- Straßenbahn Timişoara
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Straßenbahn Timişoara 
Eine ehemalige Münchener Straßenbahn
auf dem zentralen Piaţa Libertăţii.Streckenlänge: 37,8 km Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Eröffnung: 8. Juli 1869 Betreiber: R.A.T.T. 
Das aktuelle Liniennetz seit dem 1. Februar 2009.
Gleisplan von 1992.Die Straßenbahn Timişoara ist nach der Hauptstadt Bukarest der zweitgrößte Straßenbahnbetrieb in Rumänien. Es werden insgesamt 82 Haltestellen bedient, die gesamte Netzlänge beträgt 37,8 Kilometer.[1] Aktuell verkehren in Timişoara – deutsch Temeswar bzw. Temeschburg, ungarisch Temesvár – die Linien 1 bis 10. Ihre kumulierte Linienlänge beläuft sich auf 67,6 Kilometer.[1]
Das Netz ist normalspurig und geht auf die 1869 eröffnete Pferdebahn Temesvári Közúti Vaspálya zurück, diese wurde 1899 elektrifiziert und erweitert. Ferner war die Straßenbahn Timişoara der erste Straßenbahnbetrieb auf dem Gebiet des heutigen Rumänien, ebenso die erste elektrisch betriebene Straßenbahn in Rumänien.
Betreiberin der Straßenbahn ist die kommunale Verkehrsgesellschaft Regia Autonomă de Transport Timişoara – R.A.T.T.. Das städtische Schienennetz bildet traditionell das Rückgrat des lokalen ÖPNV, ergänzt wird es durch den Oberleitungsbus Timişoara (seit 1942) sowie diverse Omnibuslinien (seit 1943).
Besonderheiten des Betriebs sind bzw. waren die beiden Ringlinien 6 und 7, der Güterverkehr per Straßenbahn (1916 bis 1975), der Einsatz von Doppel- bzw. Zwillingstriebwagen (1931 bis 1988) sowie die Verwendung von Zweirichtungswagen mit einseitigen Türen in den 1970er-Jahren.
Ferner wurden in den Werkstätten der Straßenbahn Timişoara zwischen 1914 und 1972 auch selbst Straßenbahn-Fahrzeuge hergestellt, allerdings nur für den eigenen Bedarf. So ist beispielsweise auch der früher in Rumänien weit verbreitete Typ Timiş2 eine Eigenentwicklung der Straßenbahn Timişoara. Die Serienfertigung – unter anderem für zahlreiche andere rumänische Straßenbahnbetriebe – wurde 1972 jedoch der Firma Electrometal Timişoara übertragen.
Geschichte
Das Netz des Jahres 1899: die aufgelassenen Abschnitte der Pferdebahn sind grün markiert, die zur Elektrifizierung zweigleisig ausgebauten Abschnitte in blauer Farbe gekennzeichnet.
A-Wagen Nr. 8 ist mit
Kossuth tér–Gyárvárosi Indóház beschildert, das heißt er pendelte zwischen dem Piaţa Traian und dem Gara de Est (Linie III).
Piaţa Maria: der Pendelwagen in die Elisabethstadt wartet auf Anschluss aus der Innenstadt. Im Vordergrund ein zeitgenössisches Haltestellenhäuschen.
Abgestellter Beiwagen auf dem Piaţa Sfântul Gheorghe.
Auf dem heutigen Piaţa Romanilor befand sich ab 1899 das östliche Ende der Doppelspur, im Hintergrund der Piaţa Traian.
In der Josefstadt endete die Doppelspur von 1899 bis 1906 am Piaţa Alexandru Mocioni. Rechts ein Wagen der Linie I oder II, hinten der Pendelwagen der Linie V.
Piaţa Libertăţii: die eingleisige Trassierung der Anfangsjahre.Pferdebahn (1869 bis 1899)
- → siehe Hauptartikel Temesvári Közúti Vaspálya
Umstellung auf elektrischen Betrieb (1899)
Zum Ende des 19. Jahrhunderts war das Verkehrsbedürfnis im damaligen Temesvár massiv gestiegen und konnte mit der Pferdebahn nur noch bedingt befriedigt werden. So hatte sich die Einwohnerzahl Temesvárs während der Betriebszeit der Pferdebahn nahezu verdoppelt. Lebten 1869 noch 32.725 Einwohner in der Stadt, so waren es 1900 bereits 59.229 Einwohner. Ferner galt eine pferdebetriebene Straßenbahn gegen Ende des 19. Jahrhunderts als nicht mehr zeitgemäß. In der Hauptstadt Budapest fuhren beispielsweise bereits seit 1887 elektrische Straßenbahnen, in Wien – der anderen Hauptstadt der österreichisch-ungarischen Doppelmonarchie – seit 1897.
Auch die Erweiterung des Netzes wurde immer dringlicher, insbesondere die Bewohner der damals noch Meierhöfe (Majorkülváros oder Majorok) genannten Elisabethstadt (Erzsébetváros) forderten bereits seit längerem ebenfalls an das Straßenbahnnetz angeschlossen zu werden.[2] Ebenso dringlich war die Anbindung des peripher gelegenen Fabrikstädter Bahnhofs (heutiger Gara de Est), seit 1876 Temesvárs zweiter Bahnhof. Er lag in damals noch unbebautem Gelände nördlich des Fabrikstädter Zentrums, vom zentral gelegenen Piaţa Traian aus über einen Kilometer entfernt.
Im Juli 1898 begannen die Bauarbeiten für das neue Liniennetz, am Donnerstag, den 27. Juli 1899 wurde schließlich der elektrische Betrieb aufgenommen.[3] Damit endete der Pferdebahnbetrieb in Temesvár. Gleichzeitig wurde das Netz von zuletzt 5,95 auf 10,315 Kilometer erweitert.[3] Statt der Pferdebahnlinie verkehrten fortan fünf elektrisch betriebene Linien, darunter zwei Durchmesserlinien und drei Radiallinien. Für ihren Betrieb wurden 13 der insgesamt 17 Wagen des Typs A benötigt:
I Piaţa Sarmisegetuza – Piaţa Traian – Piaţa Maria –
Piaţa Alexandru Mocioni – Gara de Nord5,159 km 10-Minuten-Takt 6 Wagen II Banatim – Piaţa Traian – Piaţa Maria –
Piaţa Alexandru Mocioni – Splaiul Tudor Vladimirescu15-Minuten-Takt 4 Wagen III Piaţa Traian – Gara de Est 15-Minuten-Takt 1 Wagen IV Piaţa Maria – Strada Memorandului 1,288 km 15-Minuten-Takt 1 Wagen V Piaţa Alexandru Mocioni – Piaţa Iuliu Maniu 0,979 km 15-Minuten-Takt 1 Wagen Die Linienkennzeichnung mittels Römischer Zahlen war lediglich inoffiziell. Beschildert wurden die Wagen – wie seinerzeit auch in vielen anderen Städten üblich – mit geometrischen Liniensymbolen. Sie sollten auch Analphabeten die Unterscheidung der verschiedenen Routen ermöglichen. So war die Linie I beispielsweise durch eine weiße kreisrunde Scheibe mit einem schwarzen Diagonalbalken gekennzeichnet.
Nur einzelne Abschnitte der Pferdebahn wurden 1899 direkt umgestellt, das heißt 3,3 von 5,95 Kilometern. Der Großteil des elektrisch betriebenen Netzes waren hingegen komplett neu errichtete Trassen. So beispielsweise auch die neue Streckenführung in der Innenstadt, sie führte quer über den zentralen Piaţa Libertăţii (Freiheitsplatz, Jenő herceg tér). Auch der Piaţa Sfântul Gheorghe wurde seit 1899 wieder von der Straßenbahn bedient, dort befand sich eine Haltestelle mit Ausweiche sowie ein Stumpfgleis. Auf letzterem wurden außerhalb der Hauptverkehrszeiten die aus Pferdebahnwagen entstandenen Beiwagen abgestellt.
Die insgesamt zehn zur Verfügung stehenden Beiwagen kamen nur auf den am stärksten frequentierten Hauptlinien I und II zum Einsatz. Insbesondere auf der Linie I konnte mit den Anhängern besser auf die großen Fahrgastströme reagiert werden, die in Folge eines am Josefstädter Bahnhof ankommenden Zuges der ungarischen Staatsbahn MÁV entstanden.
Ferner wurden im Vorfeld der Elektrifizierung zwei Streckenabschnitte der Pferdebahn zweigleisig ausgebaut. Hierbei handelte es sich zum einen um den 1280,12 Meter langen Abschnitt zwischen dem Piaţa Romanilor und dem Piaţa Balaş beim heutigen Hotel Continental. Zum anderen um das 1087,50 Meter lange Teilstück zwischen dem Staatstheater und dem Piaţa Alexandru Mocioni.[3] Eine typisch österreich-ungarische Besonderheit war dabei die nach Fahrtrichtungen getrennte Anlage der Gleise in Seitenlage, dies wurde abschnittsweise auch in den Temesvárer Vorstädten praktiziert. Dadurch wurde den Fahrgästen ermöglicht, direkt vom Gehweg aus einzusteigen. Sie mussten sich somit nicht den Gefahren des Straßenverkehrs aussetzen.
Zusätzlich zu den im Personenverkehr bedienten Strecken entstand am Gara de Est außerdem ein 300 Meter langes Verbindungsgleis zur Staatsbahn. Es diente beispielsweise der Überstellung neuer Fahrzeuge für die Straßenbahn.
Die Stromversorgung der elektrischen Straßenbahn übernahm das bereits 1884 für die Straßenbeleuchtung in Betrieb genommene Eletrizitätswerk, es befindet sich seit 1893 in städtischem Besitz. Temesvár war seinerzeit die erste europäische Stadt mit elektrischer Beleuchtung, von diesem Technologievorsprung profitierte auch die Straßenbahn.[4]
Mit der Umstellung war eine massive Steigerung der Transportleistung verbunden. Beförderte die Pferdebahn 1898 noch 874.901 Fahrgäste, so waren es bei der elektrischen Straßenbahn 1900 bereits 2.397.492, das heißt mehr als zweieinhalb mal so viele.[5] Allerdings erhöhte sich auch der Beförderungstarif – kostete eine Einzelfahrkarte bei der Pferdebahn noch zehn Kreuzer, so waren es bei der Elektrischen bereits 13 Kreuzer.[3] Im Gegenzug profitierten die Fahrgäste jedoch von deutlich verkürzten Fahrzeiten. So dauerte eine Fahrt von der Fabrikstadt in die Josefstadt auf einer der beiden Hauptlinien nur noch 30 Minuten gegenüber 90 Minuten bei der Pferdebahn.[4]
Verlegung der Eisenbahn (1902)
Eine betriebliche Besonderheit der elektrischen Straßenbahn waren – wie bereits bei der Pferdebahn – die niveaugleichen Kreuzungen mit der staatlichen Eisenbahn. Ihre Zahl hatte sich anlässlich der 1899 erfolgten Netzerweiterung auf drei erhöht. Neben den beiden bestehenden Kreuzungen bei der der heutigen Kathedrale der Heiligen drei Hierarchen einerseits und etwa 100 Meter südwestlich der heutigen Podul Decebal andererseits kam eine dritte in der Strada Gheorghe Doja hinzu. Dort kreuzte die neue Straßenbahnlinie in die Elisabethstadt die bestehende Eisenbahnstrecke in Richtung Stamora Moraviţa bzw. Buziaş.
Beim Széchényi-Palast: der Bahnübergang mit Schlagbaum für die Tram und Drehschranke für den Straßenverkehr.Diese Querungen entwickelten sich zunehmend zum Problem, insbesondere galt dies für die am stärksten belastete Kreuzung bei der heutigen Kathedrale. Dort verkehrten auf den beiden Eisenbahnstrecken zusammen bis zu 40 Züge täglich,[2] sie verursachten lange Schließzeiten der Schranken und führten zu Behinderungen im Straßenbahn- und Straßenverkehr. Denn mit der Elektrifizierung hatte auch der Straßenbahnverkehr deutlich zugenommen. Die beiden bestehenden Kreuzungen wurden seither von 20 Straßenbahnen stündlich passiert, die neue Kreuzung in der Strada Gheorghe Doja immerhin noch acht mal stündlich.
Infolgedessen verlegte die Staatsbahn 1902 ihre Strecke in Richtung Caransebeş nördlich um die Innenstadt herum, dadurch entspannte sich die Situation spürbar. Die Kreuzung zwischen der Innenstadt und der Fabrikstadt entfiel komplett, die anderen beiden wurden fortan nur noch von den Zügen in Richtung Stamora Moraviţa bzw. Buziaş befahren.
Anlage der Lloyd-Zeile (1905)
Piaţa Victoriei: von 1905 bis 1923 verlief die Tram in Mittellage.Nur sechs Jahre nach der Elektrifizierung und dem zweigleisigen Ausbau musste die Straßenbahntrasse zwischen dem Staatstheater und dem Bahnübergang bei der heutigen Kathedrale auf einer Länge von circa 350 Metern erneut umgebaut werden. Nach der Schleifung der Festungswälle ging das Festungsvorland 1905 in städtischen Besitz über, in Folge dessen wurde die Allee in die Josefstadt begradigt und verbreitert. Es entstand die sogenannte Lloyd-Zeile, der heutige Piaţa Victoriei. Dort verlief die Straßenbahn fortan in Mittellage des neuen Boulevards, im Bereich des heutigen Grünstreifens.
Zweigleisiger Ausbau und dritte Durchmesserlinie (1906)
Das Netz 1906: die stillgelegte Strecke zum Bega-Ufer ist grün gekennzeichnet, die zweigleisigen Abschnitte sind blau markiert.Das kontinuierlich steigende Fahrgastaufkommen machte schon wenige Jahre nach der Elektrifizierung weitere Ausbaumaßnahmen erforderlich. Um mehr Fahrgäste befördern zu können, wurden bis April 1906 zusätzliche Abschnitte zweigleisig ausgebaut.[6] Neben der Innenstadtpassage zwischen dem Piaţa Balaş und dem Staatstheater betraf dies die Strecke vom Piaţa Alexandru Mocioni zum Gara de Nord und die Strecke der Linie II auf dem Bulevardul Regele Carol I.[3]
Nicht ausgebaut wurde hingegen der circa 600 Meter lange Teilabschnitt der Linie II zwischen dem Bulevardul Regele Carol I und der Endstelle an der Kreuzung Splaiul Tudor Vladimirescu / Strada Mangalia. Er diente hauptsächlich der Anbindung der staatlichen Tabakfabrik am gegenüberliegenden Bega-Ufer, seinerzeit der größte Arbeitgeber in Temesvár.[4] Diese Strecke wurde im April oder Mai 1906 aufgegeben, die noch neuwertigen Schienen wurden an anderer Stelle weiterverwendet.[3] So beispielsweise zum Aufbau einer circa 250 Meter langen Neubaustrecke in der benachbarten Strada Ioszef Preyer welche den eingestellten Streckenabschnitt ersetzte. Sie wurde ab dem 2. Juni 1906 von der Linie II bedient, war ebenfalls eingleisig und führte bis zur heutigen Haltestelle Strada Mangalia.
Strada 9 Mai: ein B-Wagen erreicht den Piaţa Libertăţii, damals noch im Linksverkehr. Auch dieser Abschnitt ist seit 1906 zweigleisig.Infolge der neu ausgebauten Abschnitte konnte man die beiden Radiallinien III und IV zu einer dritten Durchmesserlinie verknüpfen. Diese neue Linie III verkehrte seit 1906 im 15-Minuten-Takt auf der Strecke Gara de Est–Strada Memorandului, die Linie IV entfiel.[6] Durch diese neue Linie kamen die Bewohner der Elisabethstadt erstmals in den Genuss von Direktverbindungen in die Innenstadt und in die Fabrikstadt. Gleichzeitig wurde die Linie II vom bisherigen 15-Minuten-Takt auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet. Zusammen mit der neuen Streckenführung der Linie III damit erhöhte sich damit 1906 das Angebot auf der Stammstrecke Piaţa Traian–Piaţa Maria von 10 auf 16 Fahrten je Stunde und je Richtung.
Zur Abdeckung des zusätzlichen Bedarfs wurden 1906 sechs neue Wagen vom Typ B beschafft, der gesamte Wagenauslauf erhöhte sich damals von 13 auf 17 Wagen.[3] Die neuen Wagen kamen zwar nur auf der Hauptlinie I zum Einsatz, setzten aber dadurch die zusätzlich benötigten A-Wagen für die Linien II und III frei. Im Gegenzug wurde der Beiwagenbetrieb reduziert, fortan verkehrte nur noch die Hauptlinie I mit Anhängern.
Weitere Doppelspuren und Depoterweiterung (1908 bis 1915)
1915 war bereits ein Großteil des Netzes zweigleisig ausgebaut.
Die 1909 fertiggestellte Decebal-Brücke.
Josefstadt: Zukunftsvisionen um die Jahrhundertwende.Auch in den folgenden Jahren setzte man den zweigleisigen Ausbau der wichtigsten Strecken kontinuierlich fort. Die zusätzlichen Doppelspur-Abschnitte gingen wie folgt in Betrieb:
26. September 1908 Piaţa Maria – Strada Doja / Strada Romulus Linie III 26. November 1909 Piaţa Romanilor – Piaţa Traian Linien I, II und III 26. November 1909 Piaţa Traian – Piaţa Sarmisegetuza Linie I 26. November 1909 Piaţa Traian – Piaţa Badea Cârţan Linie III 1915 Piaţa Traian – Banatim Linie II 1915 Piaţa Badea Cârţan – Gara de Est Linie III Nach dem Abschluss der Ausbaumaßnahmen in den Jahren 1908 bis 1915 waren 8.177,60 Meter des damals insgesamt 10.877 Meter langen Netzes zweigleisig ausgebaut, das heißt 75,2 %. Die gesamte Gleislänge – inklusive aller Ausweichen und Depotgleise – betrug 22.348,40 Meter.[3] Als erste Temesvárer Straßenbahnlinie war die Linie 1 seit 1909 komplett zweigleisig. Der tägliche Wagenauslauf wurde in jenen Jahren mehrfach erhöht, dadurch konnten jeweils weitere Taktverdichtungen verwirklicht werden:[3]
1908 von 17 auf 19 Wagen 1910 von 19 auf 24 Wagen 1911 von 24 auf 25 Wagen 1912 von 25 auf 28 Wagen Parallel dazu wurde der Fahrzeugpark in den Jahren 1909 (sechs neue B-Wagen beschafft), 1912 (acht neue B-Wagen beschafft) und 1915 (sechs neue B-Wagen beschafft) entsprechend erweitert. Neue Strecken wurden zu ungarischer Zeit hingegen nicht mehr eröffnet.
Ferner wurde 1909 zwischen dem Piaţa Balaş und dem Parcul Poporului im Zuge der planmäßigen Besiedlung des Festungsvorlands die neue Verbindungsstraße eröffnet. Seit dem 5. August 1909 verkehrten auch die Straßenbahnen auf der neuen Strecke durch den heutigen Bulevardul Revoluţiei 1989, sie war von Beginn an zweigleisig. Die Bega wurde fortan auf der ebenfalls neu erbauten Decebal-Brücke überquert. Als Nebeneffekt der neuen Trassierung verkürzte sich der Weg in die Fabrikstadt um 42 Meter.[3]
Neubau der Hunyadi híd (1912 bis 1918)
Bis November 1912 erreichte die Straßenbahn die Josefstadt über die alte stählerne Hunyadi híd.Ein Betriebserschwernis jener Zeit stellte die Hunyadi híd (Traiansbrücke, Podul Traian) zwischen der Innenstadt und der Josefstadt dar. Weil ab 1912 die alte Stahlbrücke durch die bis heute bestehende Konstruktion ersetzt wurde, musste die Straßenbahn die Bega ab November gleichen Jahres auf einem provisorischen Übergang passieren.
Die Fertigstellung der neuen Brücke verzögerte sich jedoch kriegsbedingt, es dauerte bis 1917 ehe sie – zunächst nur für Fußgänger – freigegeben wurde.[2] Und erst im November 1918 konnte schließlich auch die Straßenbahn vom Provisorium auf die endgültige Trasse verschwenkt werden.[6] Die alte Brücke ist erhalten geblieben, sie wurde 1915 circa 500 Meter flussabwärts als Fußgängerbrücke wieder eröffnet.[2]
Beginn der rumänischen Zeit (1919)
Bon von 1920: rumänische Aufschriften kombiniert mit ungarischer Währung (Filler).1919 kam die Stadt Temesvár in Folge des verlorenen Ersten Weltkriegs unter rumänische Verwaltung. Zu den bestehenden vier rumänischen Straßenbahnbetrieben in Bukarest, Galaţi, Iaşi und Brăila kamen damals vier neue dazu. Neben dem hier behandelten Betrieb waren dies die Netze in Arad, Sibiu und Oradea.
Nach dem Friedensvertrag von Trianon gehörte das Banat und somit auch seine Hauptstadt Temesvár, fortan amtlich Timişoara genannt, dann ab 1920 auch offiziell zu Rumänien.
Die neuen Machtverhältnisse hatten auch für die Straßenbahn praktische Folgen, sie wurde damals vom Linksverkehr auf den in Rumänien üblichen Rechtsverkehr umgestellt. Der genaue Zeitpunkt sowie die praktische Durchführung der Umstellung sind jedoch nicht überliefert.
Umfangreicher Netzausbau in den 1920er-Jahren
Das Bega-Kraftwerk war von 1923 bis 1952 Endstelle der Linie 1.Am 23. November 1923 konnten gleichzeitig zwei neue Streckenabschnitte eröffnet werden.[6] Die Linie I verkehrte seither über den Piaţa Sarmisegetuza hinaus bis zum Strandbad (Ştrand) bzw. zum 1910 fertiggestellten Bega-Kraftwerk (Uzina Hidroelectrica). Die Erweiterung war 390 Meter lang,[6] die neue Endstelle befand sich bei der Einmündung der Strada Cezar Bolliac in die Strada Frédéric Chopin.
Eine gänzlich neue Linie IV verband ab dem gleichen Tag den Piaţa Libertăţii mit dem Piaţa Avram Iancu im 1910 eingemeindeten Stadtteil Mehala und war 2.465 Meter lang.[6] Sie nahm dabei nicht den direkten Weg über die Verbindungsstraße in die Mehala – dem heutigen Bulevardul Gheorghe Lazăr – sondern führte über das ehemalige Sumpfgebiet Balta Verde. Beide neuen Streckenabschnitte waren komplett eingleisig angelegt, wie bereits von 1899 bis 1906 verkehrten damit wieder fünf Straßenbahnlinien.
Die Lloyd-Zeile nach der Umgestaltung von 1923, die Kathedrale entstand erst später.Ferner wurden 1923 die Straßenbahngleise auf der Lloyd-Zeile nach den Umbauten von 1899 und 1905 erneut verändert. Sie verliefen fortan nach Fahrtrichtung getrennt in einem Abstand von 30 Metern zueinander, in ihrer Mitte entstand die bis heute vorhandene Grünanlage.
1920er-Jahre: ein Zug der Linie I, noch mit Liniensymbol und Rollenstromabnehmer.Um 1925 herum wurde zunächst das Oberleitungssystem von Rollenstromabnehmern (Stangenstromabnehmern) des Systems Dickinson auf die moderneren Bügelstromabnehmer umgestellt. Diese Maßnahme ermöglichte einen flexibleren Betrieb an den Verzweigungen des Netzes, die Stromabnehmer mussten fortan nicht mehr manuell umgesetzt werden.
Ebenfalls Mitte der 1920er-Jahre wurden die bisher verwendeten Liniensymbole sowie die interne Unterscheidung durch römische Zahlen abgeschafft. Die Linien wurden fortan einheitlich mit Arabischen Ziffern bezeichnet – diese wurden auch außen an den Wagen angeschrieben. Der genaue Zeitpunkt ihrer Einführung ist nicht bekannt, lässt sich aber auf den Zeitraum zwischen 1924 und 1926 eingrenzen.
Im Dezember 1926 folgte die nächste Netzerweiterung, damals wurde die Linie 5 vom Piaţa Iuliu Maniu aus bis nach Fratelia verlängert. Die wiederum eingleisig ausgeführte Neubaustrecke war 1.676 Meter lang,[6] traf an der Strada Ana Ipătescu auf die heutige Trasse und endete an der Haltestelle Strada Chişodei. Fratelia – auch als Chişoda Nouă bezeichnet – war damals noch selbstständig, die Gemeinde wurde erst 1948 als 6. Bezirk nach Timişoara eingegliedert. Die Strecke nach Fratelia war von 1926 bis 1948 die bislang einzige Strecke, auf welcher die Straßenbahn Timişoara die Stadtgrenze verließ.
Schon am 29. Juli 1928 folgte mit der Eröffnung des Streckenabschnitts Piaţa Nicolae Bălcescu–Banatim die nächste größere Neubaustrecke, sie war 2.356 Meter lang und von Beginn an zweigleisig.[3] Seither existiert eine direkte Verbindung zwischen der Elisabethstadt und der Fabrikstadt, bedient wurde die Route von der neuen Linie 6. Sie begann am Piaţa Nicolae Bălcescu (wo Anschluss an die Linie 3 bestand) und verkehrte über den Fabrikstädter Friedhof (heutige Haltestelle Banatim) hinaus bis zum Piaţa Traian, auf letzterem Abschnitt ergänzte sie dabei die bestehende Linie 2.
Ebenfalls 1929 wurde die Linie 3 in der Fabrikstadt verlängert. Sie verkehrte seither über den Gara de Est hinaus in nordöstliche Richtung bis zur heutigen Haltestelle U.M.T., damals Casa Verde genannt. Diese Strecke war von Beginn an zweigleisig ausgeführt und 1.060 Meter lang.[3]
1930er-Jahre: 24-Stunden-Betrieb und erste Ringlinie
Monatskarte vom August 1930, die Neubaustrecke zum Spitalul Dr. V. Babes ist bereits verzeichnet.In den 1930er-Jahren wurde der Netzausbau fortgesetzt, wenngleich nicht mehr so zügig wie im vorangegangenen Jahrzehnt. Schon 1930 erfolgte die Inbetriebnahme der Neubaustrecke vom Piaţa Sarmisegetuza aus in nördliche Richtung bis zum Krankenhaus in der Fabrikstadt, dem heutigen Spitalul Victor Babeş. Dieser neue Abschnitt war 920 Meter lang und von Beginn an überwiegend zweigleisig ausgeführt, lediglich 60 Meter waren eingleisig.[3]
Er wurde von der Linie 2 bedient, welche seither aus der Innenstadt kommend ab dem Piaţa Traian geradeaus weiterfuhr und bis zum Piaţa Sarmisegetusa die Linie 1 ergänzte. In Folge dieser Linienänderung wurde dafür der Streckenabschnitt vom Piaţa Traian zum Fabrikstädter Friedhof fortan nur noch von der Linie 6 alleine bedient.
1931 wurde die Linie 2 auch an ihrem anderen Streckenende in der Josefstadt verlängert. Sie verkehrte fortan über ihre bisherige Endstelle an der Strada Mangalia hinaus bis zur Strada Crizantemelor, wo sich bis heute eine gleichnamige Haltestelle befindet. Diese Erweiterung war 160 Meter lang und wurde eingleisig ausgeführt.[3]
Bis 1932 kreuzten sich Tram und Eisenbahn in der Strada Doja, erst 1938 konnte auch dieser Abschnitt zweigleisig ausgebaut werden.Der 1. Dezember 1932 war der letzte Betriebstag der Eisenbahntrasse durch die Innenstadt und die Elisabethstadt, am Tag darauf eröffnete die rumänische Staatsbahn CFR die bis heute bestehende Neubautrasse. Seither verlassen die Züge in Richtung Stamora Moraviţa und Buziaş den Gara de Nord in entgegengesetzte Richtung und umgehen das Stadtgebiet südlich. Damit entfielen auch die beiden verbliebenen Niveaukreuzungen mit der Eisenbahn beim Széchényi-Palast (Linien 1, 2 und 3) und in der Strada Gheorghe Doja (Linie 3). Dies bedeutete eine Betriebserleichterung für die Straßenbahn und erlaubte den davon betroffenen Linien – alles wichtige Durchmesserlinien – fortan einen störungsfreieren Betrieb.
Ebenfalls 1932 erfolgte auf einer 3,5 Kilometer langen Strecke die Einführung des 24-Stunden-Betriebs. Um welche Relation es sich handelte und wie lange dieser aufrecht erhalten wurde ist jedoch nicht überliefert.[4]
1936 erfolgte die Aufnahme des Ringverkehrs auf der Linie 6. Sie wurde damit ebenfalls zur wichtigen Hauptlinie, der Korridor Piaţa Maria–Piaţa Libertăţii–Piaţa Traian wurde fortan von vier Linien parallel bedient. Gleichzeitig war sie die erste Linie welche im Einrichtungsverkehr betrieben wurde, wenngleich entsprechend adaptierte Einrichtungswagen erst ab Ende der 1930er-Jahre zur Verfügung standen. Damals wurden die Zweirichtungswagen des Typs F für den Einsatz im Ringverkehr umgebaut.
1938 wurde erstmals seit 1915 wieder eine bestehende Strecke zweigleisig ausgebaut, damals ging das zweite Streckengleis zwischen dem ehemaligen Bahnübergang in der Strada Gheorghe Doja und dem Piaţa Nicolae Bălcescu in Betrieb. Dieser Lückenschluss war 182 Meter lang,[3] damit gab es in Timişoara mit der Linie 6 erstmals seit 1923 wieder eine komplett zweispurig ausgebaute Linie.
1940er-Jahre: Oberleitungsbusse statt weiterer Straßenbahnstrecken
Schon in den 1930er-Jahren waren weitere Ausbaumaßnahmen der Straßenbahn geplant, so beispielsweise eine Direktverbindung zwischen der Elisabethstadt und der Innenstadt oder eine Linie im Zuge der Calea Aradului in das Gebiet nördlich des Zentrums. Nach dem diese Pläne aus verschiedenen Gründen nicht verwirklicht werden konnten, erhielt Timişoara zum 15. November 1942 ergänzend zur Straßenbahn ein zweites elektrisch betriebenes Verkehrsmittel – den Oberleitungsbus. Die erste Obuslinie verband die Innenstadt direkt mit der Elisabethstadt einerseits und dem Gara de Nord andererseits, das heißt jeweils ohne Umweg über den Piaţa Maria in der Josefstadt. Sie wurde im Anschluss an die sechs Straßenbahnlinien als Linie 7 bezeichnet.
Im Jahr darauf gingen außerdem die ersten beiden konventionellen Omnibuslinien in Betrieb, seither wird die Straßenbahn durch ein drittes öffentliches Verkehrsmittel ergänzt.[4] Unabhängig davon verkehrten in der Stadt bereits von 1894 bis 1896 Pferdeomnibusse.[2]
Die Strecke in die Ronaţ war die erste Erweiterung nach dem Krieg, heute verkehrt dort die Linie 5.Den Zweiten Weltkrieg überlebten Stadt und Straßenbahn größtenteils unbeschadet, Timişoara blieb in Folge des Seitenwechsels vom August 1944 von Kampfhandlungen weitgehend verschont. Schon 1948 konnte die erste Neubaustrecke nach dem Krieg in Betrieb genommen werden. Sie zweigte an der Haltestelle Balta Verde von der Linie 4 Richtung Mehala ab und erschloss das ausgedehnte Wohnviertel Ronaţ. Die circa zwei Kilometer lange Route ist bis heute komplett eingleisig und folgt auf gesamter Länge der Calea Bogdăneştilor, die Endhaltestelle war ursprünglich bei der Kreuzung mit der Strada Războieni. Bedient wurde die Ronaţ zunächst von der neuen Linie 8, sie verkehrte ab dem Piaţa Libertăţii und ergänzte bis Balta Verde die Linie 4. Die Nummerierung erfolgte dabei im Anschluss an die wenige Jahre zuvor eröffnete Obuslinie 7.
Die Linie in die Ronaţ ist bis heute ein Torso geblieben. Nach Plänen aus der Vorkriegszeit sollte sie ursprünglich über die Gleisanlagen der Eisenbahn hinweg bis zum Gara de Nord durchgebunden werden, auf diese Weise wäre eine weitere Ringstrecke entstanden.[3] Später wurde diese Lücke im Zuge der Strada Gării ebenfalls mit Oberleitungsbussen bedient, lediglich die Eisenbahngleise selbst müssen bis heute zu Fuß überquert werden.
1950er-Jahre: Erweiterungen und große Linienumstellung
1952 wurde eine weitere Neubaustrecke zwischen der Strada Memorandului in der Elisabethstadt (Endstelle der Linie 3) und der Strada Chişodei in Fratelia (Endstelle der Linie 5) eröffnet, sie war eingleisig und circa drei Kilometer lang. Der kurz zuvor eingemeindete Stadtteil Fratelia ist seither zweiseitig mit dem restlichen Stadtgebiet verbunden, bedient wurde der neue Streckenabschnitt zunächst von der verlängerten Linie 5. Sie erhielt damals eine hufeisenförmige Streckenführung und verkehrte auf der Route Piaţa Alexandru Mocioni–Fratelia–Strada Memorandului–Piaţa Nicolae Bălcescu. Die Linie 5 war komplett eingleisig und wurde mit sieben Solowagen betrieben, diesen standen sechs Ausweichen zur Verfügung.
Infolge des Lückenschlusses von 1952 kam es zur bislang größten Linienänderung der Straßenbahn Timişoara, außer der Linie 5 waren davon auch die Linien 1, 2 und 3 betroffen. Nachdem die Haltestelle Strada Memorandului seit 1952 von der Linie 5 bedient wurde, wurde die Linie 3 damals gänzlich aufgegeben. Dafür übernahm in der Fabrikstadt die Linie 2 den Streckenabschnitt zur U.M.T., als Ersatz für diese verkehrte wiederum die Linie 1 fortan zum Spitalul Victor Babeş. Der kurze Abschnitt vom Piaţa Sarmisegetuza zum Strandbad wurde hingegen stillgelegt. Somit ergab sich 1952 folgendes Liniennetz:
Linie 1 Spitalul Victor Babeş – Gara de Nord Linie 2 U.M.T – Strada Crizantemelor Linie 4 Piaţa Libertăţii – Balta Verde – Piaţa Avram Iancu Linie 5 Piaţa Alexandru Mocioni – Fratelia – Piaţa Nicolae Bălcescu Linie 6 Ringlinie Piaţa Traian – Piaţa Nicolae Bălcescu – Piaţa Maria – Piaţa Libertăţii – Piaţa Traian Linie 8 Piaţa Libertăţii – Balta Verde – Ronaţ 1953 erhielt schließlich auch der 1950 eingemeindete Stadtteil Freidorf seinen Straßenbahnanschluss, hierzu wurde eine etwas über drei Kilometer lange eingleisige Neubaustrecke errichtet. Sie begann an der Kreuzung der Strada Ioszef Preyer mit der Strada Crizantemelor (Endstelle der Linie 2) und endete am Freidorfer Ortsausgang, die neue Endstation befand sich an der Strada Răscoala din 1907. Freidorf wurde durch die neue Linie 3 bedient, sie begann bereits im Zentrum der Josefstadt, an der Kreuzung der Strada Reşiţa mit der Strada Preyer. Im Gegenzug wurde die Linie 2 bis zur Strada Reşiţa verkürzt.
Durch die neuen Strecken nach Fratelia und Freidorf entstand ein Mehrbedarf an Wagen, hierfür wurden in den Jahren 1950 bis 1954 die sieben Vierachser des Typs Gb 2/2 hergestellt. Die modernen Fahrzeuge waren die ersten Straßenbahngroßraumwagen Rumäniens, sie boten einige ungewohnte Neuerungen wie beispielsweise Einzelsitze in Fahrtrichtung statt den gewohnten Längssitzbänken, einen stählernen Wagenkasten oder das Fahrgastfluss-Verfahren. Die neuen Einrichtungsfahrzeuge konnten zwar zunächst nur auf der Ringlinie 6 eingesetzt werden, setzten jedoch ältere Wagen für die neuen Strecken frei.
1957 ging an der Strada Reşiţa eine Wendeschleife in Betrieb, diese Anlage war die erste Kehrschleife der Straßenbahn Timişoara.[3] Sie konnte nur aus der Innenstadt her kommend angefahren werden, die Linie 3 endete weiterhin stumpf in der Strada Preyer. Am Fahrzeugeinsatz der Linie 2 änderte dies vorerst nichts, für die Bedienung der anderen Endstelle U.M.T. wurden zunächst weiterhin Zweirichtungswagen benötigt.
Die alte Ştefan cel Mare-Brücke, sie wurde 1957 bis 1959 durch eine modernere Brücke ersetzt.Ebenfalls 1957 wurde mit dem Neubau der alten Podul Ştefan cel Mare begonnen, infolge dessen konnte die Linie 1 den Gara de Nord vorübergehend nicht bedienen. Sie verkehrte deshalb bis 1959 wie die Linie 2 zur neuen Wendeschleife an der Strada Reşiţa, konnte jedoch wegen der Stumpfendstelle am Spitalul Victor Babeş ebenfalls noch nicht mit Einrichtungswagen bedient werden.
1958 wurde die Linie 7 zur zweiten Ringlinie Timişoaras erweitert. Hierzu wurde zuvor die Verzweigung auf dem Piaţa Maria durch den Neubau einer Verbindungskurve zwischen der Strada Gheorghe Doja und dem Bulevardul 16 Decembrie 1989 zu einem Gleisdreieck erweitert.[3] Fortan konnten auch auf der Linie 7 Einrichtungswagen eingesetzt werden.
1959 ermöglichte die Eröffnung einer 1050 Meter lange Neubaustrecke den Lückenschluss zwischen der Endstelle der Linie 1 (Spitalul Victor Babeş) und derjenigen der Linie 2 (U.M.T.).[3] Auch in der nördlichen Fabrikstadt wurde in Folge dessen ein Ringverkehr eingeführt, die Linie 1 bedient die Schleife seither im Uhrzeigersinn (Piaţa Traian–U.M.T.–Spitalul Victor Babeş–Piaţa Traian), die Linie 2 verkehrt gegenläufig dazu.
Nach Fertigstellung der Ştefan cel Mare-Brücke im gleichen Jahr ging auch die Strecke zum Gara de Nord wieder in Betrieb. Dort entstand eine neue Haltestelle vor dem Empfangsgebäude, außerdem eine Wendeschleife am Rande des ELBA-Werksgeländes. Seit 1959 konnten somit auch auf den Linien 1 und 2 die modernen Einrichtungswagen eingesetzt werden, darunter neben den sieben Gb 2/2 auch die 20 in den Jahren 1955 bis 1959 bei Electroputere in Craiova beschafften Wagen des Typs V-54.
Darüber hinaus wurde 1959 die Linie 5 in Linie 7 umbenannt, gleichzeitig wurde aus der bisherigen Linie 8 die neue Linie 5. Fortan waren die sieben Linien wieder fortlaufend durchnummeriert.
1960er-Jahre
Nachdem in den Monaten Januar bis März 1961 auf der Strecke der Linie 7 zwei zusätzliche Ausweichen errichtet wurden, konnte ab dem 1. April 1961 der Takt entsprechend verdichtet werden. Auf der Linie 7 waren fortan zehn Züge im Einsatz, damit konnten die Verkehrsbetriebe den steigenden Fahrgastzahlen auf dieser Linie besser gerecht werden.[3]
Wegen des zunehmenden Straßenverkehrs auf der Ausfallstraße Richtung Şag – die Teil der Nationalstraße 59 und gleichzeitig Teil der Europastraße 70 ist – musste 1969 der eingleisige und in Seitenlage verlegte Streckenabschnitt zwischen dem Piaţa Alexandru Mocioni und dem Stadtteil Fratelia aufgegeben und auf Omnibusbetrieb umgestellt werden. Der Ringverkehr der Linie 7 wurde daraufhin vorübergehend unterbrochen, sie verkehrte fortan nur noch im Pendelbetrieb zwischen dem Piaţa Nicolae Bălcescu und der Haltstelle Strada Chişodei. Es kamen überwiegend Zweirichtungswagen mit einseitigen Türen zum Einsatz, dies war möglich weil auf der betreffenden Strecke alle Bahnsteige auf der gleichen Seite lagen. Der nördliche Endpunkt am Piaţa Nicolae Bălcescu war somit technisch bedingt, eine Weiterführung auf den zweigleisigen Abschnitten wäre mit dem damals auf der Linie 7 eingesetzten Fahrzeugmaterial nicht möglich gewesen. Der 1969 eingestellte Abschnitt war 2.600 Meter lang, davon 2.250 Meter auf dem heutigen Bulevardul 16 Decembrie 1989 und 350 Meter in der Strada Ana Ipatescu.
1970er-Jahre: Entwicklung zum Massentransportmittel
In den 1970er-Jahren wurde die Stadt Timişoara massiv aufgesiedelt, an den Stadträndern entstanden zahlreiche neue Trabantenstädte bzw. Hochhaus-Siedlungen nach dem Vorbild der sowjetischen Mikrorajons. So stieg die Einwohnerzahl der Stadt in dieser Epoche beispielsweise von 174.243 im Jahr 1966 auf 266.353 im Jahr 1977, auch die Siedlungsstruktur und die Verkehrsströme Timişoaras veränderten sich in jener Zeit stark. Der Straßenbahn kam hierbei eine bedeutende Rolle zu, sie fungierte als Massentransportmittel für die neuen Wohngebiete.
Ein Entwerter-Fahrschein aus den 1970er-Jahren, Preis 0,50 Lei.Anfang der 1970er-Jahre führte die Straßenbahn Timişoara ferner den schaffnerlosen Betrieb ein, Fahrkarten sind seither im Vorverkauf zu erwerben. Verkaufsstellen existieren jedoch nur an wenigen stark frequentierten Haltestellen. Hierzu stattete man die Straßenbahnfahrzeuge mit neunfeldrigen Lochentwertern aus, jedem Wagen war ein bestimmtes Entwertungsmuster mit jeweils drei gelochten Feldern zugeordnet.
1972 erfolgte die Inbetriebnahme einer 1.550 Meter langen Neubaustrecke zwischen Dâmboviţa und Fratelia. Damit war Fratelia – wie bereits bis 1969 – wieder zweiseitig an das Straßenbahnnetz angeschlossen. Die neue Strecke war bei ihrer Eröffnung zunächst eingleisig und führte querfeldein durch das damals noch im Aufbau befindliche Neubaugebiet im Süden der Stadt. Wegen umfangreicher Straßenbauarbeiten in der Strada Ana Ipătescu wurde der Ringverkehr auf der Linie 7 jedoch vorerst nicht wieder aufgenommen. Stattdessen wurde eine neue Pendellinie mit der Linienbezeichnung
7eingeführt (gestrichene 7), sie wurde von der regulären Linie 7 durch einen Querbalken unterschieden. Diese verband die Haltestelle Bulevardul Dâmboviţa an der Linie 3 mit Fratelia. Dort verkehrte sie über das Ende der Neubaustrecke an der Calea Şagului hinaus noch ein Stück auf der 1969 vorübergehend stillgelegten Trasse durch die Strada Ana Ipătescu. An der Haltestelle Strada Chişodei bestand Anschluss zur regulären Linie 7. Die neue Linie7wurde mit nur einem Wagen bedient und verkehrte alle 30 Minuten.Anfang 1973 begannen die Verkehrsbetriebe damit, die bis dahin komplett eingleisigen Linien 4 und 5 auszubauen – in jener Zeit entstanden unter anderem die Neubaugebiete Zona Circumvalaţiunii, Zona Mircea cel Bătrân und Zona Matei Basarab. Um den 600 Meter langen Streckenabschnitt im Verlauf des Bulevardul Cetăţii auf zwei Gleise erweitern zu können, wurde die Linie 4 damals komplett stillgelegt. Vorübergehend war die Mehala nur durch die Oberleitungsbuslinie 13 an das Verkehrsnetz angeschlossen. Gleichzeitig wurde die verbleibende Linie 5 bis zum Piaţa Timişoara 700 verkürzt, damit auch der kurze Abschnitt durch die Strada Coriolan Brediceanu sowie die Gleisanlagen auf dem Piaţa Libertăţii umgebaut werden konnten. Vorübergehend mussten die umsteigenden Fahrgäste zwischen den Linien 1, 2 und 6 einerseits und der Linie 5 andererseits dort einen Fußweg von etwa 200 Metern zurücklegen. Im ersten Quartal des Jahres 1974 ging die Linie 4 nach dem Abschluss der Ausbaumaßnahmen auf dem Bulevardul Cetăţii wieder in Betrieb. Jedoch verkehrte sie in der Innenstadt wie die Linie 5 vorübergehend nur bis zum Piaţa Timişoara 700.
Straßenbahnfahrschein Anfang der 1980er-Jahre.Ebenfalls 1974 wurde im Süden der Stadt eine Stadtbahn-ähnlich trassierte zweigleisige Neubaustrecke im Zuge der Calea Buziaşului eröffnet, sie schloss die zahlreichen dort entstandenen Industriebetriebe an das Straßenbahnnetz an. Die 1,8 Kilometer lange Strecke schließt bei der Banatim an die Linie 6 an und führt ab dort schnurgerade zur Wendeschleife auf dem heutigen Piaţa Gheorghe Domăşnean. Bedient wurde die neue Strecke von der ebenfalls neuen Linie 8, sie verbindet bis heute auf unveränderter Strecke die Calea Buziaşului mit dem Gara de Nord.
1980er-Jahre
Gegenwart (seit 1990)
Zum 1. Februar 2009 wurde die alte Linie 10 aufgelassen, gleichzeitig wurde die bisherige Linie 11 in Linie 10 umbenannt. Seither besteht folgendes Liniennetz:
Linie Strecke Länge [1] Depot [7] Bemerkungen 1 Gara de Nord – Piaţa Traian – U.M.T – Piaţa Traian – Gara de Nord 7,3 km 1 tlw. Rundverkehr 2 Bd. Dâmboviţa – Piaţa Traian – U.M.T – Piaţa Traian – Bd. Dâmboviţa 7,8 km 2 tlw. Rundverkehr 3 Gara de Nord – Fabrica de Zahăr 5,3 km 2 tlw. eingleisig 4 Calea Torontalului – Ciarda Roşie 8,3 km 1 tlw. eingleisig 5 Ronaţ – Piaţa Traian – U.M.T – Piaţa Traian – Ronaţ 5,5 km 1 tlw. Rundverkehr, tlw. eingleisig 6 Piaţa Traian – Piaţa Traian 7,7 km 1 Ringlinie 7 Bulevardul Dâmboviţa – Bulevardul Dâmboviţa 8,4 km 2 Ringlinie 8 Gara de Nord – Piaţa Gheorghe Domăşnean 6,7 km 2 9 Bulevardul Dâmboviţa – Piaţa Gheorghe Domăşnean 5,6 km 2 10 Calea Torontalului – Gara de Nord 5,0 km 1 und 2 tlw. eingleisig Lackierungsschemata
Das rot-weiße Schema prägte etwa 60 Jahre lang das Erscheinungsbild der Straßenbahn.Im Laufe der Jahrzehnte waren die Fahrzeuge der Straßenbahn Timişoara in verschiedensten Farbgebungen lackiert. Zu Zeiten der Pferdebahn und in der Anfangszeit der elektrischen Straßenbahn waren die Wagen einheitlich dunkelgrün lackiert.
Nur wenige Jahre später – kurz vor der 1904 erfolgten Umwandlung in eine kommunale Gesellschaft – führte die Straßenbahngesellschaft ein neues rot-weißes Farbschema ein. Hierbei waren die Wagen in der Grundfarbe weiß, unterhalb der Fensterkante verfügten sie über einen breiten roten Streifen. Die Frontbereiche waren unterhalb der Frontscheiben komplett rot lackiert. Zu Beginn der 1950er-Jahre wurde dieses Schema modifiziert: die neuen Stahlwagen waren unterhalb der Fensterkante komplett rot lackiert, die Altbauwagen mit Holzaufbau verfügten hingegen auch im Frontbereich über eine umlaufende weiße Bauchbinde.
In der ersten Hälfte der 1960er-Jahre folgte wiederum ein neues Schema, mit Ausnahme der Altbauwagen mit Holzaufbau wurden die Fahrzeuge fortan creme-hellblau lackiert. Fensterband, Dach und Schürzen waren cremefarben, die große Fläche unterhalb der Fenster war hellblau. Ergänzt wurde das neue Schema durch dünne violette Trennstreifen.
Nur wenige Jahre später wurde die Lackierung abermals geändert. Zeitgleich mit der 1969 erfolgten Vorstellung des Timiş2-Prototyps ersetzte man die hellblaue Lackierung durch eine creme-dunkelgelb-weiße Variante, die Zierstreifen waren fortan schwarz statt violett. Im Gegensatz zum hellblauen Vorgängerdesign wurden auch die Altbauwagen mit Holzaufbau in das creme-dunkelgelb-weiße Schema umlackiert.
In den späten 1980er-Jahren tauchte vorübergehend eine neue Variante auf, statt creme und weiß wurde bei einem Teil der damals neu abgelieferten Timiş2-Wagen lichtgrau verwendet. Das Schema bewährte sich jedoch nicht, bereits in der ersten Hälfte der 1990er-Jahre wurden die betreffenden Wagen in das seit 1969 gültige Design umlackiert.
Im Frühjahr 2006 führte die R.A.T.T. schließlich das heutige Lackierungsschema violett-weiß ein, es orientiert sich an den Farben des Fußballvereins FC Timişoara.
Das von 1969 bis 2006 gültige Farbschema.
Modifiziertes Design aus den 1980er-Jahren.
Der Fußballverein FC Timişoara stand Pate für...
...das seit 2006 gültige Farbschema.
Depots
Anläßlich der Elektrifizierung wurde 1899 das Pferdebahn-Depot in der Fabrikstadt aufgegeben. Es entstand – ebenfalls in der Fabrikstadt – eine neue Remise südlich der heutigen Strada Take Ionescu bzw. westlich des heutigen Piaţa Badea Cârţan. Damals war das Gelände dort noch weitgehend unbebaut, die Wagenhalle befand sich am Stadtrand. Das Depotgrundstück wurde der Straßenbahngesellschaft zuvor – wie seinerzeit das Gelände der Pferdebahnremise – wiederum kostenlos von der Stadt überlassen.[2] Die fünfgleisige Wagenhalle war auf eine Kapazität von 25 Wagen ausgelegt und wurde über eine 308 Meter lange Betriebsstrecke an die Linie III angebunden.[3]
Für die im Zuge des fortschreitenden zweigleisigen Ausbaus neubeschafften Wagen musste das vorhandene Depot 1909 erweitert werden. Es entstand neben der bestehenden Wagenhalle eine zweite, ebenfalls fünfgleisige Remise – das heißt das bestehende Depot wurde einmal gespiegelt. Der neue Depotteil war jedoch als Depot Nr. 2 administrativ von der bestehenden Anlage getrennt. Erstmals seit der Elektrifizierung konnten fortan alle vorhandenen Wagen überdacht abgestellt werden.
1920 kam es am Hauptsitz des Unternehmens zu einem Großbrand, in Folge dessen mußten die beiden Depots 1 und 2 neu aufgebaut werden.[8] Sie erhielten damals ihre heutige Form, gegenwärtig beherbergen sie die historischen Fahrzeuge der Straßenbahn Timişoara.
1927 ging ein drittes Depot in Betrieb, die Inbetriebnahme der Wagen vom Typ F bzw. FII machte eine abermalige Erweiterung der Kapazitäten notwendig. Die sechsgleisige Remise in Stahlbauweise entstand nördlich der Strada Take Ionescu – gegenüber den beiden bereits bestehenden hölzernen Wagenhallen von 1899 bzw. 1909. Die neue Halle wurde als Depot Nr. 3 bezeichnet und bot Platz für 36 Wagen.[6]
1969 erfolgte schließlich die Inbetriebnahme eines neuen Depots südlich des Bulevardul Dâmboviţa. Dort befinden sich seither auch die Reparaturwerkstätten der Straßenbahn. Ferner begann dort kurz darauf die Serienproduktion der Timiş2-Züge, jedoch waren Depot und Produktionsstätten administrativ stets voneinander getrennt. Die bisherigen Depots Nr. 1, 2 und 3 an der Strada Take Ionescu wurden damals unter der Bezeichnung Depot Nr. 1 zusammengefasst, das neue Depot Dâmboviţa wird seither als Depot Nr. 2 bezeichnet.
Für die nahe Zukunft ist der Ersatz des Depots Nr. 1 vorgesehen, in Planung befindet sich ein neuer Betriebshof am südöstlichen Stadtrand.[9]
Links das Depot Nr. 1 von 1899, rechts das Depot Nr. 2 von 1909.
Die dritte Wagenhalle von 1927, bis heute in Betrieb als Teil des Depots Nr. 1.
Die verschiedenen Bereiche des heutigen Depots Nr. 1.
Das 1969 eröffnete Depot Dâmboviţa, heute als Depot Nr. 2 bezeichnet.
Güterverkehr der Straßenbahn
Mit dem Anschluss der Brauerei begann 1916 der Güterverkehr.Am 8. August 1916 erfolgte die Aufnahme des Straßenbahn-Güterbetriebs in der Fabrikstadt, als erstes Unternehmen wurde die heutige Timişoreana-Brauerei an das Netz der Straßenbahn angeschlossen. Im Gegensatz zum früheren Güterverkehr bei der Pferdebahn ersparte man sich jedoch das umständliche Umladen der Waren. Stattdessen wurden die Güterwagen, darunter beispielsweise Kühlwagen, direkt zur Brauerei und zurück befördert. Am Gara de Est wurden sie mittels des bereits seit 1899 vorhandenen Verbindungsgleises an die Staatsbahn übergeben. Für den Güterverkehr stand zunächst nur eine kleine zweiachsige Lokomotive zur Verfügung, die spätere L1. In den fünf Monaten des ersten Betriebsjahres wurde bereits eine Beförderungsleistung von 26.973 Tonnenkilometern erreicht.
1917 folgten die Gleisanschlüsse für die Schuhfabrik (Turul Cipőgyár Részvénytársaság, später Banatul), die Textilfabrik und die städtische Müllabfuhr (später Serviciul Salubrităţii Comunale).
Im Hinblick auf den Straßenbahn-Güterverkehr wurden bereits auf den beiden 1915 zweigleisig ausgebauten Teilstücken Gara de Est–Piaţa Badea Cârţan und Piaţa Traian–Banatim erstmals tragfähigere Schienen verwendet. Diese hatten ein Gewicht von 59,2 Kilogramm je Meter Schiene, während die zuvor verwendeten nur 20 Kilogramm wogen. Die letzten alten Schienen auf dem anfangs noch nicht ausgebauten Mittelabschnitt Piaţa Badea Cârţan–Piaţa Traian wurden dann bis zum Frühjahr 1918 ausgetauscht.[6]
1927 wurde bereits eine Leistung von 240.830 Tonnenkilometern erreicht. Infolge des großen Erfolgs wurde 1928 eine zweite Güterlokomotive in Betrieb genommen, mit ihrer Hilfe stieg das Güteraufkommen 1928 auf 309.698 Tonnenkilometer.
1931 wurde außerdem der 1905 eröffnete städtische Schlachthof (Abatorul Comunal) in den Güterverkehr einbezogen. Hierzu wurde ein 325 Meter langes Anschlussgleis zwischen der 1928 eröffneten Strecke der Linie 6 und dem Hinterhof des Schlachthofs errichtet.[3]
In späteren Jahren wurden bis zu zehn Firmen durch den Straßenbahn-Güterverkehr bedient. 1947 waren dies neben den fünf bereits genannten Unternehmen die Schuhfabrik Guban sowie die Firmen Tehnometal, T.R.C.L.B., Combustibilul und I.T.T.. Die Gesamtlänge der Anschlussgleise belief sich zeitweise auf 4,2 Kilometer.
1975 wurde der Güterverkehr auf dem Straßenbahnnetz aufgegeben. Nachdem sich der bauliche Zustand der Bega-Brücke beim Piaţa Badea Cârţan zunehmend verschlechterte, konnte diese von den schweren Güterwagen nicht mehr passiert werden.[10] Stattdessen wurde vom Südosten her ein neues Verbindungsgleis zwischen dem Haltepunkt Semenic an der Bahnstrecke Timişoara–Buziaş und den bestehenden Industrieanschlussgleisen in der südlichen Fabrikstadt gebaut, dieses kreuzt an der Calea Buziaşului unter anderem die im Jahr zuvor eröffnete Strecke der Linie 8. Die Schuhfabriken Guban und Banatul sowie die Brauerei wurden fortan von der C.F.R. direkt bedient.[10] Das Verbindungsgleis am Gara de Est wurde damals aufgelassen. An gleicher Stelle entstand eine Wendeschleife für die Straßenbahn, diese wird jedoch nur bei Betriebsstörungen genutzt. Jedoch gibt es an der Kreuzung Strada 1 Decembrie 1918 / Strada Cerna / Strada Guttenberg (Linien 6 und 8) bis heute eine Verbindung zwischen dem Straßenbahnnetz und den Güteranschlussgleisen, auch wenn diese seit 1975 planmäßig nicht mehr befahren wird.
Eingesetzte Fahrzeugtypen
Hersteller Typ erstes Einsatzjahr Bemerkung verschiedene Wagen der Pferdebahn 1869 János Weitzer Arad A 1899 verschiedene B 1906 Eigenbau Sommerbeiwagen 01 bis 03 1914 Eigenbau C 1922 Eigenbau D 1922 Eigenbau F 1925 Eigenbau F II 1927 Eigenbau C II 1928 Eigenbau Gb 2/2 1950 Electroputere Craiova V-54 1955 Eigenbau Pionier 1958 ITB Bucureşti Vo58 1961 ITB Bucureşti Beiwagen mit Holzaufbau 1961 gebraucht Eigenbau Timiş1 1962 Eigenbau bzw. ELTIM Timiş2 1969 ELTIM V2 1982 Prototyp ELTIM V2C 1985 Prototyp Hansa GT4a/b/c und GB4a/b/c 1995 gebraucht DUEWAG Einheitswagen, unter anderem Typ N der Straßenbahn Frankfurt am Main 1995 gebraucht DWM GT6-60c und GT8-60c 1995 gebraucht Rathgeber P 3.16 und p 3.17 2000 gebraucht Wegmann GT4e/f und GB4e/f 2002 gebraucht Alstom Citadis geplant ab 2011 Literatur
- Mihály Kubinszky, István Lovász und György Villány: Régi Magyar Villamosok. Budapest 1999.
- 60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timişoara, Monografie 1869−1929. Timişoara 1929.
- Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timişoara, Monografie 1869−1969. Timişoara 1969.
- 1869−1994, 125 de ani de circulaţie cu tramvaiul în Timişoara, Monografie. Timişoara 1994.
- Heimatortsgemeinschaft Temeschburg-Temeswar: Temeschburg-Temeswar, Eine südosteuropäische Stadt im Zeitenwandel. Karlsruhe 1994.
Einzelnachweise
- ↑ a b c Drawings of electric transport networks from Romania
- ↑ a b c d e f Heimatortsgemeinschaft Temeschburg-Temeswar: Temeschburg-Temeswar, Eine südosteuropäische Stadt im Zeitenwandel. Karlsruhe 1994.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Dorin Sarca, Gh. Radulovici: Centenarul tramvaielor din Timişoara, Monografie 1869–1969. Timişoara 1969.
- ↑ a b c d e Hans-Heinrich Rieser: Temeswar: geographische Beschreibung der Banater Hauptstadt. Franz Steiner Verlag, 1992. ISBN 3799525017
- ↑ Exploatarea transportului în comun în Timişoara
- ↑ a b c d e f g h i 60 de ani de la înființarea tramvaiului în Timişoara. Timişoara 1929.
- ↑ Ingo Teschke, Fahrzeugpark der RAT Timişoara
- ↑ Kurze Geschichte der Temeswarer Verkehrsbetriebe auf www.ratt.ro
- ↑ Straßenbahn-Magazin 1/2009
- ↑ a b 1869−1994, 125 de ani de circulaţie cu tramvaiul în Timişoara, Monografie. Timişoara 1994.
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