Straßenbahn Berlin

Zweirichtungs-Niederflurbahnen des Typs GT6N-ZR.2

Die Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn (Linie 68) zählt zu den landschaftlich reizvollsten Strecken des Netzes

Die Berliner Straßenbahn ist eines der ältesten und momentan (Stand 2010) das drittgrößte Straßenbahnnetz der Welt.^[1] Betreiber sind die 1929 gegründeten Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Das normalspurige Netz hat eine Streckenlänge von 189,4 Kilometern und 377 Haltestellen. 22 Linien befahren ein Liniennetz von rund 300 Kilometern. 2010 beförderte die Berliner Straßenbahn 166,5 Millionen Fahrgäste.^[2]

In Berlin fuhr seit 1865 eine Pferdebahn. Bis Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Netz auf elektrischen Betrieb umgestellt. Mit der Teilung der Stadt wurde die BVG in einen westlichen und einen östlichen Betrieb gespalten, die 1992 wieder vereinigt wurden. Bis 1967 wurden alle Straßenbahnlinien in West-Berlin stillgelegt. Mit zwei Ausnahmen von nach der Wiedervereinigung gebauten Strecken verkehrt die Straßenbahn heute daher nur im ehemaligen Ostteil der Stadt.

Geschichte

→ Hauptartikel: Geschichte der Straßenbahn in Berlin

Vom Pferdeomnibus zur BVG

Pferdebahnwagen der Großen Berliner Pferde-Eisenbahn, Bj. 1885

Erste elektrische Straßenbahn in Lichterfelde, 1881

Triebwagen Typ TM 34 von 1927

Am 1. Januar 1847 wurde die erste Berliner Pferdeomnibuslinie eröffnet. Bis 1864 wuchs die Zahl der Omnibusbetriebe auf 36.

Am 22. Juni 1865 nahm die Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft E. Besckow in Berlin die erste deutsche Pferdebahnlinie den Betrieb auf. Sie führte vom Brandenburger Tor über die heutige Straße des 17. Juni nach Charlottenburg. Sie wurde am 28. August über die Dorotheenstraße zum Kupfergraben an der heutigen Museumsinsel verlängert. Die Endstelle ist bis heute in Betrieb.

Am 16. Mai 1881 eröffnete in der damaligen Gemeinde Groß-Lichterfelde Werner von Siemens die erste elektrische Straßenbahn der Welt.

Die Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken begann zum Ende des Jahrhunderts. Die erste regelmäßig betriebene Linie im Stadtgebiet wurde von Siemens & Halske in Betrieb genommen. Sie verkehrte ab dem 10. September 1895 zwischen der Ecke Prinzenallee/Badstraße in Gesundbrunnen und der Breiten Straße in Pankow. Bis im Jahr 1902 wurden fast alle Linien elektrisch betrieben.

Die Straßenbahn in Berlin wurde von einer Vielzahl von Unternehmen betrieben. Neben privaten Unternehmen, die durch Übernahmen, Fusionen und Konkurse häufig wechselten, besaßen Berlin sowie einige damals noch selbstständige heutige Stadtteile zumindest zeitweise eigene kommunale Straßenbahnbetriebe.

Die wichtigste private Betreiberin war die Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die sich nach Beginn der Elektrifizierung Große Berliner Straßenbahn (GBS) nannte und nach und nach fast alle anderen Unternehmen aufkaufte. Am 13. Dezember 1920 fusionierte die GBS mit den Unternehmen BESTAG und SSB zur Berliner Straßenbahn.

Infolge der Inflation wurden am 8. September 1923 alle Berliner Straßenbahnlinien eingestellt. Am folgenden Tag fuhr in Berlin keine Straßenbahn. Am 10. September 1923 wurde der Verkehr auf einem Rumpfnetz mit 32 Linien wieder aufgenommen und in den folgenden Jahren ausgebaut.

Am 1. Januar 1929 wurde die Berliner Straßenbahn in die neu gegründete städtische Berliner Verkehrs-AG (BVG) überführt. Die BVG übernahm zugleich die Hoch- und Untergrundbahnen sowie die überwiegend von der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) betriebenen Buslinien.

Am Gründungstag der BVG betrieb diese 89 Straßenbahnlinien und ein Netz mit 634 Kilometern Streckenlänge, besaß 4000 Straßenbahnfahrzeuge und beschäftigte 14.400 Personen allein bei der Straßenbahn. Die Straßenbahn leistete 170 Millionen Wagenkilometer pro Jahr und beförderte 1929 929 Millionen Fahrgäste. Ende 1929 gab es 93 Straßenbahnlinien.

Durch Luftangriffe des Zweiten Weltkrieges, Personal- und Strommangel gingen die Fahrleistungen der Straßenbahn ab März 1943 immer weiter zurück, bis der Betrieb am 23. April 1945 völlig zusammenbrach. Trotz immenser Zerstörungen fuhren am 20. Mai 1945 wieder Straßenbahnen in den Berliner Außenbezirken. Bis Ende 1945 konnten 328 Kilometer Straßenbahnstrecke wiedereröffnet werden.

Die Straßenbahn in der geteilten Stadt

Gelenktriebwagen KT4D der BVB, Bj. 1980

Die BVG wurde in Folge der politischen Spaltung Berlins am 1. August 1949 geteilt. Es entstanden zwei getrennte Unternehmen, die BVG-West in den drei Westsektoren (36 Straßenbahnlinien) und die BVG-Ost (13 Linien) im sowjetischen Sektor, ab 1969 VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB). Am 14. Oktober 1950 wurde der Verkehr auf den Straßenbahnlinien von West-Berlin ins brandenburgische Umland (nach Kleinmachnow und Schönefeld), am 15. Januar 1953 der Linienverkehr über die innerstädtische Sektorengrenze eingestellt.

Ab 1954 gab es in West-Berlin einen Wechsel in der Verkehrspolitik, die auf einen Ersatz des Straßenbahnverkehrs durch Erweiterung der U-Bahn- und Autobus-Strecken zielte. Die Straßenbahn wurde als veraltet und überflüssig betrachtet, da Berlin zu jener Zeit bereits ein gutes Basis-U-Bahn-Netz besaß. Ab 1954 wurden die Straßenbahnlinien nach und nach durch Omnibusse und in Einzelfällen durch die in den Folgejahrzehnten großzügig ausgebaute U-Bahn ersetzt. Ende 1962 gab es im Westteil der Stadt noch 18 Straßenbahnlinien.

Am 2. Oktober 1967 fuhr zum letzten Mal eine Straßenbahn in West-Berlin: die letzte Linie mit der Nummer 55, die vom Bahnhof Zoo über den Ernst-Reuter-Platz – Rathaus Charlottenburg – S-Bahnhof Jungfernheide – Siemensdamm – Nonnendammallee – Falkenseer Platz – Neuendorfer Allee bis Spandau, Hakenfelde fuhr, wurde stillgelegt. Erst 1984 wurde dieser Streckenabschnitt mit der Erweiterung der U-Bahnlinie 7 wieder schienengebunden bedient.

Heute folgen viele Metrobus-Linien dem Verlauf früherer Straßenbahnlinien. Kursive heutige Linien entsprechen völlig oder weitgehend dem Verlauf der Straßenbahnlinien zum Zeitpunkt der Stilllegung.

In Ost-Berlin ergaben sich mit der sich mehr und mehr vertiefenden Spaltung der Stadt große Probleme mit der Wartung der bei der Ost-Berliner BVG eingesetzten Straßenbahnen. Die Hauptwerkstatt Straßenbahn befand sich in der West-Berliner Uferstraße. Ab 1954 übernahm das RAW Schöneweide die Wartungs- und Reparaturaufgaben. Damit war das Reichsbahnausbesserungswerk sowohl für die S-Bahn als auch für U-Bahn und Straßenbahn zuständig.

Für die Verkehrspolitik Ost-Berlins war Moskau mit seinen breiten, straßenbahnfreien Magistralen Vorbild. Folglich wurden auch hier im Rahmen der autoorientierten Verkehrsplanung der 1950er und 1960er Jahre zahlreiche Straßenbahnstrecken stillgelegt. 1967 wurden mit Fertigstellung der Neubebauung am Alexanderplatz die Linien über den Platz stillgelegt. Es verkehrten allerdings weiterhin Straßenbahnen bis in die Nähe des Bahnhofs Friedrichstraße. Ende der 1980er Jahre gab es zwölf Linien in Berlin-Mitte, die ihre Endpunkte am Kupfergraben, Stadion der Weltjugend (heute U-Bahnhof Schwartzkopffstraße) und am Hackeschen Markt (je vier Linien) hatten. Die direkte Bedienung des Bahnhofs Friedrichstraße wurde durch Nutzung der parallel zur Friedrichstraße verlaufenden Planckstraße vermieden.

An eine Aufgabe des Straßenbahnnetzes war nicht gedacht. Ab Ende der 1970er Jahre wurden neue Straßenbahnstrecken gebaut, um die neuen Großsiedlungen wie Marzahn, später Hohenschönhausen und zuletzt Hellersdorf zu erschließen.

Die Entwicklung nach der Wiedervereinigung

Seit 1997 fahren Straßenbahnen direkt zum Bahnhof Friedrichstraße

Straßenbahn auf dem Alexanderplatz. Im Hintergrund die Weltzeituhr und das Haus des Reisens.

Im Jahr 1992 wurden BVG (West) und BVB (Ost) wieder zur BVG vereinigt, das Unternehmen nannte sich nun Berliner Verkehrsbetriebe. Neben Bus- und U-Bahnlinien betrieb die neue BVG auch die nur in den östlichen Bezirken verkehrende Straßenbahn.

Es gab Überlegungen, die nach Pankow verkehrenden Straßenbahnlinien stillzulegen, da einerseits die Straßenbahnen in der Schönhauser Allee parallel zur U-Bahnlinie U 2 fahren und andererseits der Streckenast nach Rosenthal nicht ausgelastet sei. Dies war allerdings nicht durchzusetzen und so präsentierte bald darauf der Senator für Verkehr Herwig Haase Pläne für die Reaktivierung der Straßenbahn in den westlichen Bezirken.

1995 wurde die erste Strecke über die Bornholmer Straße in zwei Etappen Richtung Westen eröffnet. Das Rudolf-Virchow-Klinikum sowie die U-Bahnhöfe Seestraße in Wedding und Osloer Straße in Gesundbrunnen gelegen, sind seitdem wieder an das Straßenbahnnetz angeschlossen.

Seit 1997 hält die Straßenbahn direkt am Bahnhof Friedrichstraße. Zuvor war ein längerer Fußweg zurückzulegen, um zu dem in der gleichen Zeit sanierten Bahnhof zu gelangen. Seitdem halten die Straßenbahnen in der Wendeschleife „Am Kupfergraben“ in der Nähe der Humboldt-Universität und der Museumsinsel.

Im Jahr darauf folgte die Wiedereröffnung der Straßenbahn am Alexanderplatz. Diese fährt nun direkt von der Kreuzung Moll- Ecke Otto-Braun-Straße kommend über den Platz und hält sowohl am U-Bahnhof der U 2 wie am Bahnhofsgebäude der Regional- und S-Bahn, wo ein direkter Übergang zur U 5 und zur U 8 besteht. Die von Kritikern befürchtete Zunahme von Personenunfällen der Straßenbahn in der Fußgängerzone ist nicht eingetreten.

Im Jahr 2000 wurden die Straßenbahngleise von der bisherigen Endhaltestelle an der Revaler Straße über den S-Bahnhof Warschauer Straße direkt bis an den gleichnamigen U-Bahnhof verlängert. Da hier kein Platz für eine Wendeschleife bestand, wurde ein stumpf endendes Gleis eingerichtet. Dafür wurden Zweirichtungsfahrzeuge beschafft. Die Gleise, die 1995 auf der Oberbaumbrücke verlegt worden sind, bleiben dagegen weiter ungenutzt, da eine Verlängerung der Straßenbahn bis zum Hermannplatz erst langfristig geplant ist.

Seit demselben Jahr fährt die Straßenbahn in Pankow über die bisherige Endstation Französisch Buchholz Kirche weiter bis zur Guyotstraße, womit die dortigen Neubaugebiete an das Netz angeschlossen wurden.

2006 wurde die zweite Strecke im Westteil der Stadt eröffnet, die Linie M 10 fährt seitdem von ihrer bisherigen Endhaltestelle Eberswalder Straße durch die Bernauer Straße in Gesundbrunnen weiter zum Nordbahnhof in Mitte.

Im Mai 2007 wurde eine Neubaustrecke vom Prenzlauer Tor über die Karl-Liebknecht-Straße zum Alexanderplatz in Betrieb genommen, wo die Linie M 2 direkt am S- und Regionalbahnhof endet, statt wie bisher über den Rosa-Luxemburg-Platz zum Hackeschen Markt zu verkehren. Die bisherige Strecke in der Alten und Neuen Schönhauser Straße wird nicht mehr im Linienverkehr betrieben, sondern nur als Betriebsstrecke erhalten.

Liniennetz

Seit der Neukonzeption des Liniennetzes zum 12. Dezember 2004 gibt es in Berlin 22 Straßenbahnlinien. Das Netz wird in neun MetroTram- und 13 Straßenbahnlinien unterteilt. MetroTram-Linien bilden zusammen mit MetroBus-Linien das Metronetz. Dies ist ein in Ergänzung zum S- und U-Bahn-Netz positioniertes Netz von Straßenbahnen und Bussen, die wichtige Achsen befahren, die von der S- und U-Bahn nicht bedient werden. MetroTram-Linien fahren in der Regel 24 Stunden täglich, sieben Tage die Woche und tagsüber mindestens im 10-Minuten-Takt, nachts mindestens im 30-Minuten-Takt, einige Linien allerdings auf verkürzter Strecke. Die übrigen Straßenbahnlinien bedienen vor allem die Randbereiche der Stadt und verkehren meist im 20-Minuten-Takt bis maximal 1 Uhr nachts.

Bei den MetroTram-Linien gibt außerdem die Nummerierung Aufschluss darüber, wo sich die Strecke in etwa befindet. So tragen die Linien, die sternförmig auf das Stadtzentrum zulaufen, eine einstellige Nummer, die im Uhrzeigersinn aufsteigt. Die M1 verkehrt beispielsweise vom Stadtzentrum über Schönhauser Allee in Richtung Norden. Die M8 verläuft vom Stadtzentrum über Landsberger Allee und Allee der Kosmonauten in Richtung Osten. Die MetroTrams mit zweistelliger Nummer sind Tangentenlinien, bei denen die Nummer aufsteigt, je weiter sie vom Stadtzentrum entfernt sind. Die M10 dient beispielsweise als Querverbindung der Stadtquartiere innerhalb des S-Bahnringes, wohingegen die M17 die Großwohnsiedlungen in Stadtrandlage verbindet. Außerdem verkehrten vor Einführung des Metro-Netzes mehrere Straßenbahnlinien mit 50er Nummer im Ortsteil Pankow, nach 2004 blieb nur die Linie 50 als normale Straßenbahnlinie übrig. Auch heute noch verkehren alle Straßenbahnlinien mit 60er Nummer im Ortsteil Köpenick.

Linie	Verlauf	Länge (in km) [3]	Halte- stellen [3]
M01!	Mitte, Am Kupfergraben – U Oranienburger Tor – S Hackescher Markt – U Rosenthaler Platz – U –Eberswalder Straße – Schönhauser Allee/Bornholmer Straße – Pankow Kirche – Grabbeallee/Pastor-Niemöller-Platz – Niederschönhausen, Schillerstraße oder Rosenthal Nord	12,4	39
M02!	S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße – Mollstraße/Prenzlauer Allee –Prenzlauer Allee/Danziger Straße – Prenzlauer Allee/Ostseestraße – Am Steinberg – Heinersdorf	06,5	18
M04!	S Hackescher Markt – S+U Alexanderplatz/Gontardstraße – Mollstraße/Otto-Braun-Straße – Greifswalder Straße/Danziger Straße – Antonplatz – Sulzfelder Straße – Prerower Platz – Falkenberg oder Hohenschönhausen, Zingster Straße	11,4	29
M05!	S Hackescher Markt – S+U Alexanderplatz/Gontardstraße – Mollstraße/Otto-Braun-Straße – Landsberger Allee/Petersburger Straße – S Landsberger Allee – Hohenschönhauser Straße/Weißenseer Weg – Hauptstraße/Rhinstraße – Gehrenseestraße – Prerower Platz – Hohenschönhausen, Zingster Straße	12,6	27
M06!	U Schwarzkopfstraße – S Hackescher Markt – S+U Alexanderplatz/Gontardstraße – Mollstraße/Otto-Braun-Straße – Landsberger Allee/Petersburger Straße – S Landsberger Allee – Hohenschönhauser Straße/Weißenseer Weg – Landsberger Allee/Rhinstraße – Jan-Petersen-Straße – Hellersdorf, Riesaer Straße	21,5	47
M08!	S Nordbahnhof – U Rosenthaler Platz – Mollstraße/Prenzlauer Allee – Mollstraße/Otto-Braun-Straße – Landsberger Allee/Petersburger Straße – S Landsberger Allee – Paul-Junius-Straße – Herzbergstraße/Siegfriedstraße – Allee der Kosmonauten/Rhinstraße – Jan-Petersen-Straße – Ahrensfelde	19,2	38
M10!	S Nordbahnhof – U Eberswalder Straße – Prenzlauer Allee/Danziger Straße – Greifswalder Straße/Danziger Straße – Landsberger Allee/Petersburger Straße – Bersarinplatz – U Frankfurter Tor – S+U Warschauer Straße	07,8	20
M13!	Wedding, Virchow-Klinikum – Schönhauser Allee/Bornholmer Straße – Prenzlauer Allee/Ostseestraße – Antonplatz – Hohenschönhauser Straße/Weißenseer Weg – Herzbergstraße/Weißenseer Weg – Loeperplatz – S+U Frankfurter Allee – S Warschauer Straße	17,1	39
M17!	Falkenberg – Gehrenseestraße – Landsberger Allee/Rhinstraße – Allee der Kosmonauten/Rhinstraße  – Treskowallee/Ehrlichstraße – Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße – S Schöneweide	15,5	32
T12!	S Nordbahnhof – U Eberswalder Straße – Prenzlauer Allee/Ostseestraße – Antonplatz – Weißensee, Pasedagplatz	10,7	28
T16!	S+U Frankfurter Allee  Loeperplatz – Herzbergstraße/Weißenseer Weg – Hohenschönhauser Straße/Weißenseer Weg  Landsberger Allee/Rhinstraße – Ahrensfelde	13,0	25
T18!	S+U Lichtenberg/Gudrunstraße –Herzbergstraße/Siegfriedstraße – Allee der Kosmonauten/Rhinstraße – Hellersdorf, Riesaer Straße	13,6	32
T21!	S+U Lichtenberg/Gudrunstraße  Herzbergstraße/Siegfriedstraße – Loeperplatz – Bersarinplatz – U Frankfurter Tor – S Rummelsburg – Treskowallee/Ehrlichstraße – S Schöneweide	16,5	41
T27!	Krankenhaus Köpenick/Südseite – Schloßplatz Köpenick – Bahnhofstraße/Lindenstraße – Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße – Treskowallee/Ehrlichstraße – Allee der Kosmonauten/Rhinstraße – Landsberger Allee/Rhinstraße – Hauptstraße/Rhinstraße – Sulzfelder Straße – Weißensee, Pasedagplatz	20,7	45
T37!	Betriebshof Lichtenberg – Herzbergstraße/Siegfriedstraße – Allee der Kosmonauten/Rhinstraße – Treskowallee/Ehrlichstraße – Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße – S Schöneweide	11,3	23
T50!	Wedding, Virchow-Klinikum – Schönhauser Allee/Bornholmer Straße – Pankow Kirche – Französisch Buchholz, Guyotstraße	14,4	32
T60!	Adlershof, Karl-Ziegler-Straße – Schloßplatz Köpenick – Bahnhofstraße/Lindenstraße – S Friedrichshagen – Friedrichshagen, Altes Wasserwerk	10,4	25
T61!	Adlershof, Karl-Ziegler-Straße – Schloßplatz Köpenick – Bahnhofstraße/Lindenstraße – S Friedrichshagen – Rahnsdorf/Waldschänke	13,6	28
T62!	Wendenschloß – Schloßplatz Köpenick – Bahnhofstraße/Lindenstraße – S Köpenick – S Mahlsdorf	12,2	31
T63!	S Köpenick – Bahnhofstraße/Lindenstraße – Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße – S Schöneweide – Johannisthal, Haeckelstraße	08,9	23
T67!	Krankenhaus Köpenick/Südseite – Schloßplatz Köpenick – Bahnhofstraße/Lindenstraße – Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße – S Schöneweide	08,1	19
T68!	S Köpenick – Schloßplatz Köpenick – S Grünau – Alt-Schmöckwitz	14,5	27

Anmerkungen: Kursiv = bei Metrolinien auf diesem Abschnitt kein Nachtverkehr

Infrastruktur

Streckennetz

Streckenübersicht

KT4D-T und GT6N in der Gleisschleife Gudrunstraße am Bahnhof Lichtenberg

KT4D in der Gleisschleife Blockdammweg

Linie 62 an der Endhaltestelle Wendenschloß

Das 189,4 Kilometer lange Streckennetz gliedert sich in drei Teilbereiche. Den größten Teil bildet das Kernnetz, welches sich vom Bezirk Mitte sternförmig auf die nordöstlichen Stadtgebiete ausdehnt. Es wird ergänzt durch drei große Tangentialen, wobei die beiden inneren Linien (M10, M13) Teil der Ringstraßen des Hobrecht-Plans sind. Die äußere Tangentialstrecke (M17) entstand in den 1970er und 1980er Jahren und setzt sich aus dem Straßenzug Rhinstraße/Am Tierpark/Treskowallee zusammen.

Das Pankower Teilnetz im Norden wird von den Linien M1 und 50 bedient und war ursprünglich über mehrere Straßenzüge mit dem Hauptnetz verbunden. Den Teilnetzcharakter bekam es durch die Teilung Berlins, da seither nur noch eine Zufahrtmöglichkeit besteht. Die Linie M1 verläuft radial aufs Stadtzentrum zu, Linie 50 fungiert als Tangential- und Verstärkerlinie nach Wedding. Die einzige Zulaufmöglichkeit nach Pankow verläuft über die Schönhauser Allee.

Das Köpenicker Teilnetz im Südosten entstand zunächst als eigenständiges Netz mit Mittelpunkt in der Köpenicker Altstadt. Später wurde von Oberschöneweide ausgehend eine Verbindung errichtet. Eine zweite Verbindung von der Stichstrecke nach Mahlsdorf zum Neubaugebiet in Hellersdorf ist langfristig geplant. Im Gegensatz zum Pankower Teilnetz verkehrt der Großteil der Linien innerhalb von Köpenick, eine Radiallinie ins Stadtzentrum besteht seit 1969 nicht mehr. Fast alle hier verkehrenden Linien haben eine 60er-Nummer.

Das Netz ist fast vollständig zweigleisig ausgebaut, lediglich in den Teilnetzen von Köpenick und Pankow existieren noch eingleisige Abschnitte:

• Zwischen Rosenthal Nord und Pastor-Niemöller-Platz (M 1),
• zwischen Nordend und Schillerstraße (M 1),
• zwischen Heinersdorf, Wasserturm und Heinersdorf, Endstelle (M 2),
• zwischen Müggelseedamm/Bölschestraße und Altes Wasserwerk (60),
• zwischen S Adlershof und Marktplatz Adlershof (60, 61),
• zwischen Mahlsdorf-Süd und S Mahlsdorf (62).

Hinzu kommen zwei Netzabschnitte, die als Gleisverschlingung ausgeführt sind und daher nur eingleisig befahren werden können:

• Auf der Bösebrücke (S-Bahnhof Bornholmer Straße, M13, 50),
• in der Karlshorster Straße unterhalb der S-Bahnbrücken zwischen den S-Bahnhöfen Ostkreuz, Rummelsburg und Nöldnerplatz (21).

Bis zum Jahr 2000 waren alle Endstellen im Netz mit einer Wendeschleife ausgestattet. Die letzte Stumpfendstelle – 1993 durch Stilllegung der Strecke nach Altglienicke provisorisch entstanden – war 1995 in Adlershof beseitigt worden. Erst die Verlängerung der heutigen M10 zum S+U-Bahnhof Warschauer Straße machte den Bau einer Stumpfendstelle nötig, da der Platz für eine Schleife nicht vorhanden war und außerdem damals der zügige Weiterbau zum Hermannplatz vorgesehen war. An der 2006 eröffneten provisorischen M10-Endhaltestelle S Nordbahnhof befindet sich ebenfalls eine derartige Endstelle.

Schließlich endet auch ein Gleis der neuen M2-Trasse am S-Bahnhof Alexanderplatz /Dircksenstraße stumpf, dort beginnen und enden die Züge der M2. Das andere Gleis samt dem dazugehörigen Bahnsteig wird zur Zeit nicht im Linienbetrieb benutzt und ist über eine in nordöstlicher Richtung führende Kurve mit der über den Alexanderplatz führenden Trasse (stadtauswärts) verbunden.

Neben den oben aufgeführten Endstellen existieren noch weitere im Netz, die teilweise von Einsetzern (kursiv dargestellt) genutzt werden.

• S-Bahnhof Adlershof
• Altstadt Köpenick (provisorisch, Altstadtumfahrung)
• Biesdorf (heute unter der Bezeichnung Allee der Kosmonauten /Poelchaustraße)
• Friedrichshain, Bersarinplatz (provisorisch, Platzumfahrung)
• Friedrichshain, Langenbeckstraße (M5, M6, M8)
• S-Bahnhof Grünau (68E)
• Heinersdorf, Am Steinberg (M2)
• Hohenschönhausen, Degnerstraße
• Hohenschönhausen, Gehrenseestraße (M17)
• Karlshorst, Blockdammweg
• Mahlsdorf-Süd (62E)
• S-Bahnhof Marzahn (M6)
• Marzahn, Wuhletalstraße
• Prenzlauer Berg, Björnsonstraße (50)
• Prenzlauer Berg, Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark (M10)
• Prenzlauer Berg, Kniprodestraße
• Weißensee, Hansastraße

Des Weiteren existiert seit 2009 in der Pappelallee ein Gleiswechsel. Er diente während der Bauarbeiten am Hochbahnviadukt der U2 als Stumpfendstelle für die Linie M1.

Betriebshöfe

Betriebshof Marzahn

Betriebshof Weißensee

Betriebshof Lichtenberg

Betriebshof Nalepastraße

Betriebshof Köpenick

Gleislager Kniprodestraße

Die Berliner Verkehrsbetriebe unterhalten fünf Betriebshöfe und ein Gleislager. BVG-intern werden die Anlagen als Betriebsteil bezeichnet.

• Betriebshof Marzahn

Der Betriebshof Marzahn (Mar) ist der neueste und größte Betriebshof der Straßenbahn. Er befindet sich an der Landsberger Allee an der Grenze zu Hellersdorf. Die Anlage wurde nötig, als in den 1980er Jahren die Strecken in die Neubaugebiete Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf entstanden. Die Arbeiten dauerten von April 1981 bis Dezember 1988, die ersten Fahrzeuge konnten schon ab April 1985 untergebracht werden. Der Betriebshof umfasst eine 25-gleisige Freiluft-Abstellanlage, eine Instandsetzungshalle mit zehn Gleisen, ein Bremsprüfgleis sowie mehrere Hallen für Maschinen und Geräte zur Reparatur der Fahrzeuge. Zusätzlich befindet sich am Eingang des Geländes eine dreigleisige Wendeschleife für Einsetzer. Die Kapazität beträgt etwa 300 Fahrzeuge des Typs Tatra KT4D mit einer Länge von 19 Metern.

• Betriebshof Weißensee

Der Betriebshof Weißensee (Wei) an der Bernkasteler Straße unweit der Berliner Allee wurde 1912 als Bahnhof 22 der Großen Berliner Straßenbahn (GBS) eröffnet. Die Haupthalle bot Platz für etwa 200 Wagen mit 11 Metern Länge. 1976 wurde das Gelände um eine elfgleisige Freiluft-Abstellanlage erweitert. Der Ausbau wurde nötig, da die neuen Wagen des Typs Tatra KT4D hier stationiert werden sollten. Das Depot beheimatet heute vorrangig die Fahrzeuge der Linien im Bezirk Pankow.

• Betriebshof Lichtenberg

Der Betriebshof Lichtenberg (Lich) wurde 1913 als Bahnhof 24 der GBS dem Verkehr übergeben. Er war zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme der weltweit größte Straßenbahnhof. Die beiden Haupthallen fassten insgesamt 540 Wagen mit einer Länge von bis zu 11 Metern. Später wurde das Gelände um einen Omnibusbetriebshof erweitert. Die drei zwischen 1951 und 1973 verkehrenden Ost-Berliner O-Buslinien waren hier beheimatet. Neben den beiden insgesamt 26 Gleise umfassenden Haupthallen für Wartungs- und Reparaturarbeiten verfügt das Depot außerdem über eine 25-gleisige Freiluft-Abstellanlage sowie eine zweigleisige Wagenhalle für Arbeitsfahrzeuge. Letztere kamen bei der Erweiterung der Anlagen 1977 hinzu und befinden sich nördlich des Bushofs, der von den Gleisen quasi umschlossen wird.

• Betriebshof Niederschönhausen

Der Betriebshof Niederschönhausen (Nie) wurde am 26. Mai 1901 eröffnet und befindet sich unweit der Haltestelle Nordend an der Dietzgenstraße. Der Hof dient heute vorrangig der Unterbringung von historischen Fahrzeugen.

• Betriebshof Nalepastraße

Der Betriebshof Nalepastraße (Na) in Oberschöneweide wurde als Betriebshof der Berliner Ostbahnen 1901 in Betrieb genommen, nach der Übernahme durch die GBS wurde er als Bahnhof 15 geführt. Neben den Straßenbahnfahrzeugen betrieben die Ostbahnen auch die Güterbahn Berlin-Oberschöneweide, die vom Betriebsbahnhof Rummelsburg aus kommend über die Nalepastraße die Industriezweige in Oberschöneweide belieferten. Da die Fahrzeuge anfangs noch von Bullen gezogen wurden, bürgerte sich schnell der Spitzname „Bullenbahn“ ein. Die Bezeichnung wurde später auch für die elektrischen Lokomotiven des Betriebs verwendet, entweder als „Großer Bulle“ (vierachsig) oder „Kleiner Bulle“ (zweiachsig). Die Fahrzeuge wurden zusammen auf dem Hof untergebracht. Dieser besteht aus zwei insgesamt acht Gleise fassenden Wagenhallen sowie einer fünfgleisigen Freiluft-Abstellanlage. Der Betriebshof wird heute fast ausschließlich zum Abstellen von ausrangierten Zügen des Typs Tatra T6A2D gebraucht. Der Hof wird zusammen mit dem Köpenicker Betriebshof als Betriebsteil Südost geführt. Zwischenzeitlich musste der Betriebshof wieder reaktiviert werden, da aufgrund von Havarien in der Altstadt Köpenick im Jahre 2007 und 2008 der Betriebshof Köpenick vom Netz fast vollständig getrennt war.

• Betriebshof Köpenick

Der Betriebshof Köpenick (Köp) in der Wendenschloßstraße wurde zusammen mit der ersten elektrischen Köpenicker Straßenbahnlinie (der heutigen Linie 62) im Jahre 1903 eröffnet. Später kam er als Bahnhof 26 zur GBS. Der Hof umfasst insgesamt drei Wagenhallen mit insgesamt 18 Gleisen sowie eine viergleisige Freiluft-Abstellanlage. Es ist zudem der einzige Betriebshof, auf dessen Gelände sich keine Gleisschleife befindet, so dass die Züge auf der Wendenschloßstraße kehren müssen.

In den 1970er Jahren sollte das Depot geschlossen und dafür eine neues an der Straße An der Wuhlheide entstehen, da hier genügend Platz für eventuelle Erweiterungen bestand. Die Pläne wurden aufgegeben, als die Errichtung der Neubaugebiete in Marzahn und Hellersdorf beschlossen wurde und damit die Verlagerung des Linienangebots abzusehen war.

• Gleislager Kniprodestraße

Das Gleislager Kniprodestraße schließt sich an die Gleisschleife im Prenzlauer Berg an und ist ein ehemaliger Betriebshof der SSB (Straßenbahnen der Stadt Berlin), der von 1908 bis 1923 bestand. Wegen Linienzusammenlegungen im Rahmen der Vereinigung der Berliner Straßenbahnbetriebe wurde er 1923 zum Gleisbauhof der Berliner Straßenbahn (BST) unter deren Dach bis zur Vereinigung zur BVG im Jahre 1929. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde das Gelände teilweise beschädigt, eine umfassende Sanierung blieb allerdings in den darauffolgenden Jahren aus, sodass von dem eigentlichen Betriebshof kaum noch etwas zu sehen ist. Heute dient das Gelände als Gleislager sowie als Depot für die dort eingesetzten Arbeitstriebwagen.

Bauarbeiten

• Im April 2011 wurde mit den vorbereitenden Bauarbeiten für die neue Straßenbahnstrecke zum Hauptbahnhof begonnen, welche südlich der Chausseestraße beginnt und vorbei am U-Bahnhof Naturkundemuseum durch die Invalidenstraße zum Hauptbahnhof führt.^[4] Die ohne Wendeschleife 2,3 Kilometer lange Neubaustrecke mit drei neuen Haltestellen soll 2013 eröffnet werden. Eigentlich sollte die Strecke bereits 2002 in Betrieb gehen, die ursprüngliche Planung wurde jedoch vom Verwaltungsgericht bemängelt und daher 2004 abgebrochen und überarbeitet.^[5] Nach den neuen Planungen soll das Bundesverkehrsministerium auf etwa 50 Meter Länge einen zwei Meter breiten Streifen des Gartens an das Land Berlin abtreten, damit genug Platz für alle Verkehrsteilnehmer ist.^[6] Das neue Planfeststellungsverfahren wurde im Februar 2010 abgeschlossen.^[7] Einige Anwohner haben angekündigt, gegen den Planfeststellungsbeschluss zu klagen, was die Bauarbeiten verzögern könnte.^[8] An die neue Haltestelle Hauptbahnhof schließt sich eine 1,1 Kilometer lange Blockumfahrung mit drei weiteren Haltestellen am Lesser-Ury-Weg, an der Lüneburger Straße und in der Clara-Jaschke-Straße an. Insgesamt wird es damit sechs neue Haltestellen geben. Wegen der Bauarbeiten und der begleitenden Straßenbaumaßnahmen enden die Straßenbahnlinien M8 und 12 seit dem 1. August am Nordbahnhof. Die ersten 80 Meter Gleis waren bereits beim Bau des Hauptbahnhofs und des Tiergartentunnels mit errichtet worden.

Pläne für Neubaustrecken

Modell auf einer Kundgebung für den Straßenbahnneubau, Prenzlauer Berg, 2009

Das Streckennetz der Berliner Straßenbahn soll weiter ausgebaut werden. Wegen der angespannten Haushaltslage der Stadt handelt es sich überwiegend um langfristige Pläne, bei denen ein Beginn des Ausbaus nicht absehbar ist.

• Bis zum Jahr 2015 soll die Linie 21 näher an den Bahnhof Ostkreuz herangeführt werden. Heute fährt die Straßenbahn in einem Bogen nordöstlich am Ostkreuz vorbei, ein Umsteigen ist nur mit langen Fußwegen möglich. Die Straßenbahn soll an der Nordseite des Bahnhofs halten und über die Sonntagstraße auf den bereits bestehenden Streckenabschnitt in der Wühlischstraße geführt werden. Es handelt sich um eine Trassenverlegung, da die Strecke Marktstraße/Boxhagener Straße aufgegeben wird. Der Berliner Fahrgastverband IGEB kritisiert diese Entscheidung, da die 21 lediglich in der Boxhagener Straße eine straßenbahnwürdige Auslastung verzeichne. Die von der BVG anvisierte Stilllegung der 21 passt mit den Senatsplänen nicht zusammen. Die Strecke würde etwa 19 Mio. Euro kosten.

• Vom Alexanderplatz soll eine Strecke durch die Leipziger Straße über Potsdamer Platz zum Kulturforum führen. Bereits im Jahr 2000 wurden hierfür Gleise in der Leipziger Straße verlegt. Damals protestierten der hier ansässige Bundesrat und der DaimlerChrysler-Konzern gegen die Straßenbahn. Beide befürchteten erhebliche Verkehrsprobleme auf der stark belasteten Straße. Ursprünglich sollten die Bauarbeiten 2008 begonnen werden.^[9] Bisher ist jedoch nur eine planerische Vorbereitung beschlossen worden.^[10] Es werden Baukosten in Höhe von etwa 45 Mio. Euro erwartet, die BVG rechnet mit etwa 50.000 Fahrgästen pro Tag auf der neuen Strecke.

Sofern sich die finanzielle Situation der Stadt verbessert, sollen weitere Erweiterungen des Netzes erfolgen.^[11]

• Langfristig soll die Strecke zum Kulturforum über Innsbrucker Platz bis zum Rathaus Steglitz verlängert werden.^[12] Im Stadtentwicklungsplan Verkehr wurden verschiedene Trassierungen im Schöneberger Abschnitt der Strecke erwogen.^[13] Eine 2008 an der TU Berlin angefertigte Machbarkeitsstudie prognostizierte für eine Straßenbahnverbindung von Falkenberg/Zingster Straße nach Rathaus Steglitz Fahrgastzuwächse um über 85.000 Fahrgäste täglich gegenüber der heutigen Nachfrage auf der M4.^[14] Die Investitionskosten wurden nach Förderung über Bundesmittel auf etwa 90 Mio. Euro (Alexanderplatz – Rathaus Steglitz) geschätzt.

• Eine neue Strecke soll von der Warschauer Straße bis zum Hermannplatz errichtet werden. Bereits 1993 wurden dafür als Vorleistung Straßenbahngleise auf der Oberbaumbrücke verlegt. Die Strecke soll durch die Falckensteinstraße, den Görlitzer Park, die Glogauer und Pannierstraße führen und am Hermannplatz enden. Damit würden die Einwohner Neuköllns und Kreuzbergs eine bessere Verbindung in den Osten Berlins bekommen, die BVG erwartet etwa 20.000 Fahrgäste je Werktag. Langfristig soll die Straßenbahn über Hasenheide, Hallesches Tor und Hauptbahnhof wieder den Kleinen Ring bilden, den es bis 1953 gab.

Beim Bau der Massantebrücke über den Teltowkanal wurde Platz für Straßenbahngleise geschaffen. Hinter den Bäumen im Hintergrund liegen die Gleise der NME, welche ebenfalls genutzt werden könnten.

Bau der Strecke durch die Wissenschaftsstadt Adlershof

• Von der Haeckelstraße in Johannisthal soll eine Strecke über den Sterndamm und die Stubenrauchstraße bis zum U-Bahnhof Zwickauer Damm in Rudow führen. Durch die Strecke würden vor allem die Wohngebiete um den Zwickauer Damm und den Eisenhutweg eine bessere ÖPNV-Anbindung erhalten. Für diese Strecke wurde als Vorleistung beim Bau der Hermann-Gladenbeck-Brücke über die A 113 und der Massantebrücke über den Teltowkanal 2004 Platz für die Straßenbahngleise gelassen. Ebenfalls kann das vorhandene Gleisbett der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn hinter der Massantebrücke/Hermann-Gladbeck-Brücke, welches bis kurz hinter den U-Bahnhof Zwickauer Damm reicht, genutzt werden.

• Der Lückenschluss zwischen der Mahlsdorfer Strecke (Linie 62) sowie der Hellersdorfer Strecke (Linie M6 und 18). Zu diesem Zweck soll die Linie 62 vom S-Bahnhof Mahlsdorf durch die Ridbacher Straße und die Nossener Straße zum U-Bahnhof Hellersdorf verlängert werden (Kosten rund 28 Mio. Euro). Unter Anwohnern der Strecke ist diese Planung umstritten.

• Die Verlängerung der Strecke vom Hauptbahnhof über den U-Bahnhof Turmstraße und S-Bahnhof Beusselstraße zum Virchow-Klinikum, zum S-Bahnhof Westend über U-Bahnhof Mierendorffplatz beziehungsweise zum U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz

• Die Verlegung der heute bestehenden Strecke zum Krankenhaus Köpenick/Südseite in den Müggelschlösschenweg. Dadurch wird das Salvador-Allende-Viertel besser angebunden.

• Im Jahr 2007 begann der Bau einer zwei Kilometer langen Strecke vom S-Bahnhof Adlershof über die Rudower Chaussee zur Gleisschleife in der Max-Born-Straße in der Wissenschaftsstadt Adlershof. Ursprünglich sollte die Verbindung bereits 1999 fertiggestellt sein. Das Planfeststellungsverfahren war dann erst 2002 abgeschlossen. Kurz bevor der Planfeststellungsbeschluss nach fünf Jahren ungültig geworden wäre, wurde dem Projekt am 9. August 2007 zugestimmt und kurz darauf erste Masten für die Oberleitung aufgestellt. Die Strecke mit drei neuen Haltestellen ging am 4. September 2011 in Betrieb.^[15] Die BVG erwartet für die neue Straßenbahnverbindung 9000 Fahrgäste pro Tag.^[16] Geplant ist eine Verlängerung von der jetzigen Endhaltestelle Karl-Ziegler-Straße über den Groß-Berliner Damm zum Bahnhof Schöneweide, die 2016 realisiert werden soll.

Pläne für Stilllegungen

Die BVG hat alle Strecken, die in den nächsten Jahren sanierungsbedürftig sind, auf ihre Rentabilität hin überprüft. Strecken, bei denen diese Prüfung negativ ausfällt, sollen nach Vorstellung der BVG dann stillgelegt werden, wenn die Sanierung durchgeführt werden müsste.^[17]

• Die landschaftlich reizvolle Strecke entlang des Flusses Dahme zwischen dem S-Bahnhof Grünau und dem Ortsteil Schmöckwitz im Bezirk Treptow-Köpenick (Uferbahn) wird nach BVG-Angaben von täglich nur rund 1000 Fahrgästen genutzt, so dass notwendige Sanierungsarbeiten nach Auffassung der BVG nicht rentabel seien.^[18] Andere Quellen gehen dagegen von etwa doppelt so vielen Fahrgästen aus.^[19] Politiker kritisieren, dass die BVG angesichts der bei einer Stilllegung anfallenden Kosten in Höhe von 4,3 Mio. Euro die Strecke auch sanieren könne.^[20] Nach Kritik seitens der Anwohner lenkte die BVG im August 2006 ein und kündigte an, dass sie 600 000 Euro in die Strecke investieren werde, da die sanierte Oberleitung der Strecke noch nicht vollständig abgeschrieben und eine Stilllegung zum damaligen Zeitpunkt daher nicht sinnvoll sei. Damit ist die Strecke bis 2011 gesichert.^[21] Für den Zeitraum nach 2011 strebt die BVG jedoch weiterhin eine Stilllegung an. Im Jahr 2009 wurde dann bekannt, dass die Kosten für eine Sanierung statt der zunächst veranschlagten vier, später fünf Millionen Euro nun 6,8 Mio. Euro betragen solle, da die Strecke auf einem Großteil der Strecke durch ein Trinkwasserschutzgebiet verläuft. Es wurde ebenso erwogen, die Strecke auf ein Gleis zurückzubauen.^[22]

• Wegen der Neubaustrecke durch die Invalidenstraße zum Hauptbahnhof wird der Streckenast durch die Chausseestraße in die Schwartzkopffstraße und Pflugstraße voraussichtlich ab Ende 2013 stillgelegt. Der Streckenast der M8 in die Chausseestraße wird voraussichtlich ab Juli 2011 nicht mehr bedient. ^[23][24][25]

• Wegen mangelnder Auslastung ist der Außenast der Linie 60 zwischen Friedrichshagen, Bölschestraße und Wasserwerk stilllegungsbedroht.

Vor allem Außenstrecken – wie hier nach Rahnsdorf – sind von einer Stilllegung bedroht

• Das gleiche trifft auf den Ast der Linie 61 zwischen S-Bahnhof Friedrichshagen und Rahnsdorf zu. Auf dieser Strecke wird seit 2005 Linienverkehr nach 20 Uhr nur noch freitags und samstags angeboten, ein Novum im Berliner Straßenbahnverkehr.^[26]

• Im Pankower Netz stehen die Strecken zur Schillerstraße und nach Rosenthal Nord zur Disposition (beide Linie M1). Gutachter bescheinigen dem Streckenast nach Rosenthal Nord allerdings ein hohes Fahrgastpotential, falls die Linie durchs Märkische Viertel zum S- und U-Bahnhof Wittenau verlängert wird.

• Die Rentabilitätsprüfung fiel auch für große Teile der Linie 21, Streckenabschnitte in der Suermondtstraße (Linie 27), in der Pappelallee (Linie 12) und zwischen Am Steinberg und Heinersdorf (Linie M2) negativ aus.^[26] Allerdings sind in den Jahren 2008 und 2009 gerade auf diesen Strecken mehrere Gleisabschnitte (Rummelsburg, Heinersdorf, Blockdammweg, Stahlheimer Straße) für einen dauerhaften Weiterbetrieb saniert worden.

In der Koalitionsvereinbarung zum zweiten rot-roten Senat vom 6. November 2006 wurde festgehalten, dass in Berlin keine Straßenbahnstrecken mehr stillgelegt werden sollen. Die BVG prüft allerdings weiterhin, welche Strecken noch wirtschaftlich zu betreiben sind.

Fahrzeuge

Fahrzeug-Präsentation am Tag der Offenen Tür 2009

Die Berliner Straßenbahn verfügt über drei verschiedene Fahrzeugfamilien. Neben Tatra-Hochflurfahrzeugen gibt es niederflurige sechsachsige Doppelgelenktriebwagen in Ein- und Zweirichtungsausführung (GT6N und GT6N-ZR) sowie seit 2008 die neuen Flexity Berlin.

Die Anzahl der Straßenbahnfahrzeuge wird seit der Wende kontinuierlich reduziert. Damals besaß die BVB 1.024 Fahrzeuge, derzeit gibt es noch etwa 600. Die Reduzierung war möglich, da die neuen Niederflurwagen im Durchschnitt eine mehr als doppelt so hohe Fahrleistung pro Jahr erreichen (bis zu 100.000 Kilometer). Außerdem haben diese Wagen wegen ihrer Länge eine höhere Fahrgastkapazität und verkehren daher selten in Doppeltraktion.

Im Juli 2006 betrugen die Aufwendungen für Energie je gefahrenem Wagenkilometer 0,33 Euro, für einen Straßenbahnzug (Zugkilometer) 0,45 Euro. Zum Vergleich: Die Energiekosten eines Busses betragen 0,42 Euro pro gefahrenem Kilometer, die eines U-Bahn-Zuges 1,18 Euro pro Kilometer bzw. 0,20 Euro je gefahrenem Wagenkilometer.^[27]

Tatra KT4D

→ Hauptartikel: Tatra KT4

Tatra-Gelenkwagen auf dem Alexanderplatz

Ab Mitte der 1970er Jahre beschafften die Berliner Verkehrsbetriebe neue Wagen des tschechoslowakischen Herstellers ČKD Tatra. Zwischen 1976 und 1987 wurden vierachsige Gelenkwagen des Typs KT4D in Dienst gestellt, einige davon waren eigens für Berlin entwickelte KT4Dt mit Thyristorsteuerung. Die 18,11 m langen und 2,20 m breiten Bahnen können 99 Fahrgäste aufnehmen. Sie können in Doppeltraktion eingesetzt werden.

Die erste Bahn vom Typ KT4D traf am 3. April 1976 in Berlin ein. Am 11. September des gleichen Jahres wurde mit drei Wagen der Fahrgastbetrieb aufgenommen. Insgesamt wurden 576 Wagen des Typs KT4D für Berlin gefertigt, 99 davon vom Typ KT4Dt. Hinzu kamen ab 1984 noch acht Nullserienfahrzeuge aus Leipzig. Aufgrund des zu schwach ausgelegten Stromnetzes konnte man in Berlin jedoch nicht alle Fahrzeuge einsetzen, sodass man 80 der jüngsten Wagen des Typs KT4D in den Jahren 1989/1990 nach Potsdam und einen nach Cottbus abgab.

Zwischen 1993 und 1997 wurde die Hälfte der Fahrzeuge des Typs KT4D umfangreich modernisiert. Die übrigen wurden bis 1999 verkauft oder verschrottet. Eine erneute Modernisierung der Hochflur-Typen KT4D-t mod/KT4D mod wird aus wirtschaftlichen Gründen von der BVG abgelehnt. Die Fahrzeuge sollen durch die neuen Flexity Berlin ersetzt werden.

GT6N

→ Hauptartikel: GTxN/M/S

Niederflurwagen des Typs GT6N-ZR.2

Zwischen 1992 und 2003 wurden 105 Bahnen des Typs GT6N (Ein-Richtungs-Fahrzeug) und 45 Bahnen des Typs GT6N-ZR (Zwei-Richtungs-Fahrzeug) angeschafft. Die Wagen haben eine Breite von 2,30 m und eine Länge von 26,80 m. Sie können 150 Fahrgäste befördern, Doppeltraktion ist möglich.

134 Fahrzeuge wurden im Rahmen eines riskanten Cross-Border-Leasing-Geschäftes an einen US-amerikanischen Investor vermietet und zurück gemietet. Die BVG hat Rückstellungen über 157 Mio. Euro gebildet, um mögliche Verluste aus dem Cross-Border-Geschäft abzusichern.^[28]

Flexity Berlin

→ Hauptartikel: Bombardier Flexity Berlin

Flexity auf Testfahrt

Im April 2005 begann eine europaweite Ausschreibung für durchgängig niederflurige Straßenbahnen, je zur Hälfte Ein-Richtungs- und Zwei-Richtungs-Fahrzeuge. Mit letzteren will die BVG besser auf Baustellen und Störungen reagieren können und auf bestimmten Strecken zwecks Kosteneinsparung statt Wendeschleifen Stumpfendstellen bauen. Im Fahrgastbetrieb getestet wurde der Wiener Straßenbahntyp ULF und die für Nantes bestimmte Tram Incentro von Bombardier.

Am 12. Juni 2006 beschloss die BVG die Beschaffung der neuen Straßenbahnen. Diese basieren auf dem getesteten Incentro und werden von Bombardier als Flexity Berlin bezeichnet. Im Oktober 2008 wurden für 13 Mio. Euro vier Prototypen angeschafft und seither ausgiebig getestet. Hierbei handelt es sich um je zwei Ein- und Zwei-Richtungs-Wagen in jeweils einer 30,8 und einer 40 Meter langen Version für etwa 180 bzw. 240 Fahrgäste. Ein Einsatz in Doppeltraktion ist nicht möglich.

Am 29. Juni 2009 beschloss der Aufsichtsrat der BVG für 305,3 Mio. Euro 99 Flexity-Bahnen anzuschaffen, von denen 40 lange und 59 kurze Versionen sein werden. Im September 2011 wurde mit der Auslieferung der ersten 13 langen Fahrzeuge begonnen. Um alle alten Tatra-Bahnen ablösen zu können, müssten bis 2017 weitere 33 Bahnen für 92,3 Mio. Euro bestellt werden.^[29] Die Bahnen sollen in den Bombardier-Werken Bautzen bzw. Hennigsdorf gefertigt werden.

Die neuen Bahnen sind mit 2,40 m 10 cm breiter als die bisherigen Niederflurbahnen. Die Wagenbreite wurde so gewählt, dass Umbauten im Netz nicht notwendig sind.^[30] Dies betrifft allerdings nur die Strecken, auf denen der Flexity verkehren soll. In Köpenick und Teilen des Pankower Netzes wird die Bahn nicht fahren können.

Straßenbahnen im Berliner Umland

Im Berliner Umland gibt es vier weitere Straßenbahnbetriebe:

• Woltersdorfer Straßenbahn (Linie 87)
• Schöneiche-Rüdersdorfer Straßenbahn (Linie 88)
• Strausberger Eisenbahn (Linie 89)
• Straßenbahn Potsdam (90er Liniennummern)

Die Linien 87 bis 89 bedienen drei Gemeinden und eine Kleinstadt östlich von Berlin. Die Schöneiche-Rüdersdorfer Straßenbahn und die Woltersdorfer Straßenbahn schließen innerhalb Berlins im Bezirk Treptow-Köpenick an die S-Bahn an und haben zwei Haltestellen bzw. eine Haltestelle auf Berliner Stadtgebiet.

Literatur

• Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn e. V.: Straßenbahnatlas Deutschland, 1996. Berlin 1995. ISBN 3-926524-14-6
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahnen. Die Geschichte der Berliner Straßenbahn-Gesellschaften seit 1865 Archiv Nr. 6. Verlag Eisenbahn, Villigen AG 1973. ISBN 3-85649-006-X
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer, Claude Jeanmaire: Berliner Straßenbahngeschichte II. Ein Bericht über die Entwicklung der Straßenbahn in Berlin nach 1920. Archiv Nr. 31. Verlag Eisenbahn, Villigen AG 1977. ISBN 3-85649-031-0
• Sigurd Hilkenbach, Wolfgang Kramer: Die Straßenbahnen in Berlin. Alba, Düsseldorf 1994. ISBN 3-87094-351-3
• Günther Klebes: Die Strassenbahnen Berlins in alten Ansichten. Hundert Jahre elektrische Strassenbahnen. Zaltbommel (NL) 1981. ISBN 978-90-288-2729-5
• Wolfgang Kramer, Heinz Jung: Linienchronik der Elektrischen Straßenbahn von Berlin. 2 Bde. Arbeitskreis Berliner Nahverkehr e. V., Berlin 1994, 2001.
• Holger Orb und Tilo Schütz: Straßenbahn für ganz Berlin. Geschichte - Konzeption - Städtebau. Jaron Verlag, Berlin 2000. ISBN 3-89773-024-3

Weblinks

 Commons: Straßenbahn Berlin – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Liniennetzplan der Straßenbahn (PDF-Datei)
• Website der Betreibergesellschaft BVG.
• ProTramBerlin beschäftigt sich mit den aktuellen Stilllegungsplänen der BVG für einige Linien
• Private Website des Berliner Straßenbahnfahrers M. Götze.
• Private Seite zum Berliner Nah- und Fernverkehr
• Berlins blinde Verkehrsbauten

Einzelnachweise

1. ↑ Wien hat das fünftgrößte Straßenbahnnetz der Welt. Wiener Linien, abgerufen am 17. Mai 2011. 
2. ↑ Zahlenspiegel 2011 der BVG
3. ↑ ^{a b} Verkehrsmittel & Linien. Berliner Verkehrsbetriebe, abgerufen am 5. Juli 2010. 
4. ↑ Die Tram weckt Träume. In: Der Tagesspiegel, 27. April 2011
5. ↑ Peter Neumann: Eine Tram mit 10 Jahren Verspätung. In: Berliner Zeitung, 10. Februar 2009
6. ↑ Genaue Beschreibung der Streckenverlängerung in Zeitschrift Signal 2/2008
7. ↑ Planfeststellung für das Verkehrsbauvorhaben „Verkehrsverbindung Nordbahnhof – Hauptbahnhof im Bezirk Mitte von Berlin“. In: Amtsblatt für Berlin, 19. Februar 2010, S. 223/224
8. ↑ Peter Neumann: Anwohner der Invalidenstraße drohen mit Klage. In: Berliner Zeitung, 25. Februar 2010
9. ↑ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Projektgruppe StEP, Anhang I zum StEP, Maßnahmenkatalog bis 2015 (pdf-Datei), Juli 2003
10. ↑ Peter Neumann: Mit der Tram in die Wissenschaftsstadt. In: Berliner Zeitung, 1. August 2007
11. ↑ Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Straßenbahnnetz: Planung 2015, Juni 2003 (pdf-Datei, 1,1 MB)
12. ↑ Peter Neumann: Mit der Straßenbahn vom Alex nach Steglitz. In: Berliner Zeitung, 22. Oktober 2008
13. ↑ mobil 2010 – Stadtentwicklungsplan Verkehr: Infrastruktur-Langfristvorhaben: Plausibilität von Optionen
14. ↑ Lukas Foljanty, Oliver Hoffmann, Marie-Luise Hornbogen, Jakob Köhler, Dominik Stanonik (2009): Machbarkeitsstudie – Straßenbahnverbindung zwischen Alexanderplatz und Rathaus Steglitz. (ISR Graue Reihe Heft 20). Institut für Stadt- und Regionalplanung, TU Berlin 2009, ISBN 978-3-7983-2117-5 (Volltext)
15. ↑ Eine Straßenbahn für die Wissenschaft. In: Berliner Morgenpost, 2. September 2011
16. ↑ Peter Neumann: Bahnprojekt in letzter Minute gerettet. In: Berliner Zeitung, 19. Juni 2007
17. ↑ Peter Neumann: Fünf Strecken der Tram droht das Aus. In: Berliner Zeitung, 13. April 2006
18. ↑ Klaus Kurpjuweit: Die schönste Tram-Strecke vor dem Aus. In: Der Tagesspiegel, 1. April 2006
19. ↑ Peter Neumann: Zahlenspielereien bei der BVG. In: Berliner Zeitung, 14. Juni 2006
20. ↑ Peter Neumann: Fahrverbot für Straßenbahnen soll Geld sparen – kostet aber Millionen. In: Berliner Zeitung, 20. Juni 2006
21. ↑ Klaus Kurpjuweit: Tram nach Schmöckwitz fährt weiter. In: Der Tagesspiegel, 3. August 2006
22. ↑ Peter Neumann: Sanierung der Uferbahn wird kostspielig. Berliner Zeitung, 12. September 2009, abgerufen am 25. September 2009. 
23. ↑ BVG: Pressemeldung zu den Bauarbeiten Invalidenstraße. BVG, 1. Juni 2011, abgerufen am 13. Juni 2011. 
24. ↑ BVG: Baustellenvorschau 2011. BVG, 26. Januar 2011, abgerufen am 13. Juni 2011. 
25. ↑ BVG: Liniennetz Straßenbahn 2011. BVG, 1. Mai 2011, abgerufen am 13. Juni 2011. 
26. ↑ ^{a b} Peter Neumann: Im Zentrum Zuwachs – am Stadtrand Schwund. In: Berliner Zeitung, 26. Mai 2006
27. ↑ Kleine Anfrage im Berliner Abgeordnetenhaus, Drucksache 15/13611 (PDF, 128 KB)
28. ↑ Peter Neumann: Jetzt drohen hohe Verluste. In: Berliner Zeitung, 14. November 2008
29. ↑ Klaus Kurpjuweit: 300 Millionen für neue Straßenbahnen. In: Der Tagesspiegel, 1. Juli 2009
30. ↑ Jürgen Sember, Hans-Eckhard Warnt: Beschaffung neuer Straßenbahnfahrzeuge für die Berliner Verkehrsbetriebe – europaweite Ausschreibung – ein Erfahrungsbericht. In: ZEVrail Glasers Annalen 131, 10. Oktober 2007, S. 395–401.

Dieser Artikel wurde am 17. Juni 2005 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.

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