U-Bahn Düsseldorf

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Stadt- und Straßenbahnnetz Düsseldorf

Die Stadtbahn Düsseldorf ist Bestandteil der Stadtbahn Rhein-Ruhr; ihre Linien gehören zum Bereich des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR). Ihre ersten beiden Strecken bündeln die früheren Überlandstraßenbahnstrecken nach Krefeld (K-Bahn) und Duisburg (D-Bahn) in einem Tunnel unter der Innenstadt, der zum Hauptbahnhof führt und von dort in Richtung Eller und Oberbilk wieder verzweigt. Die dritte Linie ist die sogenannte Wehrhahn-Linie. Eine ursprünglich geplante vierte Linie in Nord-Süd-Richtung wird inzwischen nicht mehr weiterverfolgt. Die Stadtbahnlinien werden von der Rheinbahn AG alleine bzw. auf der Linie U79 gemeinsam mit der Duisburger Verkehrsgesellschaft betrieben.

Geschichte

U-Bahn

Die ursprünglichen Planungen der 1960er Jahre sahen ein U-Bahnsystem für Düsseldorf vor. Dabei sollten mehrere in verschiedene Stadtteile führende Streckenabschnitte in zwei Stammstrecken in der Innenstadt gebündelt werden. Eine Verknüpfung dieser war an einem zentralen U-Bahnhof an der heutigen Heinrich-Heine-Allee vorgesehen. Diese Planungen wurden jedoch durch den Einfluss der nordrhein-westfälischen Landesregierung als finanzieller Förderer zugunsten eines Stadtbahnsystems im gesamten Rhein-Ruhr-Raum modifiziert.

Stadtbahn Rhein-Ruhr

Die Planungen einer Stadtbahn Ruhr im Ruhrgebiet waren Ende der 1960er Jahre bereits weit fortgeschritten, als die Düsseldorfer Planung in das Gesamtsystem (nun Stadtbahn Rhein-Ruhr) aufgenommen wurden. Entsprechend der bereits begonnenen Baumaßnahmen auf Duisburger Stadtgebiet mussten die Düsseldorfer Planungen angepasst werden. Entgegen dieser wurde nun statt im Süden des Stadtgebietes mit einer Anbindung der Universität an die Innenstadt zu beginnen der Bau des nördlichen Teils der heutigen Stammstrecke an der alten Messe vorgezogen.

Die Netzplanung wurde nun auf vier Stammstrecken ausgedehnt.

Die erste sollte dabei die Überlandlinie aus Duisburg durch die Innenstadt und Oberbilk ins südliche gelegene Himmelgeist führen. Die zweite Stammstrecke sollte die Verbindungen aus Krefeld und Neuss durch die Düsseldorfer Innenstadt nach Lierenfeld führen. Für diese ersten beiden Stammstrecken war ein gemeinsamer Tunnel im Abschnitt zwischen Heinrich-Heine-Allee und Hauptbahnhof vorgesehen.

Die dritte Stammstrecke sah eine innerstädtische Verbindung des im Süden gelegenen Benrath und dem Stadtteil Grafenberg im Osten vor.

Die vierte Stammstrecke sollte aus dem südlich der Innenstadt gelegenen Bilk nach Norden in den Stadtteil Unterrath führen. Dabei sollten Verknüpfungspunkte am Bahnhof D-Bilk (3. und 4.), am U-Bahnhof Oststraße (1., 2. und 4.), am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee (1., 2. und 3.) und am U-Bahnhof Pempelforter Straße (3. und 4.) entstehen.

Die Bauarbeiten für die erste und zweite Stammstrecke wurden im Jahre 2002 für die unterirdischen Tunnelstrecken weitestgehend abgeschlossen. Für die dritte Stammstrecke, die sogenannte Wehrhahn-Linie, begannen im November 2007 die Bauarbeiten. Die Fertigstellung des Kernbereiches wird für 2014 erwartet. Die Planungen für die vierte Stammstrecke wurden nicht weiter verfolgt. Es wurden beim Bau des U-Bahnhofes Oststraße auch keine Bauvorleistungen getroffen, wie dies am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee mit dem Bau einer dritten unterirdischen Ebene geschehen ist. Neben einzelnen Streckenergänzungen wird stattdessen über eine andere Führung einer neuen Stammstrecke vom Düsseldorfer Hauptbahnhof in den Medienhafen nachgedacht. Diese ist bereits im Nahverkehrsplan der Stadt (2002–2007) eingetragen. Doch ist die Umsetzung der Strecke unwahrscheinlich.

Strecken

Liste unabhängiger Strecken

Strecke		Inbetriebnahme	Linien	Zugsicherung	Bemerkung
In Betrieb	Kennedydamm – Opernhaus	1981	U78, U79	LZB	Rampe Opernhaus abgerissen
In Betrieb	Heinrich-Heine-Allee – Hauptbahnhof	1988	U70, U74, U75, U76, U77, U78, U79	LZB	Rampe Stahlwerkstraße abgerissen (Betriebsstrecke Kölner Straße außer Betrieb)
In Betrieb	Hauptbahnhof – Kettwiger Straße	1993	U75, U76	LZB	–
In Betrieb	Hauptbahnhof – Kaiserslauterner Straße	2002	U74, U77, U79	LZB	–
In Betrieb	Freilligrathplatz – Arena/Messe Nord	2004	U78	–	–
In Bau	Wehrhahn (S) – Bilk (S)	2014 (geplant)	U71, U72, U73	IMÜ ZUB200	–
Geplant	Reeser Platz – Arena/Messe Nord	nicht bekannt	U80	LZB	–
Geplant	Schadowstraße – Spichernplatz	nicht bekannt	nicht bekannt	IMÜ ZUB200	–
Geplant	Lörick – Arena/Messe Nord	nicht bekannt	U78, U81	LZB	–
Geplant	Freilligrathplatz – Flughafenbahnhof	nicht bekannt	U81	LZB	–
Geplant	Victoriaplatz – Reeser Platz	nicht bekannt	U78, U79, (U80)	LZB	–
Geplant	Franziusplatz – Hauptbahnhof	nicht bekannt	?	?	–
Geplant	Wehrhahn (S) – Schlüterstraße	nicht bekannt	U71, U72, U73	IMÜ ZUB200	–
Geplant	Bilk (S) – Universitätskliniken	nicht bekannt	U71, U73	IMÜ ZUB200	–

Karte der Stadtbahnlinien

Grundstrecken

• Stammstrecke 1
• Stammstrecke 2
• Stammstrecke 3 (in Bau)
• Stammstrecke 4 (frühere Planung)
• Stammstrecke 5 (U81) (langfristige Planung)
• Stammstrecke 6 (langfristige Planung)

Tunnel

Nordstrecke

Der U-Bahnhof Victoriaplatz

Die erste zur Ausführung gekommene Tunnelstrecke lag nördlich der Innenstadt. Der 1981 fertiggestellte und mit einem Vorlaufbetrieb genutzte Tunnel begann mit einer Rampe vor dem Opernhaus. Anschließend unterquerte der Tunnel den Hofgarten und erreichte den U-Bahnhof Nordstraße im Stadtteil Pempelfort. Der nächste Halt war der U-Bahnhof Victoriaplatz/Klever Straße, zum Zeitpunkt seiner Eröffnung noch ohne den Namenszusatz Victoriaplatz. Kurz vor dem Kenneydamm erreichte die Strecke wieder die Oberfläche. Der darauf folgende Abschnitt bis zum Reeser Platz ist weiterhin für eine unterirdische Streckenführung vorgesehen. Der Tunnelweiterbau wurde entsprechend baulich vorbereitet, indem dieser auch unterhalb der Rampe weiterverläuft. Die daran anschließende Strecke bis zum Freiligrathplatz bzw. bis zur Messe wurde in den 1990er Jahren mit Hochbahnsteigen ausgerüstet und auf eigener Trasse auf Stadtbahnstandard gebracht. Der dort abzweigende Ast zur Messe bzw. zur LTU arena wurde zuletzt 2004 durch den Bau des Bahnhofs LTU arena / Messe Nord auf eine Netzerweiterung vorbereitet. Dort soll eine zuvor in Höhe des Nordparks abgezweigte Trasse wieder auf bestehende Gleise treffen. Außerdem ist eine Rheinquerung mit Anschlüssen nach Neuss bzw. Meerbusch und Krefeld geplant. Der weitere Verlauf der Strecke nach Norden Richtung Duisburg entspricht bereits heute weitestgehend dem gültigen Stadtbahnstandard. Die restlichen Haltestellen sollen ebenfalls mit Hochbahnsteigen ausgerüstet werden.

Innenstadttunnel

Der U-Bahnhof Oststraße

Der Kern des Düsseldorfer Stadtbahnnetzes ging 1988 in Betrieb. Der Innenstadttunnel beginnt mit einer Rampe in Höhe der Kunstakademie. Von dort kommen die Linien aus Neuss, Krefeld und den linksrheinischen Stadtteilen Düsseldorfs über die Oberkasseler Brücke. Nach einem Halt an der Tonhalle werden sie in den Tunnel geführt. In Höhe des Ratinger Tores werden die Gleise der Nordstrecke eingefädelt. Der erste Halt ist der Verknüpfungsbahnhof Heinrich-Heine-Allee. Hier halten an zwei Mittelbahnsteigen die eben beschriebenen Linien auf vier Gleisen. Im darüber liegenden Geschoss befindet sich eine Einkaufspassage. In der dritten unterirdischen Ebene wurden bereits Vorleistungen in Form eines Tunnelstücks gebaut, um den Umstieg zu den Linien der zweiten Stammstrecke zu ermöglichen. Der Tunnel fasst nun in seinem weiteren Verlauf die in eine gemeinsame Richtung verlaufenden Gleispaare zusammen. Dabei entsteht ein zweigeschossiger Tunnel. So sind die nun folgenden Bahnhöfe Steinstraße/Königsallee und Oststraße inklusive Verteilerebenen dreigeschossig ausgeführt. Erst am Hauptbahnhof liegen die Gleise wieder auf einer Ebene, wie am Bahnhof Heinrich-Heine-Allee nebeneinander an zwei Bahnsteigen.

Am Hauptbahnhof bestehen Umsteigebeziehungen zu allen Düsseldorfer S-Bahnlinien und dem Regional- und Fernverkehr der Deutschen Bahn. Der Tunnel führt nun weiter zu einer unterirdischen Abstellanlage. Zum Zeitpunkt seiner Eröffnung führten hinter dem Hauptbahnhof Rampenanlagen die Gleise wieder an die Erdoberfläche. Durch den weiteren Ausbau Richtung Eller und Oberbilk wurden diese jedoch zusammen mit der oberirdischen Haltestelle Stahlwerkstraße wieder zurückgebaut.

Eller

Der U-Bahnhof Handelszentrum / Moskauer Straße

Im Jahr 1993 wurde die Verlängerung des Innenstadttunnels in Richtung Eller in Betrieb genommen. Dabei wurde der Tunnel in Richtung Osten mit einem anschließenden Schwenk nach Süden fortgesetzt. Der erste weitere U-Bahnhof Handelszentrum/Moskauer Straße wurde mit zwei versetzten Ebenen gebaut. Dadurch wurde ein Ausfädeln des später in Richtung Oberbilk gebauten Tunnels ermöglicht. Die in Richtung Innenstadt führende Strecke hält am höhergelegenen Bahnsteig. Im Umfeld des neuen Bahnhofes sollte ein internationales Handelszentrum entstehen, dessen Planungen bis heute (2007) nur in Teilen umgesetzt wurden. Im weiteren Verlauf der Strecke wurde der U-Bahnhof Kettwiger Straße errichtet. Hier bestehen Umsteigemöglichkeiten zu Straßenbahn und Bus. Kurz hinter diesem führt eine Rampe die Strecke wieder an die Oberfläche. Nach einer kurzen Strecke auf eigenem Gleiskörper mit einem Halt an einer Station mit Hochbahnsteig wird die Trasse im Straßenraum ohne eigenen Bereich weitergeführt. Ein Weiterbau des Tunnels ist nicht geplant und ein Ausbau mit eigenem Gleiskörper ist auf Grund der beengten Verhältnisse nicht möglich.

Oberbilk

Der U-Bahnhof Ellerstraße

Zwischen 1996 und 2002 wurde mit Hilfe eines Tunnelbohrers die Abzweigung des Tunnels hinter dem Hauptbahnhof durch Oberbilk gebaut. Dabei entstanden drei U-Bahnhöfe und in einem zweiten Abschnitt weitere drei oberirdische Haltepunkte. Der U-Bahnhof Oberbilker Markt/Warschauer Straße bildet dabei den Auftakt aus Richtung Innenstadt. Zwei Zugänge führen auf eine Galerie, von welcher die beiden Seitenbahnsteige erreicht werden können. Der Bau dieser, bedingt durch die Bauweise mit einem Tunnelbohrer, ist bislang ein Novum im Düsseldorfer Stadtbahnsystem. Sie entstanden ebenfalls in den Bahnhöfen Ellerstraße und Oberbilk Bf./PhilipsHalle. Letzterer erschließt die Veranstaltungshalle Philipshalle und stellt am S-Bahnhof Oberbilk eine Verknüpfung zur S-Bahn sowie zur Straßenbahn her. Im weiteren südlichen Verlauf erreicht die Strecke über eine Rampenanlage die Oberfläche. Im Folgenden wurden neben einer Abstellanlage drei Hochbahnsteige und ein eigener unabhängiger Gleisbereich gebaut. Der Abschnitt südlich der querenden A 46 wurde bereits in den 1990er Jahren mit einem eigenen Gleiskörper, jedoch nicht mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Eine Verlängerung der bislang in Holthausen endenden Stadtbahn nach Benrath ist im aktuellen Nahverkehrsplan der Stadt enthalten.

Die ehemalige Ein- und Ausfahrt der Rampe Stahlwerkstraße heute

Die ehemalige Wendeanlage Stahlwerkstraße heute. Derzeitig eine Baustelle

Betrieb

Linien

→ Hauptartikel: Liste der Düsseldorfer Stadtbahnlinien

Im Jahr 2008 bedienen sieben Linien das Düsseldorfer Stadtbahnnetz. Drei weitere Linien werden im Jahr 2014 in Betrieb gehen, die dafür notwendigen Bauarbeiten haben 2008 begonnen. Eine weitere Linie befindet sich in Planung. Die dafür notwendigen Maßnahmen am Messegelände Düsseldorf befinden sich zur Zeit in der Planung.

Von den sieben Stadtbahnlinien verlassen bis auf die U77 und U78 alle das Düsseldorfer Stadtgebiet und verbinden es mit den Nachbarstädten Neuss, Meerbusch, Krefeld und Duisburg.

Linie	Strecke	Eröffnung	Länge (km)	Haltestellen (U-Bahnhöfe)
U70	Krefeld, Rheinstraße – Düsseldorf Hbf	1988	22,4	17 (5)
U71	Gerresheim, Krankenhaus – Universität	2014	10,5	23 (6)
U72	Ratingen Mitte – Volmerswerth	2014	15,4	32 (6)
U73	D-Gerresheim (S) – Benrath, Betriebshof	2014	20,3	42 (6)
U74	Meerbusch, Görgesheide – Holthausen	1994	21,1	31 (8)
U75	Neuss Hbf – Eller, Vennhauser Allee	1993	15,6	28 (7)
U76	Krefeld, Rheinstraße – Handelszentrum/Moskauer Str.	1988	23	28 (6)
U77	Am Seestern – Holthausen	1994	11,6	22 (8)
U78	Düsseldorf Hbf – LTU arena/Messe Nord	1988	7,6	15 (8)
U79	Kaiserslauterner Str. – DU-Meiderich Bf	1988	38,1	45 (21)
U80	Düsseldorf Hbf – LTU arena/Messe-Nord	offen	7,6	12 (8)

Stadtbahnlinien vor Inbetriebnahme des Stadtbahntunnels 1988

Linien vor Eröffnung des unterirdischen Abschnitt Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee, vor der Linienumbenennung mit U-Bezeichnung

Linie	Strecke	Jahr der Einstellung	Fahrzeug
76	Düsseldorf Hbf – Jan-Wellem-Platz – Oberkassel – D-Lörick – Meerbusch – Krefeld, Rheinstraße	1988	2xB80D
79	Düsseldorf Hbf – Graf-Adolf-Platz – Opernhaus – Stockum – Kaiserswerth – D-Wittlaer – DU-Albertus-Magnus-Straße – König-Heinrich-Platz – Duisburg Hbf	1988	2xB80C DVG, 2xB80D Rheinbahn
705	Düsseldorf Hbf – Jan-Wellem-Platz – Oberkassel – D-Handweiser – Neuss Hbf – NE-Stadthalle	1993	2xGT8SU
710	Eller, Vennhauser Allee – Oberbilk – Düsseldorf Hbf – Jan-Wellem-Platz – Oberkassel – D-Lörick – Meerbusch Hoterheide	1988	2xGT8SU
711	Düsseldorf Hbf – Jan-Wellem-Platz – Stockum – Kaiserswerth	1988	2xB80D
717	D-Holthausen – Oberbilk – Düsseldorf Hbf – Jan-Wellem-Platz – Oberkassel – D-Lörick	1993	2xB80D, 2xGT8SU
718	Düsseldorf Hbf – Jan-Wellem-Platz – Stockum – Messe / Rheinstadion	1988	2xB80

Stadtbahnlinien nach Inbetriebnahme des Stadtbahntunnels 1988

Linien, die seit Eröffnung der unterirdischen Trasse am 7. Mai 1988 den Abschnitt Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee bedienen, unter anderem mit Umbenennung einzelner Linien in U-Bezeichnung.

Linie	Strecke	Jahr der Einstellung	Fahrzeug
U76	Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee – Oberkassel – D-Lörick – Meerbusch – Krefeld, Rheinstraße	–	2xB80D
U78	Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee – Stockum – Messe / Rheinstadion	–	2xB80D
U79	Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee – Stockum – Kaiserswerth – D-Wittlaer – DU-Albertus-Magnus-Straße – König-Heinrich-Platz – Duisburg Hbf	–	2xB80C DVG, 2xB80D Rheinbahn
705	Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee – Oberkassel – D-Handweiser – Neuss Hbf – NE-Stadthalle	1993	2xGT8SU
717	D-Holthausen – Oberbilk – Düsseldorf Hbf – Heinrich-Heine-Allee – Oberkassel – D-Lörick	1993	2xB80D, 2xGT8SU

Stammstrecken

Das gesamte Düsseldorfer Stadtbahnnetz wurde ursprünglich mit vier Stammstrecken konzipiert. Durch aktuelle Planungen sind zu diesen zwei weitere hinzugekommen. Von diesen nun insgesamt sechs Stammstrecken sind im Jahr 2008 lediglich zwei in Betrieb. Die dritte Stammstrecke ist seit 2007 in Bau, die Eröffnung wird für 2014 erwartet.

Das angewandte Betriebskonzept stimmt jedoch nicht mit dem Konzept der Stammstrecken überein. So bedienen die Linien der Stammstrecke 2 aus dem linksrheinischen Düsseldorf fast vollständig die Teile der Stammstrecke 1 südöstlich des Hauptbahnhofes.

Erste und zweite Stammstrecke

Die seit 1988 in Betrieb befindliche Stadtbahn führt alle Linien in einen gemeinsamen Tunnel zusammen. Dabei handelt es sich bei der aus Norden kommenden Trasse um die erste Stammstrecke der Düsseldorfer Stadtbahn. Die zweite Stammstrecke ist die Bezeichnung für die Trasse aus Krefeld bzw. Neuss. Diese beiden könnten voneinander getrennt durch den Innenstadttunnel geführt werden. Um eine bessere Verknüpfung der Linien untereinander zu erreichen, wurden jedoch die jeweils in eine gemeinsame Richtung verkehrenden Linien in einer Ebene zusammengefasst. Die beiden Stammstrecken sollten nach ursprünglicher Planung hinter dem Hauptbahnhof wieder auseinandergefädelt werden. Jedoch hat eine Umstellung im Linienbetrieb dazugeführt, dass diese geplante Trennung nicht umgesetzt wurde. Die aus Krefeld kommende zweite Stammstrecke sollte ursprünglich den Ast Richtung Eller bzw. in den Planungen nach Lierenfeld bedienen. Dies geschieht heute jedoch lediglich durch die Linie U75, welche aus Neuss kommend am Belsenplatz in Oberkassel auf die zweite Stammstrecke trifft. Die Linien aus Krefeld bedienen gemeinsam mit der Linie U79 aus Duisburg die ursprünglich für diese vorgesehene Strecke nach Oberbilk.

So kann nach diesem geänderten Betriebskonzept von drei Hauptstrecken gesprochen werden, die auf die ursprünglich geplanten zwei Stammstrecken aufbauen.

K-Bahn

→ Hauptartikel: K-Bahn

Die erste dieser Teilstrecken ist die K-Bahn. Sie hat ihren Namen aus der Zeit des Beginns der Düsseldorfer Straßenbahn. Die Überlandstrecken in die umgebenden Städte gehörten früh zum Angebot des Düsseldorfer Nahverkehrs. So wurden diese zur besseren Unterscheidbarkeit mit den innerstädtisch verkehrenden Straßenbahnlinien nicht mit Nummern, sondern mit Buchstaben ausgezeichnet. Diese orientierten sich an den Zielstädten. So führte die Linie nach Krefeld den Buchstaben K und wurde im allgemeinen Sprachgebrauch zur K-Bahn. Heute können unter dieser Bezeichnung die Linien U70, U74, U76 und U77 zusammengefasst werden. Diese verkehren in Düsseldorf von den Stadtteilen Holthausen, Oberbilk und Stadtmitte aus in die linksrheinischen Stadtteile und weiter nach Meerbusch und Krefeld.

D-Bahn

→ Hauptartikel: D-Bahn

Die zweite heute noch bestehende Überlandstrecke wurde in die nördliche Nachbarstadt Duisburg eingerichtet. Die sogenannte D-Bahn wurde auch zum Schauplatz des Beginns des Stadtbahnbaus in den beiden Städten. In Duisburg begann man an oberirdischen Stadtbahnstrecken, in Düsseldorf wurde der Tunnel der Nordstrecke dem eigentlichen Baubeginn im Süden der Stadt vorgezogen. Heute verkehren hier die Linie U79, welche die Innenstädte Duisburgs und Düsseldorfs miteinander verbindet, und die Linie U78, welche nur innerstädtische Aufgaben auf Düsseldorfer Stadtgebiet übernimmt. Diese verbindet heute Oberbilk mit dem Messegelände und der LTU arena. Für die Zukunft ist eine Verlängerung im Süden zur Universität und im Norden ins linksrheinische Meerbusch geplant.

Stadtbahnstrecke Düsseldorf–Neuss

→ Hauptartikel: Stadtbahnstrecke Düsseldorf–Neuss

Eröffnet wurde die Linie von Düsseldorf über Oberkassel nach Neuss bereits am 5. August 1901. Durch die Eröffnung der Südbrücke am 12. Oktober 1929 verkehrte die damalige Linie 16 von nun an als Ringlinie vom Düsseldorfer Hauptbahnhof über Oberkassel, Heerdt, Neuss, Südfriedhof und Graf-Adolf-Straße zum Düsseldorfer Hauptbahnhof. Mit der Umstrukturierung des Netzes in den 1970ern wurde die Linie 16 in Linie 5 umbenannt. Durch eine erneute Unterbrechung des Ringverkehrs in den 1980ern verblieb die Linie 5 auf dem nördlichen durch Oberkassel geführten Teil des Ringes. Den südlichen Teil über die Südbrücke übernahm eine neue Linie. Mit der Eröffnung des Innenstadttunnels 1988 verschwand die Linie 5, welche bereits durch die Gründung des VRR 1980 in 705 umbenannt wurde, unter die Erde. Die damals noch südlich vom Hauptbahnhof über die ehemalige Rampe Stahlwerkstraße in Oberbilk endende 705 pendelt nun seit der Eröffnung des Tunnels „Handelszentrum – Ronsdorfer Str.“ am 26. September 1993 als U75 zwischen Neuss und Eller.

Fahrzeuge

Die folgende Tabelle enthält alle jemals eingesetzten Stadtbahnwagen, sortiert nach Fahrzeugnummer.

Verkehrs- betrieb	Typ	Baujahr	Fahrzeug- nummer	Bauform	Türart	Anzeigen	Bemerkungen
Rheinbahn	GT8SU	1975	3101–3104	Hochflur	Falttür	Rollbandanzeigen	ehemals Speisewagen, 1981 Umbau aus GT8S 3101–3104, alle vier Fahrzeuge verschrottet
Rheinbahn	GT8SU	1973–1974	3201–3236	Hochflur	Falttür	Rollbandanzeigen	1981 Umbau aus GT8S 3001–3036, teilweise abgestellt, Wagen 3211 nach Brand im Betriebshof Duisburg-Grunewald verschrottet
Rheinbahn	NF8U	2006–2007	3301–3315	Niederflur	Außen- Schwenktür	Matrixanzeigen	Fahrzeug für die Wehrhahn-Linie; seit September 2007 sind 15 Fahrzeuge (3301–3315) im Fahrgastbetrieb; Option auf weitere 61 Fahrzeuge
Rheinbahn	B80D	1981	4001–4012	Hochflur	Falttür	Dot-Matrixanzeigen (grün), (ehemals Rollbandanlagen)	Wagen 4001 nach Unfall im Jahr 2001 auf der ehem. Rampe Stahlwerkstraße verschrottet.
		1988	4101–4104	Hochflur	Falttür	Dot-Matrixanzeigen (grün), (ehemals Rollbandanlagen)	mit Speisewagen
		1985–1993	4201–4288	Hochflur	Falttür	Dot-Matrixanzeigen (grün), (ehemals Rollbandanlagen)	4275 war kurzzeitig mit orangenen LED-Anzeigen ausgestattet.
DVG	B80C	1984	4701–4714	Hochflur	Falttür	Matrixanzeigen
DVG	B80C	1984	4715–4718	Hochflur	Falttür	Matrixanzeigen	Umbau aus Speisewagen, nur drei Doppeltüren pro Seite

Die Fahrzeuge der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) verkehren auf der Linie U79. Zur Erprobung des Stadtbahnwagen Typ B befand sich zeitweise das Fahrzeug 5027 (heute 5128) der EVAG in Düsseldorf.

Vorlaufbetrieb

Für den anfänglichen Betrieb auf der 1981 eröffneten Nordstrecke wurden neben den bereits gelieferten 12 Wagen des Typs B80D auch Wagen des Typs GT8SU eingesetzt. Diese waren bereits in den 1970er Jahren beschafft worden. Die anfänglichen Überlegungen einen Straßenbahnvorlaufbetrieb auf den in den darauf folgenden Jahren fertigzustellenden Strecken durchzuführen wurden allerdings angepasst. So wurden gleich zu Beginn Hochbahnsteige in den U-Bahnhöfe gebaut, in manchen Stationen im Ruhrgebiet und in Köln nahm man den Betrieb noch mit niedrigeren Bahnsteighöhen auf, um auch Straßenbahnfahrzeuge auf den fertiggestellten Tunnelstrecken einsetzen zu können.

Stadtbahnwagen B

In Düsseldorf wurde hingegen gleich zu Beginn auf Stadtbahnwagen mit Falttür gesetzt. Diese können sowohl im Tunnel wie auch an oberirdischen Hochbahnsteigen einen stufenlosen Einstieg ermöglichen. An oberirdischen Haltestellen, die noch nicht mit Hochbahnsteigen ausgestattet wurden, fahren die unterhalb der Türen eingebauten Treppen aus und ermöglichen einen Einstieg über zwei bzw. bei den neueren Modellen über drei Stufen.

Niederflurfahrzeuge

Der dauerhafte Mischbetrieb zwischen Stadt- und Straßenbahnen machte beim Ausbau des Stadtbahnnetzes eine neue grundsätzliche Entscheidung erforderlich. Die zukünftige Linienführung der den Tunnel der Wehrhahn-Linie nutzenden Bahnen wird auf den oberirdischen Strecken dieselben Gleise nutzen wie das inzwischen weitestgehend auf Niederflurtechnik umgestellte Straßenbahnnetz. So wäre ein dauerhafter Mischbetrieb aus hochflurigen Stadtbahnwagen und niederflurigen Straßenbahnwagen eine nicht wünschenswerte Entwicklung gewesen. So fiel die Entscheidung, die neue Stadtbahnstrecke, ähnlich wie die letzte Dortmunder Stadtbahnstrecke (U43/U44), auch in Niederflurtechnik auszuführen. So wurden für die neuen Strecken der Linien U71, U72 und U73 Fahrzeuge bestellt, die eine Fortentwicklung des für das Straßenbahnnetz entwickelten Typs NF10 sind. Bereits am 18. April 2007 haben die ersten neuen Fahrzeuge des Typs NF8U den Linienbetrieb im Straßenbahnnetz aufgenommen (3301–3303). Ab 2014 werden diese auf der neuen Stadtbahnstrecke eingesetzt.

Betriebshöfe

Derzeit werden die Fahrzeuge auf der Stadtbahn Düsseldorf aus den Betriebshöfen Heerdt und Lierenfeld eingesetzt.

Betriebshof Heerdt

Der Betriebshof Heerdt wurde 1928 errichtet und befindet sich im gleichnamigen Stadtteil am Handweiser. Sein Kennzeichen in den Fahrzeugumläufen ist „H“.

Betriebshof Lierenfeld

Der Betriebshof Lierenfeld befindet sich an der Lierenfelder Straße und ist derzeit der neueste Betriebshof der Rheinbahn. Er hat den ehemaligen Betriebshof Derendorf ersetzt. Der Betriebshof besitzt Ausfahrten zur Erkrather Straße und zur Karl-Geusen-Straße. Sein Kennzeichen in den Fahrzeugumläufen ist „LS“ (für Lierenfeld Schiene).

Betriebshof Am Steinberg

Dieser älteste noch im Betrieb befindliche Betriebshof kann nicht von der Baureihe B80 oder B80D angefahren werden. Aufgrund der hohen Dienstmasse werden auch keine GT8SU in der Wagenhalle abgestellt, da diese die Statik der Halle gefährden. Der NF8U wird aufgrund seiner Wagenbreite auch nicht Am Steinberg abgestellt.

Geplanter Betriebshof

In den ursprünglichen Stadtbahnplanungen der 1970er Jahre war ein neuer Betriebshof im Stadtteil Itter vorgesehen. Der Anschluss an diesen sollte über die Stammstrecken 1 und 3 erfolgen. Die Planungen wurden in den 1990er Jahren wieder diskutiert. Der Widerstand in der Bevölkerung führte zu einer verkleinerten Version, welche einige Jahre später präsentiert wurde. Dieses Projekt scheiterte letztlich an der Finanzierung. Zwischenzeitlich wurden auch andere Standorte für den absehbar größer werdenden Wagenpark der Stadtbahn diskutiert, dazu zählten Standorte in den Stadtteilen Holthausen und Bilk. Im letztgenannten Stadtteil befindet sich der bestehende Betriebshof Am Steinberg. Hier sollte in direkter Nähe an einer Autobahnanschlussstelle das neue Depot errichtet werden. Auch eine Erweiterung des bestehenden Betriebshofes wurde zu diesem Zeitpunkt erwogen. Der hohe finanzielle Aufwand bei gleichzeitig ausbleibender Förderung durch das Land NRW führte zu einer kostengünstigeren Lösung. So soll in den nächsten Jahren der Betriebshof Lierenfeld erweitert werden.

Unfälle

Kabelbrand U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee

Ein Kabelbrand am 20. Oktober 1991 im U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee verursachte eine komplette Schließung des Düsseldorfer Tunnelnetzes. In den darauf folgenden neun Tagen endeten die Stadtbahnlinien bereits an oberirdischen Haltestellen. Erst ab dem 29. Oktober fuhren die Stadtbahnlinien wieder durch den Tunnel, allerdings ohne am Bahnhof Heinrich-Heine-Allee zu halten. Dies geschah erst wieder ab dem 30. November, als die Rheinbahn wieder den „normalen“ Stadtbahnbetrieb aufnahm.

Entgleisung am Hbf

Am 10. August 2001 entgleiste der aus der Kehranlage Stahlwerkstraße kommende U-Stadtbahnwagen B80 mit der Betriebsnummer 4001 kurz vor der Haltestelle Hauptbahnhof und verunglückte in der ehemaligen Rampe Stahlwerkstraße so schwer, dass der Wagen in zwei Teile gerissen wurde.

Da sich der Wagen noch nicht im Linienbetrieb befand, wurden keine Fahrgäste verletzt, dessen ungeachtet kam es zu erheblichen Verzögerungen im Berufsverkehr.

Zukunftsplanungen

Wehrhahn-Linie

→ Hauptartikel: Wehrhahn-Linie

Linie	Strecke	Eröffnung	Länge (km)	Haltestellen (U-Bahnhöfe)
U71	Gerresheim, Krankenhaus – Universität	2014	10,5	23 (6)
U72	Ratingen Mitte – Volmerswerth	2014	15,4	32 (6)
U73	D-Gerresheim (S) – Benrath, Betriebshof	2014	20,3	42 (6)

Die sogenannte Wehrhahn-Linie ist das nächste große Tunnelprojekt in der Düsseldorfer Innenstadt. Ihre Streckenführung geht bereits aus den ersten U-Bahn-Planungen hervor und sie sollte eigentlich bereits in den 1970er Jahren als erste Tunnelstrecke gebaut werden. Die ambitionierten Zeitpläne der Anfangszeit sahen eine Eröffnung bereits 1988 vor.

Das zukünftige Fahrzeug für die Wehrhahn-Linie. Niederflurwagen des Typs NF8U sollen zukünftig mit 70 km/h „Heck an Heck“ gekuppelt durch den Tunnel fahren.

Im Zuge des Baus der Stammstrecke wurde im Bereich des Bahnhofs Heinrich-Heine-Allee sowohl die untere Ebene für die Wehrhahn-Linie als auch ein kurzer Tunnelabschnitt (ca. 160 m) bereits errichtet.

Nachdem der Abschluss der Bauarbeiten des Oberbilker Tunnels absehbar war, beschäftigte sich der Düsseldorfer Stadtrat mit dem Thema Wehrhahn-Linie. Noch vor der damaligen Kommunalwahl beschloss eine SPD-CDU-Mehrheit am 19. August 1999 den Bau einer „großen“ Lösung. Diese sah einen Tunnel beginnend in Höhe der Lichtstraße im Nord-Osten und endend am Moorenplatz im Süden der Stadt vor. Im Laufe der Detaillierung der Pläne und der Anmeldung zur Förderung beim Land Nordrhein-Westfalen wurde jedoch deutlich, dass die dafür veranschlagten Mittel in Höhe von damals 1,2 Milliarden Mark für einen Tunnel dieser Länge nicht ausreichen würden. So stellte die Stadtverwaltung nach Anpassung der Pläne eine deutlich kürzere Tunnelvariante der Öffentlichkeit und dem Düsseldorfer Stadtrat vor.

Die nun aktuelle Variante geht von einem 3,4 km langen Tunnel aus. Die Neubaustrecke beginnt mit einer oberirdischen Haltestelle am S-Bahnhof Düsseldorf Wehrhahn. An diese schließt sich in Richtung Westen auf der bereits abschüssigen Straße die Tunnelrampe an. Danach folgt der U-Bahnhof Jacobistraße/Pempelforter Straße. Ursprünglich waren zwei getrennte U-Bahnhöfe an den Kreuzungen Pempelforter Straße/Am Wehrhahn und Jacobistraße/Am Wehrhahn geplant. Letzterer sollte gemäß frühen Planungen der Kreuzungsbahnhof mit der 4. Stammstrecke werden. Aus Kostengründen wurden die beiden U-Bahnhöfe in der Straße Am Wehrhahn zu einem Bahnhof auf Höhe der Oststraße zusammengelegt. Der nächste Bahnhof erhält den Namen Schadowstraße und wird östlich des Tausendfüßlers liegen. Am U-Bahnhof Heinrich-Heine-Allee werden die ersten beiden Stadtbahnstrecken gekreuzt. Danach folgen die Bahnhöfe Benrather Straße, Graf-Adolf-Platz und Kirchplatz. Vor dem S-Bahnhof Düsseldorf-Bilk taucht die Strecke wieder aus dem Untergrund auf und hält dort an einer oberirdischen Haltestelle.

Nach dem von der Stadt Düsseldorf zwischen September und November 2004 betriebenen Planfeststellungsverfahren wurde der Planfeststellungsbeschluss durch die Bezirksregierung Düsseldorf im März 2007 erteilt. Nach dem ersten Spatenstich am 28. November 2007 begannen die Arbeiten im Februar 2008. Die Eröffnung ist für 2014 geplant. Im Unterschied zu den bisherigen Stadtbahnlinien in Düsseldorf ist ein Betrieb mit Niederflurfahrzeugen des Typs NF8U vorgesehen. Die ersten Wagen sind seit dem 18. April 2007 auf dem Straßenbahnnetz in Düsseldorf im Einsatz.

Tunnel Kennedydamm

→ Hauptartikel: Stammstrecke 1

Linie	Strecke	Eröffnung	Länge (km)	Haltestellen (U-Bahnhöfe)
U78	Düsseldorf Hbf – Kennedydamm – Theodor-Heuss-Brücke – LTU arena/Messe Nord	offen	1,3	0 (2)
U79	Kaiserslauterner Str. – Kennedydamm – Theodor-Heuss-Brücke – DU-Meiderich Bf	offen	1,3	0 (2)

Der zuerst gebaute Stadtbahntunnel, der bisher hinter dem U-Bahnhof Victoriaplatz/Klever Straße endet, soll über den Kennedydamm hinaus verlängert werden. Daran anschließend würden die neuen U-Bahnhöfe Kennedydamm und Theodor-Heuss-Brücke entstehen. Eine Rampe würde kurz vor dem Haltepunkt Reeser Platz die Anbindung an die bestehende Strecke, die ab dort einen eigenen Gleiskörper besitzt, ermöglichen.

Der bestehende Tunnel endet bisher direkt vor dem querenden vielbefahrenen Kennedydamm. So werden die Bahnen regelmäßig zum Warten gezwungen. Im weiteren Straßenverlauf teilt sich die Stadtbahn den Straßenraum mit dem Individualverkehr, zum Teil durch Fahrbahnmarkierungen räumlich getrennt. Die drei Haltestellen in diesem Bereich werden dem Stadtbahn-Standard bislang nicht gerecht. Sie entsprechen durch ihre Lage am Fahrbahnrand weiterhin einer schlecht ausgestatteten Straßenbahn-Haltestelle.

Im Kommunalwahlkampf 2004 wurde eine Variante dieser Strecke diskutiert. Diese sah vor, über einen Schwenk der Strecke nach Westen die entlang des Kennedydamms angesiedelten Arbeitsplätze besser anzuschließen.

Die Planungen wurden jedoch, trotz eines Eintrags im Nahverkehrsplan 2002–2007, auf unabsehbare Zeit zurückgestellt.

Messeumfahrung

→ Hauptartikel: Stammstrecke 1

Linie	Strecke	Eröffnung	Länge (km)	Haltestellen (U-Bahnhöfe)
U80	Düsseldorf Hbf – Messe Süd – LTU arena/Messe-Nord	offen	2,2	0 (1)

Die Messehalle 6 (RheinHalle)

Es ist geplant, in der Kaiserswerther Straße südlich des Haltepunktes Nordpark/Aquazoo einen Abzweig auf das Gelände der ehemaligen britischen Kaserne zu bauen. Dort soll die Trasse in Höhe der Grünewaldstraße in einen Tunnel geführt werden, der den Nordpark unterqueren und entlang der Rotterdamer Straße verlaufen soll. Im Bereich des Messeeingangs Süd ist der U-Bahnhof Messe Süd geplant. In Höhe der RheinHalle soll die Strecke wieder an die Oberfläche führen und im U-Bahnhof LTU arena/Messe Nord an das bestehende Streckennetz angeschlossen werden.

Die ehemalige Rot-Grüne Ratsmehrheit forcierte bereits Ende der 1990er Jahre eine auf dieser Trasse verlaufende Stadtbahnlinie, fasste aber den Beschluss, diese durchgehend oberirdisch zu führen. Nach der Kommunalwahl 1999 und den daraus resultierenden veränderten Mehrheitsverhältnissen im Stadtrat wurde der oben beschriebene Streckenverlauf mit Tunnel geplant.

Nach Ankündigungen seitens der Landesregierung von Nordrhein-Westfalen ist eine vollwertige Förderung des Tunnelprojektes nicht absehbar. Daher wurde überlegt, die Förderung an einer oberirdischen Streckenführung auszurichten und die durch den Tunnel entstehenden Mehrkosten alleine von der Stadt Düsseldorf tragen zu lassen.

Am 11. Februar 2009 beschloss die Mehrheit von CDU und FDP im Düsseldorfer Verkehrsausschuss den Bau der Strecke.^[1]

Circle Line

Linie	Strecke	Eröffnung	Länge (km)	Haltestellen (U-Bahnhöfe)
U81	Neuss – LTU arena/Messe-Nord – Flughafen – Ratingen	offen	?	?

Blick in den U-Bahnhof LTU arena / Messe-Nord

Die für diese Linie neu zu bauende Strecke beginnt am heutigen U-Bahnhof LTU arena / Messe Nord und soll dort auf einer neuen Brücke den Rhein queren. Linksrheinisch kreuzt sie in Lörick die Strecke der Linien U70, U74 und U76 und bindet im weiteren Verlauf das südliche Meerbusch an. Daran anschließend erreicht sie die bereits bestehende und von der U75 bediente Haltestelle Am Handweiser.

Die Umsetzung der Planung wurde am 27. September 2001 vom Rat der Stadt Düsseldorf im Zusammenhang mit der Olympia-Bewerbung beschlossen. Diese Trasse wird von der Bezirksregierung als besonders wertvoll angesehen, dennoch stehen für die Umsetzung zurzeit keine Finanzmittel des Landes zur Verfügung.

In der Diskussion steht zudem eine Verlängerung dieser Planungen über die Messe hinaus bis zum Flughafen und S-Bahnhof Ratingen Ost. Die Trassierungsplanungen von der Messe bis zum Flughafen sind zum Jahreswechsel 2005/2006 weitgehend abgeschlossen. Für das andere Ende der Strecke gibt es Planungen, die Trasse entlang des Neusser Rheinhafens bis ins geplante Gewerbegebiet Hammfeld und Rheinparkcenter zu verlängern. Neuerdings wird auch eine kleine Lösung von der LTU arena/Messe zum Flughafen diskutiert.^[2]

Anbindung Universität-Ost

→ Hauptartikel: Stammstrecke 1

Linie	Strecke	Eröffnung	Länge (km)	Haltestellen (U-Bahnhöfe)
U79	Universität - Kaiserslauterner Str. – DU-Meiderich Bf	Mai 2010	3,6	4 (0)

Die ursprünglichen U-Bahn-Planungen sahen vor, die Stammstrecke 1 von Oberbilk kommend durch das spätere Bundesgartenschau-Gelände des Südparks zu führen. Dort war vor den Planungen für die BuGa eine größere Bebauungsmaßnahme mit Wohnhäusern geplant.

Diese Trasse hätte eine Anbindung der Heinrich-Heine-Universität zur Folge gehabt. Jedoch wurden diese Pläne nicht weiter verfolgt. In den Jahren 2005 und 2006 setzten sich die Studentenvertretungen der Düsseldorfer Hochschulen massiv für eine direkte Verbindung aller Hochschulstandorte auf dem Stadtgebiet ein und organisierten zu diesem Zweck eine Unterschriftensammlung. Der Nahverkehrsplan 2002–2007 sah bereits vor, diese Verbindung zu schaffen. Der Düsseldorfer Stadtrat hat im Jahre 2006 einen positiven Beschluss zum Bau dieser Strecke gefasst.

Die U79 soll nun vom bisherigen Endhaltepunkt Kaiserslauterner Straße weitergeführt werden, über die Trasse der U74, U77 bis zum Haltepunkt Werstener Dorfstraße und dort auf die Trasse der Straßenbahnlinien 701 und 713 schwenken. Dafür ist lediglich ein Einbau einer Abzweigung zwischen den beiden genannten Trassen notwendig. Entlang der Strecke wird dann der bestehende Abzweig der Linien 707, 711 und 716 zur Haltestelle Universität-Ost genutzt. Die Kosten für diese Maßnahme werden seitens der Stadt auf 8,6 Millionen Euro geschätzt.

Siehe auch

• Liste der Düsseldorfer U-Bahnhöfe – Übersicht über die U-Bahnhöfe im Düsseldorfer Stadtbahnnetz
• Rheinische Bahngesellschaft AG – Betreibergesellschaft der Stadtbahn Düsseldorf
• Stadtbahn Duisburg – Hauptartikel über das Stadtbahnsystem in Duisburg, welches durch die Linie U79 mit Düsseldorf verbunden ist
• Duisburger Verkehrsgesellschaft – Mitbetreibergesellschaft der Linie U79
• Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr – Hauptartikel über das Stadtbahnsystem im Großraum Rhein-Ruhr, deren Bestandteil die Düsseldorfer Stadtbahn ist
• Verkehrsverbund Rhein-Ruhr – Hauptartikel über den Verkehrs- und Tarifverbund, deren Teil die Düsseldorfer Stadtbahn ist
• Portal:Straßenbahn
• Portal:U-Bahn

Literatur

• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland Band 4: Ruhrgebiet von Dortmund bis Duisburg, EK-Verlag, 1994, ISBN 3-88255-334-0.
• Landeshauptstadt Düsseldorf Amt für Verkehrsmanagement: Nahverkehrsplan 2002–2007. Veröffentlichung, Düsseldorf 2003
• Volkmar Grobe: Stadtbahn Düsseldorf - Von den Anfängen des spurgeführten Verkehrs zur städteverbindenden Schnellbahn. Ek-Verlag, Freiburg im Breisgau 2008, ISBN 978-3-88255-848-7
• Hans G. Nolden: Die Düsseldorfer Straßenbahn. GeraMond Verlag, München 1998, ISBN 3-932785-02-9.
• Axel Schild, Dieter Waltking: Die Rheinbahn Stadtverkehr in und um Düsseldorf. alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-355-6.
• Richard Jacobi, Dieter Zeh: Die Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn Von der Pferdetram zur Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-401-0.
• Friedhelm Blennemann: U-Bahnen und Stadtbahnen in Deutschland Planung Bau Betrieb. alba, Düsseldorf 1975, ISBN 3-87094-304-1.
• Fritz D. Kegel: U-Bahnen in Deutschland Planung Bau Betrieb. alba, Düsseldorf 1971.
• Robert Schwandl: Schnellbahnen in Deutschland. Robert Schwandl Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-936573-18-3.

Einzelnachweise

1. ↑ Beschluss zum Bau der Linien U80/U81 (RP-Online)
2. ↑ http://www.rp-online.de/public/article/duesseldorf-stadt/621690/Super-Hallen-sind-schwer-erreichbar.html

Weblinks

• Amt für Verkehrsmanagement der Stadt Düsseldorf – Bereich Stadtbahn
• Homepage von Jochen Schönfisch – Stadtbahn Rhein-Ruhr
• U-Bahnen und Stadtbahnen in Deutschland
• Metro Bits: Fotoseite mit interessanten Stationen in Rhein-Ruhr-Sieg

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