der DDR (BVB) eine Kleinprofilwerkstatt fehlte. Alle Züge wurden sowohl in der Großprofilwerkstatt Friedrichsfelde als auch im Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide, das die Funktion einer Hauptwerkstatt übernahm, gewartet. Diese Zustände schienen nicht mehr akzeptabel und so suchte man Platz für eine neue Werkstatt, da auch die bestehende (sehr kleine) Werkstatt am U-Bahnhof Rosa-Luxemburg-Platz nicht den Ansprüchen genügte. Diese sollte östlich am Güterbahnhof Pankow errichtet werden, an der Granitzstraße. Im Zusammenhang damit sollte auch die U-Bahn um eine Station verlängert werden. Bis 1988 wurde der Tunnel verlängert, nach dem Mauerfall wurde bis 1994 der Tunnel zu einer Kehranlage ausgebaut.

Der im Jahr 2000 eröffnete U-Bahnhof Pankow

Erst Mitte der 1990er-Jahre wurde dieses Thema wieder aktuell. An zahlreichen Stellen im U-Bahnnetz waren Lückenschlüsse zwischen S- und U-Bahn vorgesehen, dazu gehörte auch die U2 nach Pankow. Der erste Spatenstich für diese neue Netzerweiterung fand am 13. Juni 1997 mit Bausenator Peter Klemann statt. Diskutiert wurde auch der Mitbau einer neuen Kleinprofilwerkstatt, wie zu DDR-Zeiten vorgesehen.^[1] Man verzichtete zwar auf deren Bau, da die derzeitige Werkstatt Grunewald alle Arbeiten ohne Kapazitätsprobleme verrichten kann, dennoch baute man die Weichen für eine Anbindung einer Werkstatt mit ein. Äußerst schwierige Bodenverhältnisse, der extrem hohe Grundwasserstand und Funde einer mittelalterlichen Siedlung verzögerten die Arbeiten dennoch erheblich. Schließlich konnte erst am 16. September 2000 der Lückenschluss zwischen S- und U-Bahn eröffnet werden. Die Kosten beliefen sich statt der veranschlagten 126 Mio. Mark auf 105 Mio. Mark.^[2]. Zwischenzeitlich war auch der Name „Bahnhof Pankow“ vorgesehen, die BVG entschied sich jedoch für „Pankow“.

Der in blau, weiß und gelb gehaltene 110 Meter lange U-Bahnhof bekam die im Berliner U-Bahnnetz seltenen Oberlichter, so kann auch Tageslicht in die Station dringen. Entworfen wurde er vom Architekten Orlando Figallo. Bei den Bauarbeiten wurde gleichzeitig ein großzügiges Empfangsgebäude miterrichtet, das durch einen Aufzug und Rolltreppen ein bequemes Umsteigen zur S-Bahnlinie S2 nach Bernau ermöglicht.^[2] Es bestehen auch weiterhin Planungen, wonach die U2 in Richtung Pankow Kirche bzw. Breite Straße verlängert werden soll. Diese Planung ist auch im Finanzszenario 2030 des Berliner Senats vorgesehen. So ist eine mittelfristige Realisierung zumindest im Bereich des Möglichen.^[3]

Beide Stationen waren die ersten Neubauten im Berliner Kleinprofilnetz seit Jahrzehnten.

Stationen

Fahrzeit	Kürzel	Station	Eröffnung	Lage	Übergang
0,0	PA	Pankow	2000	unterirdisch	Stettiner Bahn
1,5	VIN	Vinetastraße (ehem. Pankow (Vinetastraße), Pankow)	1930	unterirdisch
3,5	Sh	Schönhauser Allee (ehem. Nordring)	1913	Viadukt	Ringbahn
5,0	EB	Eberswalder Straße (ehem. Danziger Straße, Dimitroffstraße)	1913	Viadukt
7,0	Sz	Senefelderplatz	1913	unterirdisch
9,0	Lu	Rosa-Luxemburg-Platz (ehem. Schönhauser Tor, Horst-Wessel-Platz)	1913	unterirdisch
11,0	A	Alexanderplatz (Linie A)	1913	unterirdisch	Stadtbahn; Regionalverkehr
13,0	Ko	Klosterstraße	1913	unterirdisch
14,5	Mk	Märkisches Museum (ehem. Inselbrücke)	1913	unterirdisch
15,5	Sp	Spittelmarkt	1908	unterirdisch
17,0	Hv	Hausvogteiplatz	1908	unterirdisch
18,5	Mi	Stadtmitte (Linie A) (ehem. Friedrichstraße, Leipziger Straße, Friedrichstadt)	1908	unterirdisch
19,5	MH	Mohrenstraße (ehem. Kaiserhof, Thälmannplatz, Otto-Grotewohl-Straße)	1908	unterirdisch
21,0	Pd	Potsdamer Platz (ehem. Leipziger Platz)	1902/07	unterirdisch	Nord-Süd-Tunnel; Regionalverkehr
22,5	MB	Mendelssohn-Bartholdy-Park	1998	Viadukt
24,0	Gu	Gleisdreieck (unten)	1912	Viadukt
26,0	Bs	Bülowstraße	1902	Viadukt
27,5	No	Nollendorfplatz (oben)	1902	Viadukt
29,5	Wt	Wittenbergplatz	1902	unterirdisch
31,5	Zo	Zoologischer Garten (oben)	1902	unterirdisch	Stadtbahn; Regionalverkehr
33,5	RP	Ernst-Reuter-Platz (ehem. Knie)	1902	unterirdisch
35,5	Obi	Deutsche Oper (ehem. Bismarckstraße, Städtische Oper, Deutsches Opernhaus)	1906	unterirdisch
36,5	Bmo	Bismarckstraße (oben)	1978	unterirdisch
38,0	So	Sophie-Charlotte-Platz	1908	unterirdisch
39,5	Kd	Kaiserdamm (ehem. Adenauerdamm)	1908	unterirdisch	S-Bhf Messe Nord/ICC: Ringbahn
41,0	Th	Theodor-Heuss-Platz (ehem. Reichskanzlerplatz, Adolf-Hitler-Platz)	1908	unterirdisch
43,0	Nd	Neu-Westend	1922	unterirdisch
44,5	Sd	Olympia-Stadion (ehem. Stadion, Reichssportfeld)	1913	Einschnitt
46,5	Rl	Ruhleben	1929	Damm

Fahrplan

Seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 fährt in der Haupt- und Nebenverkehrszeit nur jeder zweite Zug bis Ruhleben, die anderen enden bereits am Theodor-Heuss-Platz. Seit 1990 gibt es auf der Strecke Ruhleben ↔ Wittenbergplatz (damals noch U-Bahnlinie U1) in den Wochenendnächten einen durchgehenden Nachtverkehr. 2003 wurde dieser auf die gesamte Strecke der U2 ausgeweitet.

Linie	Hauptverkehrszeit	Nebenverkehrszeit	Schwachverkehrszeit
Pankow ↔ Theodor-Heuss-Platz	4 Minuten	5 Minuten	10–15 Minuten
Theodor-Heuss-Platz ↔ Ruhleben	8 Minuten	10 Minuten	10–15 Minuten
In den Nächten Freitag zu Samstag und Samstag zu Sonntag fahren die U-Bahnen der U2 im 15-Minuten-Takt zwischen Pankow und Ruhleben von 0:30 h bis etwa 4:30 h. In der Woche übernimmt die Buslinie N2 die Aufgaben der U-Bahn.

Für persönliche Fahrpläne siehe Fahrinfo Berlin beziehungsweise den Online-Haltestellenaushang der BVG.

Ausbau und Planungen

Der U-Bahnhof Spittelmarkt wurde in seinen ursprünglichen Zustand zurück versetzt. Dazu gehören unter anderem ein neuer Asphaltboden, geöffnete Fenster, neue Beleuchtung und neu geflieste Wände

Für eine der wichtigsten U-Bahnlinien Berlins gab und gibt es immer noch große Pläne. Bereits seit der Eröffnung der Berliner U-Bahn war geplant, eine Linie nach Spandau zu bauen. 1984 geschah dies bereits mit der U7, dennoch gibt es bis heute die Pläne die U2 mindestens bis nach Spandau zu verlängern. Am Bahnhof Rathaus Spandau, wo heute schon die U7 endet, wurden bereits zwei leere Gleiströge mitgebaut, um die später hier eintreffende U-Bahn ohne große Umbauten aufzunehmen. Das Besondere dabei wäre, dass hier die U2 im Linksverkehr fahren würde. Jedoch soll die U-Bahn nicht nur bis zum Spandauer Rathaus fahren, sondern dahinter gleich noch weiter in Richtung Norden zum Falkenhagener Feld. Dafür sind nochmals fünf Stationen geplant. Diese Planung ist aus heutiger Sicht sehr illusorisch: auch bis 2030 ist diese Verlängerung laut Senat nicht zu erwarten.^[3]

Im Gegensatz dazu hat die Verlängerung der U2 weiter nach Pankow hinein die größten Bauchancen, nach der U5-Verlängerung zum Hauptbahnhof. Um eine Station soll die U2 weiter ins Zentrum des Bezirks Pankow fahren. Auch diese Pläne sind nicht neu, schon seit der Eröffnung des Bahnhofes Vinetastraße war dies geplant. Die Namen des zukünftigen Endbahnhofes wechselten jedoch öfter. Da in der Nazizeit diese Verlängerung nicht mit in die Germaniapläne aufgenommen wurde, gibt es erst seit DDR-Zeiten konkrete Pläne dafür. Damals sollte er Johannes-R.-Becher-Straße heißen, nach der Wende wieder Breite Straße. Möglich wäre aber auch Alt-Pankow, Pankow-Kirche oder Pankow, Breite Straße.^[4] In dem „Mittleren Finanzszenario 2030“ des Berliner Senats ist diese Erweiterung des U-Bahnnetzes als einzige Kleinprofilverlängerung vorgesehen.^[3]

Seit Anfang 2009 gibt es auch am Bahnhof Potsdamer Platz einen Aufzug

Neben Plänen für den Ausbau der U2 gibt es noch ein großes Sanierungsprogramm. Bereits mit der Eröffnung des Abschnittes zum Bahnhof Pankow war eine mehrmonatige Sperrung der Strecke Senefelderplatz ↔ Vinetastraße beendet. Dennoch haben die Bahnhöfe und die Strecke allgemein der ehemaligen Linie A zur Zeit der DDR sehr gelitten, sodass auch die restlichen Bahnhöfe im ehemaligen Ostteil saniert werden sollen. Bereits seit 2003 erstrahlt die Station Märkisches Museum wieder im neuen Glanz, inzwischen auch mit Aufzug. Ebenfalls erhielt der große Umsteigebahnhof Alexanderplatz eine Rundum-Sanierung, hier wurden fünf Aufzüge eingebaut. Anlässlich der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 ließ die BVG den Bahnhof Olympia-Stadion für 4,47 Mio Euro komplett sanieren. Er erhielt neben neuen Bahnsteigenplatten und der Auffrischung des Eingangsgebäudes zwei Aufzüge, die durch eine unabhängige Brücke vom Bahnhofsvorplatz erreicht werden können.^[5]

Nebenher läuft außerdem noch ein anderes Sanierungsprojekt, das den Abschnitt Alexanderplatz ↔ Stadtmitte umfasst. Hier plant die BVG die Bahnhöfe Stadtmitte, Hausvogteiplatz und Spittelmarkt in den Ursprungszustand zurückzuversetzen.^[6] Bereits abgeschlossen ist dabei die Erneuerung des Bahnhofes Spittelmarkt. Dort wurde bereits die Fenstergalerie wiedereröffnet sowie die Hintergleiswände mit neu gebrannten Keramikplatten und verschiedenen, historischen Stadtansichten ausgestaltet. Ende 2006 sollen die Bauarbeiten am Bahnhof Stadtmitte beginnen.

Brücke der U2 am Gleisdreieck an der Ausfahrt des Tiergartentunnels

Seit 2005 besitzt der wichtige U-Bahnhof Alexanderplatz vier Aufzüge, die Barrierefreiheit auf allen Bahnhofsebenen ermöglichen

Des Weiteren stellte die BVG 2005 fest, dass eine Brücke zwischen den Bahnhöfen Gleisdreieck und Bülowstraße, die noch aus der Anfangszeit der Berliner U-Bahn stammt und nicht nach der Wiedervereinigung saniert wurde, erhebliche Schäden aufweist. Die Sanierung des Bauwerkes, das direkt über dem Tunnelmund des Tiergartentunnels liegt, begann am 18. August 2006 und sollte ursprünglich bis Jahresende dauern.^[7] Aufgrund von Lieferschwierigkeiten des Herstellers der neuen Stahlbrücke verlängerten die Berliner Verkehrsbetriebe die Bauarbeiten bis März 2007. ^[8] In der Zeit war die U2 unterbrochen, der östliche Linienteil Pankow – Gleisdreieck wurde dabei abgesehen von dem Verbindungstunnel am U-Bahnhof Alexanderplatz nahezu autark betrieben, zwischen Gleisdreieck und Potsdamer Platz fuhren aufgrund der komplizierten Betriebsführung nur Pendelzüge im Zehn-Minuten-Takt. Der westliche Linienteil Ruhleben ↔ Wittenbergplatz wurde bis Warschauer Straße verlängert und bildete dabei die neue Linie U12. In der Zeit war der Abschnitt Nollendorfplatz – Bülowstraße – Gleisdreieck eingestellt. Die U1 war dagegen, wie schon zu früheren Zeiten, auf den Abschnitt Wittenbergplatz ↔ Uhlandstraße verkürzt, die Linie U3 wurde dagegen in der Hauptverkehrszeit um zwei Stationen bis Gleisdreieck verlängert.^[9] Bei der sieben bis acht Millionen Euro teuren Sanierung sollte die Brücke gleichzeitig begradigt werden, damit zukünftig die Höchstgeschwindigkeit von 40 auf 50 km/h erhöht werden kann. Durch die nicht im BVG-Bauetat eingeplante acht Millionen Euro teure Sanierung werden sich andere Projekte, wie zum Beispiel die U1-Hochbahnmodernisierung oder die Auffrischung der Station Jannowitzbrücke verzögern.^[10]
Der reguläre Verkehr konnte auf der U2 nach Abschluss der Bauarbeiten am 19. März 2007 wieder aufgenommen werden.^[11]

Neben dem Sanierungsprogramm läuft auch der Einbau von Aufzügen weiter. In den letzten Jahren erhielten die Bahnhöfe Schönhauser Allee, Märkisches Museum, Alexanderplatz, Stadtmitte, Theodor-Heuss-Platz, Olympia-Stadion und, Anfang 2009, auch die für Touristen sehr wichtige Station Potsdamer Platz einen Aufzug. Damit besitzen derzeit 15 der 29 Stationen einen barrierefreien Zugang. Ende 2009/Anfang 2010 soll im Rahmen einer weiteren Viaduktsanierung der U2 ein Aufzug für den Bahnhof Eberswalder Straße folgen^[12][13], bis 2010 sind des Weiteren Einbauten an den Bahnhöfen Rosa-Luxemburg-Platz, Klosterstraße, Kaiserdamm und Gleisdreieck geplant. Die übrigen fünf Bahnhöfe erhalten aufgrund ihrer wenig bedeutenden Lage erst nach 2010 einen Aufzug.^[14].

Nach dem Brand im Bahnhof Deutsche Oper beschloss die BVG in allen Bahnhöfen, die nur einen Ausgang besitzen, einen zweiten zu installieren. Seit Frühjahr 2006 besitzen nun die Bahnhöfe Theodor-Heuss-Platz ^[15], Sophie-Charlotte-Platz und Deutsche Oper einen weiteren Ausgang am anderen Bahnsteigende.

Eröffnungsdaten

• 18. Februar 1902: Potsdamer Platz–Gleisdreieck
• 11. März 1902: Gleisdreieck–Zoologischer Garten
• 14. Dezember 1902: Zoologischer Garten–Ernst-Reuter-Platz
• 14. Mai 1906: Ernst-Reuter-Platz–Deutsche Oper
• 29. März 1908: Deutsche Oper–Theodor-Heuss-Platz
• 1. Oktober 1908: Spittelmarkt–Potsdamer Platz
• 3. November 1912: U-Bahnhof Gleisdreieck
• 8. Juni 1913: Theodor-Heuss-Platz–Olympia-Stadion
• 1. Juli 1913: Alexanderplatz–Spittelmarkt
• 27. Juli 1913: Schönhauser Allee–Alexanderplatz
• 22. Dezember 1929: Olympia-Stadion–Ruhleben
• 29. Juni 1930: Vinetastraße–Schönhauser Allee
• 29. Januar 1971: U-Bahnhof Bismarckstraße
• 1. Oktober 1998: U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park
• 16. September 2000: Pankow–Vinetastraße

Weiterführende Informationen

U-Bahnhof Alexanderplatz, Bahnsteig der U2

U-Bahnhof Nollendorfplatz, ein Zug der U2 fährt in Richtung Osten ein

Eingang zum U-Bahnhof Spittelmarkt

Einzelnachweise

1. ↑ Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin: U2 – Geschichte(n) aus dem Untergrund. GVE, Berlin 1995. ISBN 3-89218-032-6; Seiten 38-40
2. ↑ ^{a b} Peter Neumann: Am Sonnabend sind die Pankower am Zug, Berliner Zeitung, 13. September 2000
3. ↑ ^{a b c} Prioritäten im Berliner ÖPNV-Netz bis 2030, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (pdf-Datei, ca. 1,4 MB)
4. ↑ Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre, be.bra Verlag, Berlin 1996, S. 53, S. 199, ISBN 3-930863-16-2
5. ↑ Eva Dorothée Schmid: Mit Aufzügen und Leitsystem für Blinde, Berliner Zeitung, 1. Juni 2006
6. ↑ Thomas Fülling: Mit der U2 durch die Geschichte Berliner Morgenpost, 14. März 2005
7. ↑ Stefan Jacobs: Neue Brücke am Gleisdreieck: U2 bis Silvester dicht, Tagesspiegel, 27. Juni 2006
8. ↑ Peter Neumann: Bauarbeiten auf der U2 dauern noch bis März, Berliner Zeitung, 14. Dezember 2006
9. ↑ Kundenmagazin plus_08 der BVG (pdf, etwa 2,6 MB)
10. ↑ Die U2 wird erst nach der WM unterbrochen, Der Tagesspiegel, 15. September 2005
11. ↑ Pressemitteilung der Berliner Verkehrsbetriebe, 16. März 2007
12. ↑ Bernd Kammer: U2 soll schneller werden, Neues Deutschland, 11. April 2007
13. ↑ Schriftliche Anfrage der Grünen-Abgeordnetin Claudia Hämmerling bzgl. des Aufzugseinbaus, 31. Juli 2007, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
14. ↑ Schriftliche Anfrage des Grünen-Abgeordneten Michael Cramer bzgl. des Aufzugseinbaus, Prioritätenliste im Anhang, 1. Dezember 2003, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
15. ↑ Pressemeldung der Berliner Verkehrsbetriebe, 11. Mai 2006

Siehe auch

• M-Bahn
• Berliner Verkehrsbetriebe
• S-Bahn Berlin
• Straßenbahn Berlin

Literatur

• Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin: U2 - Geschichte(n) aus dem Untergrund. GVE, Berlin 1995. ISBN 3-89218-032-6
• Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. 3. Aufl. Alba Verlag, Düsseldorf 1992. ISBN 3-87094-346-7
• Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe. Die ersten hundert Jahre. be.bra Verlag, Berlin 1996. ISBN 3-930863-16-2
• Jürgen Meyer-Kronthaler und Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren. be.bra Verlag, Berlin 2001. ISBN 3-930863-99-5
• Jan Gympel: U-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs. GVE, Berlin 2002. ISBN 3-89218-072-5
• Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe. MetroPlanet, Berlin 2002. ISBN 3-93657-301-8
• Alfred Gottwald: Das Berliner U- und S-Bahnnetz. Eine Geschichte in Streckenplänen. Argon, Berlin 1994. ISBN 3-87024-284-1
• Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel, Gräben, Viadukte. 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. Kulturbild-Verlag, Berlin 1998. ISBN 3-933300-00-2

Weblinks

• Berliner Verkehrsbetriebe - Betreiber der Berliner U-Bahn
• BVG-Seite zur U2 mit Standortplänen, Linienverlauf etc.
• Seite mit vielen Informationen, einer ausführlichen U-Bahngeschichte, Planungen, etc.
• Seite zu den Bahnhöfen der U2 in der „Berliner U-Bahn-Galerie“
• Historische Schriften zu Strecken der heutigen U2 im 'Berliner U-Bahn-Archiv'
• Linienverlauf und Fahrplantabelle der U2 (pdf, 59 KB)

Linien der Berliner U-Bahn

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