Neue Bahntechnik Paderborn

Testgelände am Campus der Universität Paderborn

Die Neue Bahntechnik Paderborn bezeichnet ein in Kooperation zwischen der Universität Paderborn und des Heinz Nixdorf Institutes entstehendes Konzept zum Schienenverkehr von Personen und Gütern. Im Jahr 1997 wurde das Projekt von Prof. Joachim Lückel, dem Leiter des Mechatronik Laboratorium Paderborn (MLaP) ins Leben gerufen. Eine Vielzahl wissenschaftlicher Arbeiten und Veröffentlichungen sind bis heute daraus entstanden.

Konzept

Dieses Konzept basiert technisch auf einer Kombination des von der Magnetschwebebahn Transrapid bekannten Linearantriebs mit dem regulären Schienenstrangsystems. Dadurch dass über den Linearantrieb antreibende Elemente in Form von Elektro-/Dieselmotoren nicht mehr mitgeführt werden müssen, ist es möglich, wesentlich kleinere Transporteinheiten (sogenannte Railcabs) zusammenzustellen. In der Konsequenz wird somit eine höhere Individualität gegenüber den fahrplangebundenen Passagier- und Güterzügen gewährleistet. Die einzelnen "Shuttles" mit nur noch 2-10 Passagieren sollen sich dabei nach Programmierung durch den Fahrgast automatisch den optimalen Weg durch das bestehende Schienensystem suchen und somit eine umsteigefreie, anhaltefreie, nicht fahrplangebundene und damit auch schnelle Reise ermöglichen.

Verkehrsführung

Die Verkehrsführung basiert auf einer automatischen Routensuche durch den im Shuttle integrierten Computer. Dadurch dass alle Shuttles durch das schienenintegrierte Kommunikationssystem miteinander verbunden sind ist eine sehr dichte Verkehrsführung auf den hoch frequentierten Hauptstrecken möglich, auf denen die einzelnen Shuttles dann im Idealfall mit wenigen Zentimetern Abstand aufeinander unterwegs sein können. Das Ein- und Ausscheren aus solchen Fahrzeugkolonnen wird vom Computer vorausberechnet und soll geschehen ohne die Geschwindigkeit auf der Hauptverkehrsstrecke zu mindern. Durch die dichte Kolonnenfahrt kann auch der Luftwiderstand stark gesenkt werden und somit ein geringerer Energieverbrauch pro zurückgelegter Strecke realisiert werden.

Railcabs

Aufgrund der individuelleren kleinen Verkehrseinheiten ist eine individuellere Gestaltung der Shuttles möglich. Durch Massenfertigungsverfahren erscheint es als denkbar, einzelne Railcabs zum Preis von heutigen PKWs anbieten zu können.

Antrieb

Der Antrieb der Railcabs geschieht über einen doppeltgespeisten Linearmotor. Dieser Motor ist in der Lage, ähnlich einer doppeltgespeisten Asynchronmaschine Energie vom Stator in den Läufer zu übertragen, also die Bordstromversorgung des Fahrzeugs gleichzeitig zum Vortrieb zu realisieren. Die Regelung des Antriebs geschieht sensorlos und wurde am Institut LEA der Universität Paderborn (ehem. Prof. H. Grotstollen, jetzt Prof. J. Böcker) entworfen und in Betrieb genommen.

Umrüstung

Ein Vorteil dieser Technik ist es, die bestehende Schienen-Infrastruktur weiter benutzen zu können. Allerdings muss dieser Fahrweg elektronisch aufgerüstet werden um den Linearantrieb und die Kommunikation zwischen den Railcabs zu ermöglichen. Weiterhin ist das Weichenprinzip beim Railcab ein anderes: Hier entscheidet das Railcab autonom Geradeaus- oder Kurvenfahrt. Dies unterscheidet sich vom bisherigen Weichenprinzip in dem die Richtung von einem zentralen Stellwerk vorgegeben wurde. Die Weichen müssten also für diese Bahntechnik aufgerüstet werden - es ist aber möglich alte und neue Weichenführung in einer Weiche zu vereinen.

Quellen

• Artikel "German Company Engineers Driverless Taxi" (englisch) bei Spiegel Online

Weblinks

• Offizielle Webseite der "Neue Bahntechnik Paderborn"

51.706128.76899

Koordinaten: 51° 42′ 22″ N, 8° 46′ 8″ O