Wikingerschiffbau

Wikingerschiffbau
Nachbau im Vikingeskibs Museet in Roskilde

Der Wikingerschiffbau ist durch Quellen belegt und auch archäologisch gut dokumentiert. Funde wie das Gokstad-Schiff, das Tuneschiff, das Oseberg-Schiff und der Schiffsfriedhof von Skuldelev geben Aufschluss, wie reale Schiffe aussahen und wie ihr Bauprinzip war. Der Bau von Segelschiffen ab dem 6.–8. Jahrhundert n. Chr. gilt als Höhepunkt der Geschichte des Wikingerschiffbaus. In Island und auf den Färöern wurden keine solchen Schiffe gebaut, Reparaturen konnten dort aber ausgeführt werden.[1]

Inhaltsverzeichnis

Bauvorgang

Wikingerschiffe wurden entweder unter freiem Himmel oder unter einem Schirmdach („hróf“) gebaut. Die Kriegsschiffe wurden nach der Vollendung sofort geteert und zum Trocknen in einen Schuppen (Naust) gebracht.[2] Man hatte, um unter dem Schiff arbeiten zu können, ein Balkengerüst. In der Heimskringla berichtet Snorri Sturluson, dass er noch das Gerüst gesehen hat, auf dem Ormurin langi das Langschiff von König Olav Tryggvason gebaut worden sei.

Nach dem Gulathingslov 306, dem Landslov III, 2 und dem Bylov III, 2 waren die Zuständigkeiten im Schiffsbau aufgeteilt. Einen gewissen Aufschluss über den Bau und die Arbeitsteilung gibt das Gulathingslov:

„§ 306: Nun wird das Schiff vom Alter heimgesucht, und sie sollen ein anderes bauen. Da sollen sie es dort bauen, wo sie es gebaut haben wollen, und weder Acker noch Wiese beschädigen. Nun soll des Königs Land dazu genommen werden, wenn es vorhanden ist. Ist es nun nicht vorhanden, so soll man eine Stelle in der Mark eines jeden nehmen, der dazu bereit ist. Und wenn man mehrere Schiffe bauen soll, da soll man nicht die Mark eines (einzigen) Mannes beschädigen. Nun verteilen sie den Baubedarf untereinander. Die, welche erlosen, den Kiel oder die Steven zu stellen, die mittlere Beplankung oder die Stevenplanken, sie bezahlen eine Mark, wenn eines fehlt. Oberbordstück am Vordersteven und das zugehörige Spant, für jedes Holz, das da fehlt, da soll man büßen mit drei Öre und das Holz heranschaffen, auch wenn es später sei. Drei Öre sind festgesetzt für jedes Innenholz, das quer über das Schiff geht. Ein Öre für jeden Balken, doch auch ein Öre, wenn nur eine Klaue fehlt. Drei Öre für den Mast und ebenso für die Ra und ebenso für alle Langhölzer, wenn sie im Innern des Schiffes liegen. Nun soll es einen Öre gelten für jede Bordplanke, die man haben muss, doch auch einen Öre, wenn nur eine Elle fehlt.; und man soll das Stück liefern, wenn es auch später sei. Ein Öre für jeden Nagel und Beschlagknopf. Ein Öre für jeden Eimer Teer. Ein Öre für jede Plankenabdichtung („siðrauðr“, nach Fritzner nur an dieser Stelle verwendet und nicht bekannt) und auch ein Öre, wenn nur eine Elle fehlt. Ein Öre für jede (nicht gelieferte) Mahlzeit (der Bauleute). Ein Öre für jeden Pfennig, den die Bauleute verdienen sollen. Nun soll man alle Schiffbauer anfordern, die innerhalb des Viertels sind, bis es genug sind. Jeder Stevenbauer ist straffällig mit sechs Mark, wenn er sich dem entzieht, die Arbeit zu übernehmen. Nun haben sie den Kiel auf das Gebälk der Unterlage gelegt und den Bau begonnen. Wenn da einer von ihnen fortläuft von dem Bau: Läuft ein Stevenbauer oder ein Bordbauer davon, da ist der Stevenbauer oder der Bordbauer friedlos, weil er dem König die Landesverteidigung schädigt. Nun sollen die Bauleute ihr Geld verdienen: Der Stevenbauer zwei Öre zu sechs Ellen an den Werktagen zwischen den Sonntagen und der Bordbauer 1 Öre. ...“

– Das Rechtsbuch des Gulathings. Übs. von Rudolf Meißner. Weimar 1935.

Aufschlussreich ist nach § 301:

„Nun löst man das Schiff von den Landfesten und ein Mann nimmt seine Halbbank nicht ein, da soll man seinen Riemen aufrichten und eine Buße von drei Mark ihm zu Handen feststellen. Eine Witwe soll ihren Anteil des Proviants und alle Ausrüstung zum Schiff bringen und dem Schiffsführer anbieten, wenn sie keinen Mann für sich an der Riemenschlinge hat. Nun sind sie nicht startklar, wenn auf einem Zwanzigsitzer (vierzig Ruderer) fünf Plätze oder mehr unbesetzt sind. Nun soll der Landherr oder Amtswalter, der das Landesachtel zu betreuen hat, die fünf Riemenschlingen besetzen und nicht weniger. Nun sollen sie ihre Mannschaft anderen Schiffen anbieten, wenn sie nicht seeklar werden. Wenn diese sie nicht übernehmen, da sind sie straffrei, wenn sie zu Hause bleiben, und sie sollen dann den Proviant dem Amtswalter übergeben, für den König aufzubewahren. Wenn sie heimkommen und Anspruch auf Mannschaftsgestellung erheben und sie nicht bekommen, da sollen sie vom Kiel abschlagen und ihr Schiff verkürzen, wie sie Mannschaft dafür haben. Aber sie dürfen es nicht kürzer machen, als dass man es noch nach den Ruderbänken benennen kann. Wenn es weniger sind, als dass sie einen Dreizehnsitzer bemannen können, da sollen die auf das Thing fahren und sich zur Aufrechnung anbieten mit anderen Männern. ...“

– Das Rechtsbuch des Gulathings

Aus diesen Vorschriften lässt sich entnehmen, dass es offenbar für bestimmte Baumaßnahmen Spezialisten gab, auf die man nicht verzichten konnte, wie die Strafandrohung bei Verweigerung zeigt. Weiterhin konnte ohne Gefahr für die Stabilität des Schiffes der Rumpf nachträglich verkürzt werden. Schiffe für den Kampfeinsatz durften nicht kürzer als 13 Ruderbänke sein. Aus der Zahl der fünf fehlenden Ruderer kann nichts über die Gesamtzahl geschlossen werden; denn auch bei doppelter Besetzung zur Ablösung führte das Fehlen der Ablösung für fünf Ruderer dazu, dass das Schiff nicht auslaufen konnte.

Die Schiffbauer (skipasmiðir) waren in stafnasmiðr (Kielbauer) und filungar (für die Schiffswandung) eingeteilt, und bei großen Drachenschiffen wurde noch ein höfuðsmiðr (Bauleiter) eingesetzt.[3] Der stafnasmiðr bekam doppelt so viel wie die filungar. Außerdem werden bei der Beschreibung des Baus des Ormurin langi weitere Helfer erwähnt, die aber offenbar nicht alle Handwerker waren, sondern zum Teil nur Zulieferer: Solche, die den Stamm für den Kiel lieferten, solche die Hölzer bearbeiteten (Zimmerleute), einige schmiedeten Nägel, wieder andere schafften das Bauholz herbei.

Man arbeitete ohne Säge, nur mit Äxten und Beilen, Dechsel, Zieheisen und Löffelbohrer, Hammer und Amboss, Zange, Feile und Hobel:[4] Man spaltete die frischen Stämme radial und halbierte sie so lange, bis man viele dünne und dennoch stabile Bretter von gleicher Länge mit keilförmigem Querschnitt erhielt. Aus einem Stamm von 1 m Durchmesser ließen sich auf diese Weise 16 Planken von je 25 cm Breite herstellen, in Skuldelev sogar 30 Planken.

Erst wenn die Wände standen, wurden die Spanten eingezogen; man baute das Schiff also von außen nach innen. Für das Gerippe des Schiffes wurde weicheres Holz benutzt, zum Teil wählte man bereits natürlich gebogene Formen aus. Außenhaut und Spanten wurden mit Holznägeln z. B. aus elastischem Weidenholz, teilweise auch mit festgezurrtem Tauwerk verbunden, was dem Schiffskörper Elastizität verlieh. Schließlich wurden die Planken mit Eisennieten verbunden, und die Stöße der Planken wurden kalfatert.

Erst nach dem Ablaufen des Schiffes von den Helgen wurde die Takelage aufgesetzt.[5]

Konstruktion

Schiffskörper

Kiel mit der angesetzten untersten Planke. Zwei Arten der Ausführung; darunter: Verbindung zwischen Kiel und Steven. Zeichnung Bickel
Wikingerschiff (Vorderansicht).

Das Material war in der Regel Eichenholz. Dies trifft auf jeden Fall für den Kiel zu. Noch 1263 wurde ein Schiff vollständig aus Eiche hergestellt.[6] Aber im übrigen wurden auch andere Holzarten verwendet, wie die dichterischen Umschreibungen für „Schiff“ zeigen. So wurde auch Föhrenholz[7], Lindenholz[8], Buchenholz[9], Birkenholz[10], Bergahorn[11] und Eschenholz[12] verwendet. Rundhölzer waren immer aus Nadelholz. Verzierte Planken oder geschnitzte Balken am Steven waren in der Regel aus Buche.

Die Planken wurden auf zwei Arten am Kiel befestigt. Vorn und hinten wurden sie wie auf dem Bild rechts befestigt, in der Mitte wie auf dem Bild links. Die Planken waren sehr dünn gefertigt. Die dickste Planke war die in der Wasserlinie. Für das Ansetzen des Stevens am Kiel gab es ebenfalls zwei Arten. Auf dem Bild unten links ist das Nydam-Boot, unten rechts das Oseberg- und Gokstad-Schiff erst von unten, daneben von der Seite dargestellt. Der Kiel wurde oft durch eine darunter genagelte Bohle verstärkt und vor Beschädigungen beim Hochziehen aufs Land geschützt. Die Steven waren sehr hoch und oft mit Schnitzereien versehen. Die Steven waren so wertvoll, dass sie oft von einem alten Schiff auf ein neues übernommen wurden.[13] Oft war der Steven aus mehreren Stücken zusammengesetzt, dem unteren Teil „undirhlutr“, den darauf sitzenden Teil „barð“, der bis über die Wasserlinie reichte, und darauf das Topstück „stál“, auf dem der Stevenkopf (z.B. Drachenkopf) ruhte. Bei manchen Drachenschiffen war das barð mit Eisen beschlagen, um es beim Gegeneinanderrudern im Kampf bruchsicher zu halten, wenn die Steven zusammenstießen. Die Kriegsschiffe waren aber keine Rammschiffe. Nur das Nydamboot hatte einen Sporn als Verlängerung des Kiels.[14]

Es gab zwei Arten der Verbindungen der Planken (Plankenverband = „súð“): Bei der einen („skör“ = Stufe) greifen die Planken dachziegelartig übereinander. Sie wurden so zugehauen, dass zwischen ihnen keine Lücke entstand, sondern eingepasst waren. Bei der anderen („fellisúð“) lagen die Planken nebeneinander und waren so ineinander gefugt, dass die Außenseite eine glatte Oberfläche bildete. Dies ist jedenfalls von dem Langschiff Ormurin langi sicher überliefert. Die Skalden rühmten diese Bauweise, dass das Schiff glatt war und wie aus einem Baum gemacht aussah, des Öfteren.[15] Die bei Storhaugen gefundenen Schiffe zeigen eine Mischung: Die oberen Planken sind glatt gefugt, die darunter in Klinkerbauweise mit Stufen. Die Verbindungen wurden teilweise durch Holzdübel, teilweise durch Nägel und teilweise durch Nieten, die auf der Innenseite auf einer metallenen Unterlegscheibe geschlagen wurden, hergestellt, Bastschnüre oder ähnliches werden nirgends erwähnt, aber zweimal Tiersehnen. Zum Dichten zwischen den Planken verwandte man Kuhhaare oder Wolle, die mit flüssigem Teer oder Pech bestrichen wurden. Auch während des Baus konnte ein teergetränkter Faden aus Tierhaaren zwischen die Fugen geklemmt werden (so beim Gokstad-Schiff). Die Planken wurden versetzt angestückt, so dass keine zwei Stöße übereinander lagen. Solches galt als Baufehler. Ein solcher Baufehler traf König Sverres Maríusúð, weil der König, als er das Schiff zum ersten Mal sah, gegen den Rat des Schiffbaumeisters befahl, es in der Mitte auseinander zu schneiden und um 6 m zu verlängern.[16] Das verminderte die Stabilität des Schiffes derart, dass es nach der Schlacht bei Fimreite nicht mehr eingesetzt wurde. Am Ende wurde die ganze Schiffswand geteert.[17] Diese Teerung wurde jeden Herbst wiederholt. In der Sverris saga wird berichtet, dass die Männer König Sverres in der Schlacht bei Fimreite diesen zurückrissen, als er den Steven seines Schiffes anfassen wollte. Denn der Teer war noch nicht trocken.[18] Die Schiffe wurden oberhalb der Wasserlinie oft bemalt. Überliefert ist, dass bei einem Schiff jeder Plankengang eine andere Farbe hatte.

An die dickste Plankenreihe („meginhúfr“) in der Wasserlinie setzten die obersten Teile der Spanten und die Knie an. In den Schiffen von Oseberg und Gokstad ist es die 10. Reihe vom Kiel. Am Steven setzt sich diese Reihe im brandr fort. Die Riemenöffnungen befinden sich im Róðrarhúfr, beim Oseberg-Schiff die oberste Planke, beim Gokstad-Schiff die dritte Planke von oben, die die zweitdickste Planke ist. Die oberste Planke heißt „Rim“, und die oft zu findende Benennung „skjaldrim“ deutet darauf hin, dass an dieser Reihe auch die Schilde aufgehängt wurden, wie dies beim Oseberg-Schiff zu sehen ist. Es waren zwei Schilde pro Ruderloch und sie überlappten sich zur Hälfte. Sie waren oft mit wechselnden Farben bemalt. Das Gokstad-Schiff hatte also 32 Schilde auf jeder Seite, da sich ja zwei Rudermannschaften ablösten.

Wenn das Schiff segelte, wurden diese Öffnungen mit runden Scheiben verschlossen. Die Schiffswandung wurde oft durch Eisenbänder oder Eisenklammern verstärkt.

Vom graden Teil der Bordwand zum Steven hinaus wurde eine schön geschnitzte Buchenbohle angesetzt, der „brandr“. Diese brandar waren sehr kostbar. Als die Ribbunge (eine Bürgerkriegspartei in Norwegen) ihre Schiffe nicht retten konnten, hackten sie diese ab und nahmen sie mit.[19] Þórir Skeggjason brachte die brandar seines Knorr über der Haustür an. Sie waren oft vergoldet. Sie scheinen nur bei größeren Schiffen angebracht worden zu sein.

Das Tune-Schiff um das Jahr 900. Foto John Erling Blad

Die Spanten waren aus mehreren Stücken zusammengesetzt. Die Aufgabe der Spanten war es nicht, die Planken der Außenhaut zu halten. Diese waren nicht an die Spanten genagelt sondern festgezurrt. Die Schale des Rumpfes war in sich stabil, indem die Planken aneinander befestigt waren. Vielmehr sollten sie dem Schiff bei der Beanspruchung im Wellengang den Querschnitt stabilisieren.[20] Bei der Herstellung der Seitenplanken ließ man auf der Innenseite dort Klampen stehen, wo später die Spanten aufliegen sollten, durch die Löcher gebohrt wurden. Die Spanten hatten ebenfalls Löcher. Durch diese wurden dann Schnüre gezogen und festgezurrt. Die unteren Spanten reichten nur bis zur Wasserlinie und waren meist durchgehend aus einem Stück gefertigt. Zur Querversteifung wurden die oberen Enden mit einem Querbalken verbunden. Die Spanten waren mit dem Kiel nicht fest verbunden. Nur die Spantenstücke oberhalb der Wasserlinie waren an der Außenhaut festgenagelt. So konnten Kiel und Spanten bei den elastischen Bewegungen des Schiffes sich voneinander unabhängig bewegen.

Über den Spanten waren die Knie („kné“) angebracht, die zur Stärkung der oberen Plankengänge und zum Festhalten der Querbalken oder Deckbalken dienten.[21] Es handelte sich um ein winkelförmiges Holzstück, das, wie auch die meisten Spantenteile, aus einem von Natur aus krummen Baum geschlagen war. Der Deckbalken ruhte auf dem oberen Ende der Spanten und war am Knie festgenagelt. Er wurde von unten durch Ständerbalken gestützt. Auf den Decksbalken lagen die Dielen des Decks. Auf großen Fahrzeugen war darunter Stauraum für Ausrüstung, Ladung, Tiere und Mannschaften. Handelsschiffe hatten kein durchgehendes Deck, sondern in der Mitte einen offenen Lastraum. Das Vorderdeck war mit dem Hinterdeck durch Gänge an der Bordwand und mittschiffs zum Mast verbunden. Auf dem vorderen und hinteren Teil des Schiffes befand sich noch ein erhöhtes Halbdeck. Das hintere hieß „lypting“ und war der Platz des Schiffsführers. Der Abstand zwischen den Spanten betrug höchstens einen Meter, der Zwischenraum, genannt „Fach“ („rúm“), reichte für jeweils einen Mann mit seinem Riemen. Bei Handelsschiffen waren es nur wenige Riemenpaare, bei Kriegsschiffen war für jedes Fach ein Paar vorgesehen. Feste Sitzeinrichtungen gab es nicht, man nimmt an, dass die Schiffer auf Seekisten saßen, in denen sie ihre Habe verstauten. Am Vorder- und Hinterteil des Schiffes befanden sich auf jeder Seite ein gegabelter Spant („kraptar“), der über die Schiffswand hinausragte und für die Taue beim Festmachen des Schiffes gedacht war.

Auf dem oben genannten „stál“ saß bei den Kampfschiffen der Drachenkopf, in der Regel sowohl am Bug als auch am Heck. Das galt auch für die zum Kampf benutzten Knorr. Wahrscheinlich war der Vordersteven mit mehreren Drachenköpfen ausgestattet; denn selbst bei einem Schiff, das achtern keinen Drachenkopf hatte, wird der Plural „drekahöfuðum“ (Drachenköpfe) verwendet. Es wurden auch Stier- und Bisonköpfe aufgesetzt. In heidnischer Zeit sind wahrscheinlich auch Götterbilder verwendet worden.[22] Der Kopf war abnehmbar und steckte wahrscheinlich mit einem Zapfen in einem Loch im Steven. Er war in der Regel vergoldet. Über dem Kopf befand sich ein vergoldeter Wetterhahn. Auch er war abnehmbar. Im Kriegsfalle war dort auch das Kriegsbanner angebracht. Von der „Maríusúð“ des Königs Sverrir wird überliefert, dass vorn und hinten Reliquien eingelegt waren. Der bei der Seeschlacht von Svolder siegreiche Jarl Erik hatte am Vordersteven ein Thorsbildnis, das er nach der Schlacht durch ein Kreuz ersetzt haben soll. Diese durchaus zweifelhafte Information zeigt, dass dem Verfasser dieser Begebenheit die magische Bedeutung der Stevenzier bewusst war.[23]

Schiffsräume

Die Ruderbänke teilten das Schiff in Abteilungen („rúm“) ein, nach deren Zahl und Größe das Schiff klassifiziert wurde. Jeder Ruderbank war ein Deckbalken und ein Spant zugeordnet. Unter Deck entsprach dies einer gleichen Anzahl rúm, die als Aufbewahrungsort oder Schlafstelle benutzt wurden. Jedes rúm zerfiel in zwei halfrými mit je einer halfrýmikista. Das kleinste Langschiff war die þrettánsessa mit 13 rúm, während das Drachenschiff des Königs Knut 60 rúm hatte. In einigen Schlachtenschilderungen werden mit rúm auch Hauptabteilungen des Schiffes bezeichnet. So hatte Ormurin langi in jedem Halbraum acht Mann, im „fyrirrúm“ waren aber 30 Mann. Im Drachenschiff des Königs Håkon Håkonsson lagen in jedem rúm vier Mann, im fyrirrúm werden aber acht Mann namentlich genannt, dazu vier Priester und einige Kleriker und andere Leute. Bei den Langschiffen werden folgende Abteilungen, die wohl durch die Hauptdecksbalken abgegrenzt waren, erwähnt:[24]

  • Lypting: Ein erhöhtes Deck am Heck, eine Schanze, wo sich der Häuptling mit seinen Mannen aufhielt und der Rudergast seinen Sitz hatte.
  • Fyrirrúm: Der Raum vor diesem erhöhten Deck. Hier stand die Kiste mit den Waffen. Hier hielten sich in der Schlacht die vornehmsten Männer auf. Die Lage ist aber unsicher. Es wird auch diskutiert, dass der Raum bei einigen Schiffen im Vorderschiff gelegen habe und dass es zwei räume dieser Bezeichnung sowohl im Hinterschiff als auch im Vorderschiff gewesen seien.
  • Krapparúm: Der zweite Raum vor der lypting. Es war wohl der größte Raum das Schiffes, in dessen Mitte der Mast stand. Dort hielt sich die gemeine Mannschaft auf. In der Schlacht waren dort auch die Ruderer.
    Die Raumaufteilung bei einem Lastschiff.
  • Austrrúm: Davon gab es zwei, einen im Vorderschiff und einer achtern. Es waren die Räume, in denen das Lenzen des Schiffes erfolgte. Sie werden beiderseits des krapparúm vermutet. Sie waren wohl ganz klein, da sie nie als Aufenthaltsort genannt werden.
  • Stafn: Dies war ein kleiner Platz am Vordersteven, ein etwas erhöhtes Deck, wo sich die stafnbúar aufhielten: Der Ausguck, der Bannerträger und der stallari (Stallmeister).
  • Söx: Es handelt sich wohl um eine Art Vorschanze zwischen Austrrúm und Stafn. Bei den Drachenschiffen nannte man diesen Platz rausn.

Kriegsschiffe hatten manchmal eine besondere Verschanzung und sogar ein Kastell.

„En fyrir þá sök að skipið var borðmikið svo sem borg væri en fjöldi manns á og valið hið besta lið, vopnað og sem örugglegast, þá varð skipið ekki auðsótt.“

„Aber da das Schiff oben eine mächtige Verschanzung hatte und ein Kastell und eine Menge Männer an Bord waren und diese eine auserlesene Schar bildeten, bewaffnet und sehr unerschrocken, da war das Schiff nicht leicht zu schwächen.“

– Heimskringla. Ólafs saga helga. Kap. 150.

Bei den Handelsschiffen gab es diese Einteilung nicht. Da gab es nur den großen Laderaum und einige kleinere Räume vorn und hinten. Das gleiche gilt für kleinere Boote, die ebenfalls eine vereinfachte Einteilung hatten.

Steuer

Befestigung des Ruders beim Gokstad-Schiff. Zeichnung Bickel

Das Steuer war an der rechten Seite des Schiffes befestigt, weshalb diese Seite „Steuerbord“ genannt wurde. Der Rudergast saß davor quer zur Schiffsachse mit dem Rücken zur linken Seite des Schiffes, dem „Backbord“. Das erste sichere Beispiel eines Steuerruders am Heck eines Drachenschiffes ist auf dem Siegel der Stadt Bergen vom Jahre 1299 zu sehen. Ein späteres Siegel aus dem Jahre 1329 zeigt aber wieder die frühere Befestigung.[25] Durch das Ruderblatt war ein Loch gebohrt, durch das eine bewegliche Achse (Weidenstrang, Tau) gesteckt war. Diese ging dann durch einen Kegel, der an der Außenwand des Schiffes angebracht war und das Ruderblatt vom Schiffsrumpf abhielt. Anschließend ging die Achse durch eine verdickte Planke und wurde innen an einem Spant befestigt. Oben am Steuerruder befand sich ein viereckiges Loch, durch das die Ruderpinne gesteckt wurde. Manchmal war am Ende der Pinne noch ein Stab rechtwinklig angebracht. Um den Ruderhals war noch ein Seil geschlungen, das durch die Bordwand hindurch innen befestigt war und das Ruder senkrecht im Wasser hielt. Beim Gokstad-Schiff war das Steuer 3,30 m lang und 42  cm breit.[26] Da das Steuer tief unter den Kiel reichte, musste das Seil losgebunden werden, wenn man in flache Gewässer einfuhr beziehungsweise wenn man das Schiff treiben ließ oder vor Anker lag.

Literatur

  • A.W. Brøgger und Haakon Shetelig: Vikingeskipene. Deres forgjengere og etterfølgere. (Wikingerschiffe. Deren Vorläufer und Nachfolger). Oslo 1950.
  • Hjalmar Falk: Altnordisches Seewesen. Sonderdruck aus „Wörter und Sachen“ Bd. 4. Heidelberg 1912.
  • James Graham-Campbell: Das Leben der Wikinger. Krieger, Händler und Entdecker. Kristall, Berlin 1980, ISBN 3607000085.
  • Dirk Husemann: Reformstau im Drachenboot. in: Abenteuer Archäologie. Spektrum der Wissenschaft Verl.-Ges., Heidelberg 2006, 1, 78ff. ISSN 1612-9954
  • Rudolf Simek: Die Wikinger. C. H. Beck Wissen in der Beck'schen Reihe. Bd 2081. Beck, München 2002 (3. Aufl.) ISBN 3406418813.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Færeyinga saga Kap 31.
  2. Landlov III, 2 und Bylov III.2.
  3. Ólafs saga Tryggvasonar Kap. 88.
  4. Königsspiegel Kap. 4.
  5. Falk S. 32 mit Quellen.
  6. Falk S. 31 mit Fundstelle.
  7. Die Skalden verwenden öfters „fura“ (Kiefer, Föhre, Fichte) als Schiffsbezeichnung und in der Grágás wird in I. 46 und II. 59 der Ausdruck „fljótandi fura“ verwendet.
  8. „lindihjörtr“ als poetischer Ausdruck für Schiff.
  9. Das Schiff von König Ingi wird „Bökisúð“ genannt.
  10. „stýris birki“ als Schiffsbezeichnung.
  11. „sævar hlynr“ als Schiffsbezeichnung.
  12. „askr“ als Schiffsbezeichnung.
  13. Gulathingslov § 306.
  14. Falk S. 38.
  15. Beispiele bei Falk S. 49.
  16. Brøgge S. 223.
  17. Frostathingslov I; Landslov III, 2.
  18. König Sverre Sigurdsson Kap. 24.
  19. Falk S. 44.
  20. Shetelig S. 142 ff.
  21. Falk S. 47.
  22. Falk S. 40 f.
  23. Brøgger S. 264.
  24. Falk S. 82 ff.
  25. Falk S. 75.
  26. Shetelig S. 153.

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