Neuer Elbtunnel

Elbtunnel
Südportal des Tunnels
Nutzung	Straßentunnel
Verkehrsverbindung	A7
Ort	Hamburg
Länge	3325 mdep1
Fahrzeuge pro Tag	123.700
Anzahl der Röhren	4
Querschnitt	Rechteckprofildep1
Bau
Baubeginn	1968
Fertigstellung	1975
Betrieb
Freigabe	10. Januar 1975
Lage
Koordinaten
Nordportal	53° 33′ 15″ N, 9° 53′ 51″ O53.5541679.8975
Südportal	53° 32′ 14,4″ N, 9° 55′ 44,1″ O53.5373229.928914

Luftbild von Hamburg (Blick nach Südost)

Durch den Neuen Elbtunnel – in Abgrenzung zum Alten Elbtunnel von 1911 – wird im Westen Hamburgs die Bundesautobahn 7 zwischen Waltershof und Othmarschen unter die Elbe geführt. Das 1975 eröffnete Bauwerk wird von etwa 120.000 Fahrzeugen pro Tag durchquert ^[1] und zählt mit einer Gesamtlänge von 3325 Metern zu den längsten Unterwasserstraßentunneln der Welt. Der Elbtunnel wird vom Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer der Freien und Hansestadt Hamburg betrieben.

Nordeingang: 53° 33′ 15″ N, 9° 53′ 51″ O53.5541666666679.8975

Südeingang (Erste drei Röhren)= 53° 32′ 14″ N, 9° 55′ 44″ O53.5373222222229.9289138888889

Südeingang (Vierte Röhre)= 53° 32′ 8″ N, 9° 55′ 51″ O53.5354759.9308527777778

Ursprünglicher Ausbau

Der Bau des Tunnels begann 1968 und am 10. Januar 1975 wurde die neue Elbunterquerung von Bundeskanzler Helmut Schmidt eröffnet. Bei einer Gesamtlänge von 3.325 m liegen 1.056 m unter dem Flussbett und 2.813 m sind geschlossene Tunnelstrecke. Mit dem Bau der vierten Tunnelröhre wurden die 160 m der nördlichen Rasterstrecke völlig überdeckt. Bei mittlerem Tidehochwasser befindet er sich 28 m unter der Wasseroberfläche. Im Strombereich wurde der Tunnel mit acht Tunnelelementen mit einem Gewicht von jeweils 46.000 t hergestellt. Die Elemente, je 132 m lang, 41,7 m breit und 8,4 m hoch, wurden in Stahlbeton im zu diesem Zweck abgedämmten und leergepumpten Maakenwerder Hafen gegossen. Nach dem Fluten des Hafenbeckens wurden die Tunnelelemente in ihre endgültige Lage eingeschwommen und in eine zuvor ausgebaggerte Rinne abgesenkt. Unter dem Elbhang wurde über eine Länge von 1.113 m im Schildvortrieb mit Druckluft gebaut. Der Tunnelröhrenaußendurchmesser betrug 10,8 m, der Ausbau wurde mit Tübbingen aus Gusseisen durchgeführt.

Der Tunnel verfügte zunächst über drei Röhren mit insgesamt sechs Fahrspuren, die über dynamische Verkehrsbeeinflussungsanlagen einzeln gesperrt werden können. Die Tunnelröhren können entsprechend der Verkehrssituation für eine oder für beide Fahrtrichtungen freigegeben werden. Überwacht wird der Elbtunnel durch eine rund um die Uhr besetzte Tunnelbetriebszentrale über dem Nordportal. Diese hat nicht nur die Möglichkeit, die Verkehrsteilnehmer über zahlreiche Kameras zu beobachten und mit Lichtzeichenanlagen zu steuern, sondern kann sie auch direkt ansprechen.

Im April 1989 wurden über den südlichen Tunneleinfahrten Panzersperren eingebaut. Die aus Beton gegossenen, sogenannten Fallkörper wären im Verteidigungsfall aus ihren Halterungen gesprengt worden und mit ihren 107 Tonnen Gewicht von den Fahrbahnen kaum zu entfernen gewesen. Sie wurden im Jahr 2000 im Zuge der Arbeiten an der 4. Röhre wieder entfernt.

• 

  Nordportal des Elbtunnels

• 

  Der Tunnelbetrieb in Othmarschen

• 

  Monitorwand in der Tunnelbetriebszentrale

• 

  Elbstrand über dem Tunnel mit Notausgang in Hamburg-Övelgönne

• 

  Lüfterbauwerk Mitte (Architekt:Godber Nissen)

• 

  Blick Richtung Süden in der zweiten Röhre, ohne Verkehr

Erweiterung - 4. Röhre

Schneidrad TRUDE

Da tagtägliche Staus insbesondere im Reiseverkehr mehr und mehr zur Regel wurden, gab es schon länger Forderungen, den Tunnel auszubauen. Die GAL lehnte bei ihren Koalitionsverhandlungen 1993 mit der Hamburger SPD den weiteren Ausbau des Elbtunnels allerdings ab. Bürgermeister Henning Voscherau (SPD) fand jedoch in der neu gegründeten Wählervereinigung STATT Partei die notwendige Unterstützung des Ausbauvorhabens, das zugleich auch von der CDU gefordert worden war. Die Kooperationsvereinbarung zwischen SPD und STATT Partei vom 14. Dezember 1993 enthielt daher den Passus: „Mit dem Bau der 4. Elbtunnelröhre wird unverzüglich begonnen."

Mit der Erweiterung des Tunnels um eine vierte Röhre wurde 1995 begonnen, wobei der eigentliche Tunnelbau erst im Oktober 1997 gestartet wurde. Am 27. Oktober 2002 wurde die 3096 Meter lange Röhre eröffnet, die über die gesamte Länge mit einer Schildvortriebsmaschine mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust gebaut wurde. Der Bau erfolgte bei einer Bodenüberdeckung von 7 m bis 13 m. Die Stützung der Hohlraumwandung erfolgt durch 70 cm dicke Stahlbetontübbinge. Die Tunnelbohrmaschine TRUDE – Tief Runter Unter Die Elbe – war mit einem Außendurchmesser von 14,20 m die größte Tunnelbohrmaschine der Welt. Das Schneidrad ist in Barmbek im Museum der Arbeit ausgestellt. Die Kosten für die vierte Röhre beliefen sich auf rund 550 Millionen Euro.

Staugründe

Seit seiner Fertigstellung hat der Elbtunnel einen Stammplatz im Verkehrsfunk der regionalen Radioprogramme. Bald wurde er als das Nadelöhr des Nordens benannt. Die Hauptursache hierfür ist der stark angewachsene Autoverkehr, der täglich den ursprünglich für 65.000 Autos dimensionierten Tunnel benutzt. Die punktuelle Häufung der Staus direkt am Tunnel lässt sich damit aber nicht allein erklären, da die optimale Auslastung einer Straße bei Tempo 80 gegeben ist und somit die theoretische Kapazität des Elbtunnels größer ist als die der den Verkehr zuführenden Autobahn. Allerdings führen z. B. liegengebliebene Fahrzeuge in Tunneln durch die Blockierung eines Fahrstreifens zwangsläufig zu größeren Verkehrsbehinderungen als dies in Bereichen der freien Strecke (mit Standstreifen oder Pannenbuchten) der Fall wäre. Die neue vierte Elbtunnelröhre verfügt deswegen im Gegensatz zu den drei alten Elbtunnelröhren über einen separaten Standstreifen.

Tunnelsyndrom

Das Fahren im monotonen Tunnel engt die Perspektive ein. Bei der Tunnelführung im Scheitel des Tunnels kommt es unvermeidlich zu Verzerrungen der Perspektive. Durch eine farbliche Markierung der Tunnelwand an der tiefsten Stelle hat man zwar versucht, diesen Wahrnehmungsfehler zu kompensieren, doch erlebt man beispielsweise immer wieder Autofahrer, die das Gasgeben an der Steigung vergessen und so für einen Stau sorgen. Außerdem gibt es Menschen, die aus Angst (→ Klaustrophobie) oder anderen subjektiven Gründen im Tunnel nicht verkehrsmengenangepasst fahren.

Da die Innenverkleidung der drei älteren Elbtunnelröhren aus Kacheln besteht, werden im Volksmund zu langsam fahrende Verkehrsteilnehmer von den Hamburgern gern Kachel- oder Fliesenzähler genannt. Wurde ein zu langsam fahrendes Fahrzeug vom Überwachungspersonal erkannt, wurde über die Tunnellautsprecheranlage der Bandtext: „Achtung Achtung, hier spricht die Polizei. Bitte fahren Sie zügig, Sie behindern den nachfolgenden Verkehr!“ abgespielt. Diese Durchsage findet heute nicht mehr statt, da der Verkehrsteilnehmer während einer Durchsage oftmals langsamer wurde.

Höhenkontrolle

Hinweisschild Höhenkontrolle

Der Elbtunnel verfügt über eine automatische Höhenmessanlage an den Zufahrten, die den Tunnel in der jeweiligen Fahrtrichtung sperrt, sobald sich ein Fahrzeug mit einer Höhe über vier Meter nähert. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass der Tunnel nicht durch zu hohe LKW beschädigt wird.

Bis zur Fertigstellung der vierten Röhre führte dies regelmäßig zu Vollsperrungen des Tunnels. Da seitdem, wenn vier Röhren freigegeben sind, die LKW in die seitlichen Röhren geleitet werden, kann jetzt gezielt nur der LKW-Verkehr gesperrt werden, für die anderen Verkehrsteilnehmer bleibt je Richtung eine Röhre befahrbar.

Röhrensperrungen

Aus unterschiedlichen Anlässen werden im Elbtunnel Röhren gesperrt:

• Gemäß einem Sperrplan wird in der Regel in der Nacht jeweils eine Röhre zu Wartungszwecken gesperrt.
• Notwendige Sanierungsmaßnahmen (Asbestsanierung, Nachrüstung der Lüftung …) erfordern eine Dauersperrung der jeweiligen Röhre.
• Automatisch oder manuell eingeleitete Sperrungen aus Gründen des Personenschutzes. Gründe können hierfür z. B. eine ausgelöste Höhenkontrolle, eine Detektion eines Brandes, eine deformierte eventuell in den Verkehrsraum stehende Schranke, eine Verrauchung des Tunnels, ein Verkehrsunfall usw. sein.

In der Vergangenheit wurden vereinzelt Sperrungen mit dem Ziel des Personenschutzes und der Auswirkung von größeren Stausituationen von der Presse als Fehler des Systems beschrieben.

Trivia

Der Schauspieler und Komiker Mike Krüger wurde während seiner Ausbildung zum Betonbauer beim Bau der ersten drei Tunnelröhren eingesetzt.

Einige Öffentlich-Rechtliche, sowie einige Privatsender betreiben im Elbtunnel einen Kleinstsender, um den Empfang der örtlichen Radioprogramme zu gewährleisten. War bis vor einigen Jahren ausschließlich NDR 2 im Tunnel zu empfangen, sind es mittlerweile zahlreiche Radioprogramme, die sich gegen eine entsprechende Gebühr dort mit einer Sendeleistung von 0,01 kW einspeisen lassen.

Literatur

• Wolfgang Lohrmann: Die Entwicklung des Entwurfs für den neuen Elbtunnel in Hamburg. In:Die Bautechnik, Heft 3, Jg. 1976, S. 73-93.
• Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. Ch.Links Verlag, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8

Weblinks

 Commons: Neuer Elbtunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Elbtunnelbremse - Hintergrundinformationen zum Tunnel und der Staugefahr
• Ingenieurskunst unter der Elbe - bebilderter Besuchsbericht hinter den Kulissen

Quellen

1. ↑ Zählung 2005 der Bundesanstalt für Straßenwesen PDF-Datei Seite 16 (A 7)