AVG 1–21

AVG 1–21
Nummerierung:	1–21
Anzahl:	21
Hersteller:	Düwag, Waggonfabrik Rastatt/BBC, Kiepe
Baujahr(e):	1958–1969
Ausmusterung:	seit 1995
Achsformel:	B'2'2'B'
Bauart:	Achtachsige Großraum-Gelenktriebwagen
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge:	20.235 mm (GT6), 26.985 mm (GT8)
Breite:	2370 mm (1–15), 2400 mm (16–21)
Drehzapfenabstand:	6000 mm, 6550 mm
Drehgestellachsstand:	1800 mm
Dienstmasse:	30,5 t
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h
Stundenleistung:	2 × 150 kW
Stromsystem:	750 V DC
Stromübertragung:	Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren:	zwei
Antrieb:	Gleichstrommotor
Bremse:	Widerstandsbremse, Druckluftfederspeicherbremse, Magnetschienenbremse
Zugheizung:	elektrisch
Steuerung:	elektropneumatische Schützsteuerung
Kupplungstyp:	BSI-Kompaktkupplung
Sitzplätze:	71–72
Stehplätze:	96–98

Bei den Wagen 1–21 der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) handelt es sich um sechs beziehungsweise achtachsige Gelenktriebwagen für den Einsatz auf Straßen- und Eisenbahngleisen. Die Fahrzeuge wurden in den Jahren 1958 bis 1969 in drei Lieferserien von den Waggonfabriken Düwag und Rastatt geliefert. Von 1958 bis 1984 verkehrten die Wagen auf der Albtalbahn und der Hardtbahn, anschließend für weitere 15 Jahre im Karlsruher Straßenbahnnetz.

Technik

Aufbau

Bei den Wagen handelt es sich um 2,4 Meter breite Gelenktriebwagen auf Jakobsdrehgestellen in Einrichtungsbauweise. Sie entsprechen in ihrem mechanischen Aufbau und ihrer Formgebung weitgehend den seit 1956 von Düwag gebauten Gelenktriebwagen der Düsseldorfer Straßenbahn. Allerdings erhielten sie für den Einsatz auf der Albtalbahn die nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vorgeschriebenen Einrichtungen für den Eisenbahnbetrieb, das heißt Sicherheitsfahrschaltung, Warnpfeife und breite Radreifen mit einem Radreifen-Mischprofil, die den Einsatz sowohl auf Straßenbahngleisen als auch auf Eisenbahngleisen erlaubte. Die Wagen 1–7 und 16–21 waren bereits bei Lieferung als dreigliedrige, achtachsige Wagen ausgeführt, die Wagen 8–15 hingegen als zweiteilige, sechsachsige Wagen. Die kürzeren Sechsachser wurden 1961 bis 1967 zu Achtachsern erweitert.

Die beiden Achsen des ersten und letzten Drehgestells jeden Wagens wurden von Gleichstrommotoren mit 120 kW (später: 150 kW) über einen Tandemantrieb angetrieben. Die mittleren Drehgestelle hingegen waren nicht angetrieben. Die Steuerung erfolgte über eine elektro-pneumatische Schützsteuerung. Mehrfachtraktionen mit bis zu vier Wagen waren möglich, wobei die Wagen mit BSI-Kompaktkupplungen versehen waren. Die Bremsausrüstung bestand aus der elektrischen Widerstandsbremse zur Betriebsbremsung, einer pneumatischen Federspeicherbremse als Feststellbremse sowie Magnetschienenbremsen als Schnellbremsen.

Die Formgebung der in Ganzstahlbauweise hergestellten Wagenkästen entsprach der Formgebung der 1950er Jahren mit abgerundeten Fronten und zweigeteilten, schräggestellten Windschutzscheiben nach Vorbild der PCC-Wagen. Die automatischen Düwag-Falttüren waren druckluftbetätigt. Die Fenster waren im oberen Teil als Ausstellfenster ausgeführt, die untere Hälfte war mit Jalousien versehen.

Der Fahrgastraum war mit einer Stahlrohrbestuhlung in Reihenanordnung in 2+2-Anordnung ausgestattet. Sitzflächen und Rückenlehnen waren mit Kunstleder-Polstern ausgerüstet. In der zweiten Hälfte der 1970er Jahre wurden einige Wagen mit neuen Stoffpolstersitzen ausgestattet. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre folgten die noch nicht umgerüsteten Wagen. Ab Ende der 1980er Jahren wurde die Sitzanordnung auf 2+1 Sitze pro Reihe geändert, um den Anforderungen im Stadtverkehr besser gerecht zu werden. Im Heck der Fahrzeuge befand sich bis zur Aufgabe des Schaffnerbetriebs Ende der 1960er Jahre ein Schaffnersitzplatz. Der Fahrerplatz im Bug der Fahrzeuge war mit Fahrersitz und hebelbetätigtem Fahrschalter ausgestattet. Im Heck befand sich ein Hilfsfahrstand mit Kurbel-Fahrschalter, der im Normalbetrieb abgedeckt war. Obwohl als Einrichtungswagen ausgelegt, konnten die Fahrzeuge auch rückwärts mit voller Geschwindigkeit fahren.

Nummerierung

Die Wagen wurden unter den Nummern 1 bis 21 in den Fahrzeugpark der AVG eingereiht. 1982 erhielten sie die Nummern 101 bis 121.

Lackierung

Triebwagen in der Karlsruher Kaiserstraße mit dem Anstrich der ausgehenden 1970er Jahre

Bei Lieferung besaßen die Fahrzeuge einen gelben Anstrich mit dunkelgrüner Zierlinie unterhalb der Fenster sowie Zierleisten aus Aluminium. Auf den Seitenflächen unterhalb der Fenster war das Logo der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft angebracht. Mit Einführung der Seitenwandreklame entfiel das Logo. Anfang der 1970er Jahre wurden die Aluminiumzierleisten entfernt. Nach der Ablieferung der Wagen 22–25 in hellgrün-zitronengelbem Anstrich wurden einige Wagen der Serie 1–21 in das neue Farbschema umlackiert. Mit Umsetzung der Wagen in den Karlsruher Stadtverkehr erhielten die Wagen den gelben Anstrich mit roter Zierlinie analog den Gelenktriebwagen der Verkehrsbetriebe Karlsruhe.

Geschichte

Lieferung

Für den Einsatz auf der umgespurten Albtalbahn benötigte die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft neue Fahrzeuge, die sowohl auf der als Eisenbahn eingestuften Gleisen der Albtalbahn als auch auf den Straßenbahngleisen in Karlsruhe verkehren konnten. Daher beschaffte sie zunächst 15 Gelenktriebwagen nach Düsseldorfer Vorbild und ließ diese mit den notwendigen Einrichtungen für den Eisenbahnbetrieb ausstattet. In den 1960er Jahren stockte sie ihren Fahrzeugpark um sechs weitere Wagen auf, um den gestiegenen Fahrzeugbedarf nach Umspurung der Zweigstrecke nach Langensteinbach abdecken zu können. Die Lieferung der Wagen erfolgte in drei Serien, wobei die erste und dritte Serie von der Düwag, die zweite Serie von der Waggonfabrik Rastatt in Lizenz gefertigt wurde. Die elektrische Ausstattung der Wagen stammte von Kiepe Elektrik und BBC.

Wagen	Typ	Baujahr	Hersteller	Umbauten
1–3	GT8	1958	Düwag/Kiepe
4–7	GT8	1958	Düwag/BBC
8–12	GT6	1959	Rastatt/BBC	Umbau zu GT8 1964 (10–12), 1967 (8–9)
13–15	GT6	1959	Rastatt/Kiepe	Umbau zu GT8 1961
16–18	GT8	1966	Düwag/Kiepe
19–20	GT8	1967	Düwag/Kiepe
21	GT8	1969	Düwag/Kiepe

Einsatz

Die Wagen wurden zunächst ausschließlich auf der Albtalbahn (damals Linie A) zwischen Bad Herrenalb, Langensteinbach (beziehungsweise ab 1975 Ittersbach) und der Karlsruher Innenstadt eingesetzt. Sie verkehrten alleinfahrend sowie in Doppel-, Dreifach- und Vierfachtraktion. Ab 1975 waren auch gemischte Traktionen mit den Triebwagen 22–25 anzutreffen. Der Einsatz von Dreifach- und Vierfachtraktionen beschränkte sich allerdings auf den Abschnitt zwischen Busenbach und dem Karlsruher Albtalbahnhof, da Drei- und Vierfachtraktionen im städtischen Straßenbahnnetz nicht zugelassen waren. Südlich von Busenbach wurden Drei- und Vierfachtraktionen in der Regel geflügelt und je ein Teil nach Bad Herrenalb und der andere nach Langensteinbach beziehungsweise Ittersbach geführt. Die als Einrichtungswagen ausgeführten Triebwagen kamen auf der Albtalbahn planmäßig auch rückwärts zum Einsatz, da nicht an allen Zwischenendstellen Wendeschleifen vorhanden waren.

Mit der Lieferung der Stadtbahnwagen vom Typ GT6-80C wurden die Wagen ab 1983 von der Linie A abgezogen und verkehrten fortan im Karlsruher Straßenbahnnetz. Ihr Einsatz konzentrierte sich zunächst vornehmlich auf die stark belasteten Linien 1 (Durlach–Knielingen) und 2 (Durlach–Rheinstrandsiedlung). Dort konnten sie auch in Doppeltraktion mit den Gelenktriebwagen der Verkehrsbetriebe Karlsruhe angetroffen werden.

Ausmusterung und Verbleib

Durlach Endschleife

Museumswagen 12 im Design der späten 1970-Jahre

Mit fortschreitender Auslieferung der Niederflurwagen vom Typ GT6-70D/N und GT8-70D/N sank der Bedarf an älteren Gelenktriebwagen, so dass ab 1995 die ersten Wagen ausgemustert werden konnten. 1995 und 2000 wurden jeweils vier Fahrzeuge an die Straßenbahn Timișoara abgegeben wo sie zum Teil noch im Einsatz sind. In Karlsruhe wurden die letzten Wagen Mitte der 2000er Jahre aus dem Plandienst zurückgezogen und abgestellt. Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über den Verbleib der Fahrzeuge:

Wagen	Weiternutzung	Verschrottung
1, 3		1995
2, 5, 6, 7	1995 an Straßenbahn Timișoara
4, 12	2000 Museumswagen
8		1997
9		2001
10, 11, 14, 15	2000 an Straßenbahn Timișoara
13	2000 an De Dietrich als Versuchsträger
16, 20, 21	abgestellt
17, 19		2011
18		2003

Die beiden Wagen 4 und 12 verblieben in Karlsruhe als Museumswagen und erhielten ihre ursprünglichen Nummern zurück. Wagen 4 wurde mit der gelben Lackierung mit dunkelgrüner Zierlinie der 1960er Jahre versehen. Ein Rückbau des Innenraums in den ursprünglichen Zustand ist geplant. Wagen 12 hingegen erhielt den hellgrün-zitronengelben Anstrich und soll die Epoche der späten 1970er Jahre widerspiegeln.

Literatur

• Klaus Bindewald: Die Albtalbahn: Geschichte mit Zukunft. Von der Schmalspurbahn zur modernen Stadtbahn. verlag regionalkultur, Ubstadt-Weiher 1998, ISBN 3-929366-79-7.
• Die Gelenktriebwagen 1–21 der Albtalbahn. In: Der Weichenbengel. 5, 2006, ISSN 1860-5192, S. 54–59.
• Dieter Höltge: Albtalbahn und Kleinbahn Pforzheim-Ittersbach. Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn 1976, ISBN 3-921237-27-0.
• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 6: Baden. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1999, ISBN 3-88255-337-5.
• Helmut Iffländer: Die Albtalbahn. Von der Bimmelbahn zum modernen Nahverkehrsbetrieb. Andreas-Braun-Verlag, München 1987, ISBN 3-925120-03-3.
• Martin Pabst: Taschenbuch Deutsche Straßenbahn-Triebwagen. Band 2: Elektro-Triebwagen 1931 – heute. Franckh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1982, ISBN 3-440-05043-2.