Bahnstrecke Beroun–Rakovník

Rakovník–Beroun und Zdice–Protivín
Kursbuchstrecke (ČD):	174, 200
Streckenlänge:	Rakovník–Beroun: 42,027 km Zdice–Protivín: 101,599 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	Písek–Protivín: 25 kV, 50 Hz ~
Maximale Neigung:	10 ‰
Minimaler Radius:	200 m
Legende von Louny (vorm. Eisenbahn Rakonitz–Laun) von Mladotice von Blatno u Jesenice (vorm. LB Rakonitz–Petschau–Buchau) 0,0 Rakovník früher Rakonitz 323,2 m ü. A. nach Lužná u Rakovníka Rakonitzbach-Brücke (58,8 m) 4 Chlum u Rakovníka Chlum-Tunnel (79,9 m) 6 Lašovice Rakonitzbach-Brücke (61,4 m) 9 Pustověty 281,2 m ü. A. 283,2 m ü. A. Rakonitzbach-Brücke (63,0 m) Rakonitzbach-Brücke (58,3 m) 12 Městečko früher Stadtl 266,43 m ü. A. Basa-Tunnel (217,56 m) Königsteig-Tunnel (154,47 m) 14 Křivoklát früher Burg Pürglitz 255,1 m ü. A. Buda-Tunnel (234,8 m) Berounka-Brücke (190,1 m) 16 Roztoky u Křivoklátu früher Pürglitz Stříbrný-Tunnel (Länge: 34,95 m, abgetragen) 21 Ůjezd nad Zbečnem 24 Zbečno 235,75 m ü. A. 26 Račice nad Berounkou 29 Žloukovice Berounka-Brücke (185,9 m) 234,75 m ü. A. 235,85 m ü. A. 231,07 m ü. A. 33 Nižbor 37 Hýskov (früher Neuhütten 232,05 m ü. A. Stará Hut' früher Althütten 229,8 m ü. A. von Rudná u Prahy 42 Beroun-Závodi Inundationsbrücke (30,0 m) Berounka-Brücke (230,1 m) Einmündung in Böhmische Westbahn von Prag 44 Beroun früher Beraun 221,27 m ü. A. - Beroun-Králův dvůr - Beroun-Popovice 0,0 Zdice 257,65 m ü. A. Abzweig aus Böhmische Westbahn nach Pilsen 5 Libomyšl von Zadní Třebaň 9 Lochovice 317,27 m ü. A. Litavka-Brücke (Länge: 47,8 m) 14 Rejkovice Litavka-Brücke (Länge: 42,8 m) 18 Jince früher Jinec-Čenkau 385,67 m ü. A. 24 Bratkovice Litavka-Brücke (Länge: 55,1 m) 30 Příbram 487,15 m ü. A. Wasserscheide 557,91 m ü. A. 37 Milín 547,41 m ü. A. 40 Ostrov u Tochovic 43 Tochovice 480,91 m ü. A. 481,51 m ü. A. 485,51 m ü. A. von Rožmitál pod Třemšínem 48 Březnice 480,91 m ü. A. nach Strakonice-Volary 51 Dobrá Voda u Březnice Vlčava-Brücke (Länge: 53,7 m) 55 Myslín 57 Mirovice 435,71 m ü. A. 424,96 m ü. A. 426,38 m ü. A. 60 Horni Nerestce 64 420,12 m ü. A. 418,12 m ü. A. 420,12 m ü. A. 67 Smetanova Lhota Lomnice-Brücke (Länge: 41,4 m) 398,51 m ü. A. 409,7 m ü. A. 72 Dolní Ostrovec 405,7 m ü. A. 75 Vráž u Pisku 417,04 m ü. A. 428,19 m ü. A. 418,52 m ü. A. 82 Čižová 419,52 m ü. A. 88 Písek zastávka 368,47 m ü. A. Otava-Brücke (Länge: 141,4 m) 364,27 m ü. A. von Tábor (vorm. BMTB) 90 Písek 369,14 m ü. A. 380,69 m ü. A. 94 Putím 374,19 m ü. A. 372,19 m ü. A. nach Ražice (vorm. BMTB) 97 Heřmaň Einmündung in KFJB von Pilsen Blanice-Brücke (Länge: 36,1 m) Brücke über den Blanice-Arm (Länge: 30,5 m) 103 Protivín 381,59 m ü. A. nach České Budějovice (vormals KFJB)

Die Rakonitz–Protivíner Bahn wurde vom österreichischen Staat zur Zeit der österreichisch-ungarischen Monarchie gebaut. Ursprünglich sollte sie einen Teil der Bahn von Liebenau nach Kuschwarda bilden. Die Rakonitz-Protivíner Bahn besteht aus zwei Teilstücken: das südliche Teilstück von Zdic nach Protivín wurde am 20. Dezember 1875, der nördliche Teil von Rakonitz nach Beraun am 30. April 1876 eröffnet.

Geschichte

Wie bereits erwähnt, ist die Rakonitz–Protivíner Bahn nur ein Teilstück der ursprünglich geplanten sogenannten Böhmischen Südwestbahn (Liebenau–Kuschwarda). Dieses Bahnprojekt war aus mehreren kleineren Projekten in Böhmen hervorgegangen.

Das erste diesbezügliche Projekt war die Linie Böhmisch-Leipa–Liebenau, für das am 10. April 1865 die Bewilligung zur Vornahme technischer Vorarbeiten erteilt wurde.

Für das zweite Projekt von der bayerischen Grenze bei Kuschwarda bis Strakonic bewarb sich Fürst Adolf zu Schwarzenberg. Die zugehörige Vorkonzession wurde am 25. Februar 1868 erteilt.

Am 25. Februar 1869 erhielt Ernst Mayer, Bürgermeister von Prachatic, ebenfalls die Vorkonzession für eine Eisenbahn von der bayerischen Grenze über Wallern, Písek und Příbram bis zur Böhmischen Westbahn bei Zdic oder Hořovic und weiter bis zur Buschtěhrader Eisenbahn (BEB).

Diesen größeren Projekten folgten noch kleinere etwa für eine Linie von Lobositz nach Liebenau, für Lobositz–Rakonitz sowie für weitere Linien im südwestlichen Böhmen.

1872 wurden die wichtigsten Linien zum Projekt Liebenau-Kuschwarda mit Abzweigungen zusammengefasst. Der Staat verlieh am 8. Oktober 1872 den „Fürsten Adolf zu Schwarzenberg und Konsorten“ die Konzession zum Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Liebenau über Böhmisch-Leipa, Leitmeritz, Postelberg, Rakonitz, Beraun, Příbram, Březnic und Písek zum Anschluss an die Kaiser Franz Joseph-Bahn (KFJB) in Račic oder Protivín. Außerdem waren Flügelbahnen von Postelberg nach Komotau, von Reichstadt oder Böhmisch-Leipa nach Zittau und von Březnic bis an die böhmisch-bayerische Grenze bei Kuschwarda vorgesehen. Die Gesamtlänge ergab sich zu ca. 516 km.

Die Konzessionäre ließen zunächst nur ein Detailprojekt Rakonitz-Protivín ausarbeiten. Durch den Gründerkrach 1873 und die dadurch ausgelöste finanzielle Krise konnten jedoch die für den Bau notwendigen Geldmittel nicht aufgetrieben werden. Am 16. Mai 1874 wurde schließlich die k.k. Regierung per Gesetz ermächtigt, die Teilstrecke Rakonitz–Příbram–Protivín auf Staatskosten zu bauen.

Die Bauvergabe erfolgte gegen einen Betrag von 11,373.000 fl. an die Bauunternehmung Karl Freiherr von Schwarz, die die Bauausführung der Bauunternehmung J. Muzika & Comp. überließ. Der Bau begann am 15. Juni 1874. Der Höchststand der am Bau beschäftigten Arbeiter war 12.004; außerdem waren bis zu 835 Zugtiere in Verwendung.

Die an den Endstellen der beiden Teilstrecken gelegenen Bahnhöfe und Bahnanlagen wurden im Zuge des Baues der Rakonitz–Protivíner Bahn entsprechend erweitert bzw. neu errichtet.

Die Strecken

Teilstrecke Rakonitz–Beraun

Die Bahn erschloss das Kohlevorkommen des Rakonitzer Beckens sowie die Fürstenbergschen und Lobkowitzschen Wälder, sie erleichterte den An- und Abtransport von Gütern für die Eisenwerke in Alt- und Neuhütten sowie für die Fürstenbergschen Eisenwerke in Roztoky u Křivoklátu (früher Roztok).

Burg Pürglitz (Hrad Křivoklát)

Insbesondere die Burg Křivoklát (Pürglitz) ist ein beliebtes Ausflugsgebiet der Prager, welches den Personenverkehr belebt.

Heute ist die Strecke als Hauptbahn Klasse C 3 für eine Achslast von 20 t und eine Meterlast von 7,2 t ausgebaut. Die Bedeutung der Strecke liegt heute vor allem im Güterverkehr, stellt doch die einstige Rakonitz-Protiviner Bahn die kürzeste Verbindung zwischen dem Braunkohlebergbaurevier in Nordböhmen und dem südböhmischen Raum dar. Der einzige Schnellzug, welcher heute die gesamte einstige Rakonitz-Protiviner Bahn benutzt, ist das Zugpaar R 891/890 „Bezdrev“ von Most nach České Budějovice (Budweis). Im Regionalverkehr verkehren heute täglich 9 Zugpaare, die zumeist mit den zweiachsigen Triebwagen der Baureihe 810 und der modernisierten Variante Regionova 814/914 gefahren werden.

Streckenverlauf

Plan: Bahnhof Rakonitz (1875)

Die Strecke zweigt bei Rakonitz südlich von der Buschtěhrader Eisenbahn ab und folgt zunächst dem Hang des Rakonitzbaches. Bis Městečko (früher Stadtl) übersetzt die Bahn den Rakonitzbach viermal, jeweils auf eisernen 40 m langen Brücken. Die zahlreichen Serpentinen des Baches bedingen auch einen kurvenreichen Verlauf der Bahnstrecke, obwohl beim Bahnbau der Bach mehrfach reguliert wurde, um einen einfacheren Trassenverlauf zu ermöglichen. Darüber hinaus musste bei Chlum u Rakovníka ein Tunnel errichtet werden.

Von Městečko an ist das Tal eng und stark gewunden, sodass sich auf der Bahnstrecke Tunnel, Dämme, Straßen- und Bachregulierungen abwechseln. Die Bahn erreicht eine Höhe von 13 m über der Talsohle und überbrückt den Beraunfluss bei der Einmündung des Rakonitzbaches mit einer vierfeldrigen insgesamt 190 m langen eisenern Brücke, die in einem Bogen mit Radius von 275 m liegt.

Von der kurz darauf folgenden Station Roztoky u Křivoklátu (früher Station Pürglitz) bis Beraun folgt die Bahn dem Tal des Beraunflusses, den sie noch zweimal übersetzt: einmal bei Žloukovice und kurz vor Beraun noch einmal. Obwohl das Gefälle des Beraun-Tales weniger stark als das des Rakonitzbaches ist, mussten dennoch zahlreiche Flussregulierungen und Uferschutzbauten errichtet werden. Die Brücke bei Žloukovice hat eine Länge von 186 m, die bei Beraun 230 m.

In Beraun endet die nördliche Strecke der Bahn.

Die Verbindung zum südlichen Teil erfolgt über die Strecke der Böhmischen Westbahn Prag-Pilsen.

Daten

• Länge: 42,027 km
• maximale Neigung: 10‰ zwischen Beroun und Stará Hut'
• kleinster Halbmesser: 200 m

Teilstrecke Zdice–Protivín

Die Strecke Zdice–Protivín besitzt auch heute noch im Gegensatz zur nördlichen Teilstrecke eine überregionale Bedeutung. Im Zwei-Stundentakt verkehren Schnellzüge, welche die Region Böhmerwald an die Hauptstadt Prag anbinden.

Wichtigster Frachtkunde der südlichen Strecke war früher vor allem das k.k. Montanwerk in Příbram, welches mit Kohle, Koks, Holz und anderen Rohstoffen versorgt wurde. Auch als Wallfahrtsort war Příbram für den Personenverkehr der Rakonitz-Protiviner Bahn bedeutsam. Heute befindet sich in der einstigen Bergstadt das bedeutendste Bergbaumuseum in Tschechien.

Streckenverlauf

Plan: Bahnhof Protivín (1875)

Vom Gemeinschaftsbahnhof mit der Böhmischen Westbahn in Zdic aus folgt die Bahn dem linken Ufer der Litavka, die sie nach der Station Lochovice überbrückt. Den nun folgenden Flusskrümmungen folgt die Bahnstrecke, wobei mehrfach Vorsprünge durchschnitten, Bergstürzen ausgewichen und der Fluss verdrängt wird. Vor Jince wird erneut die Litava übersetzt.

Bis Příbram hat die Bahn nun den Charakter einer Hügellandbahn, sodass Einschnitte und Dämme rasch aufeinander folgen. Nach Příbram steigt die Bahnstrecke mit maximal 12,5‰ und überschreitet in einem 7 m tiefen Satteleinschnitt die Wasserscheide zwischen Litava und Vlčava auf einer Höhe von 557,91 m ü. A.. Die Strecke fällt nun relativ rasch und wieder mit 12,5‰ über Milín nach Tochovice, erklimmt einen kleinen Bergrücken und erreicht dem östlichen Ufer der Vlčava folgend Březnice. Die Bahn überbrückt die Vlčava, hat nunmehr wieder Tal-Charakter und kommt nach Mirovice. Bis Čimelice waren keine nennenswerten Kunstbauten notwendig.

Nun verlässt die Strecke das Tal der Vlčava, übersetzt die Lomnice und erreicht Vráž u Pisku. Ca. 2 km danach wird die Wasserscheide zwischen Lomnic und Votava überschritten. Die Votava selbst wird vor dem Bahnhof von Písek überbrückt.

Nun erreicht die Strecke das Tal der Blanice, die sie auf 30 und 20 m langen Brücken übersetzt, und erreicht ihre Endstation in Protivín, die den Anschluss an die Kaiser Franz Joseph-Bahn herstellt.

Daten

• Länge: 101,599 km
• maximale Neigung: 12,5‰ zwischen Pisek und Čižová;
• kleinster Halbmesser: 275 m

Betrieb

Der Betrieb wurde vom Tag der Eröffnung bis zum 31. Dezember 1876 von der Dux-Bodenbacher Eisenbahn, vom 1. Januar 1877 bis zum 28. Februar 1877 von der Aussig-Teplitzer Eisenbahn, vom 1. März 1877 bis 31. Dezember 1883 von der Böhmischen Westbahn und ab 1. Januar 1884 von der kkStB geführt.

Mit der Gründung der Tschechoslowakei 1919 wurde die Rakonitz-Protivíner Bahn Teil des Streckennetzes der neugegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD. Heute gehören die Strecken als KBS 174 und 200 zum Netz der Tschechischen Bahnen ČD.

Lokomotiven

Lokomotive 205 der Rakonitz–Protivíner Bahn

Die Rakonitz–Protivíner Bahn beschaffte 1875/76 zwölf eigene Schlepptender-Lokomotiven, die 1884 in das Bezeichnungsschema der kkStB übernommen wurden. Die Maschinen hatten die Bahnnummern 201–212 und die Namen BERAUN, BŘEZNIC, MILIN, MIROVIC, PISEK, PŘIBRAM, PROTIWIN, PÜRGLITZ, RAKONITZ, ZDIC, ALTHÜTTEN und STADTL. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen die noch vorhandenen, ehemaligen Lokomotiven der Rakonitz–Protivíner Bahn zur PKP, die sie ausschied, ohne ihnen eine eigene Reihennummer zuzuordnen.

Lokomotiven der Rakonitz–Protivíner Bahn
RPB-Nr.	Anzahl	Hersteller	Baujahr	Achsformel	kkStB-Nr.	PKP
201–212	12	StEG (3), Floridsdorf (2), Wr. Neustadt (7)	1875	C-n2	BP I 201–212 (ab 1884), 37.01–12 (ab 1885), 32.13–24 (ab 1892)	32ö

Am 30. Juni 1918 waren Lokomotiven folgender kkStB-Reihen im Heizhaus Rakonitz stationiert: 4 (9 Stück), 24 (1 Stück), 229 (11 Stück), 35 (2 Stück), 50 (5 Stück), 56 (12 Stück), 59 (20 Stück), 73 (11 Stück) und 97 (2 Stück). Außer denen der Reihe 229 waren das alles Lokomotiven, die ihren Ursprung (erstes Baujahr) 25 bis 50 Jahre davor hatten, woraus man schließen kann, dass die Rakonitz–Protivíner Bahn zu dieser Zeit eher ein unwichtiges Lokalbahndasein fristete.

Galerie

Bahnhof Beroun (2006)

Bahnhof Příbram (2006)

Triebwagen-Schnellzug in Příbram (2006)

Literatur

• Lokomotiv-Typen der k.k. landesbef. Maschinen-Fabrik in Wien der priv. österreichisch-ungarischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft, M. Engel & Sohn, k.k. Hof-Buchdruckerei und Hof-Lithographie, Wien, 1888
• Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der k. k. österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen nach dem Stande vom 30. Juni 1917, 14. Auflage, Verlag der k. k. österreichischen Staatsbahnen, Wien, 1918
• Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918, Verlag Slezak, 1978. ISBN 3-900134-40-5
• (Julius Lott): Statistischer Bericht über den Bau der Rakonitz–Protivíner Staatsbahn, k.k. Hof- und Staatsdruckerei, Wien, 1879
• Bernhard Neuner: Bibliographie der österreichischen Eisenbahnliteratur von den Anfängen bis 1918, 3 Bände, Walter Drews Verlag, Wien, 2002, ISBN 3-901949-00-3
• Johann Stocklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich, Verlag Slezak, Wien, 1979, ISBN 3-900134-41-3