Sicherheitsfahrschaltung

Ein Sifapedal im IC-Steuerwagen. Rechts daneben der Fußtaster für das Makrofon.

Die Sicherheitsfahrschaltung, kurz Sifa (umgangssprachlich auch Totmannknopf), ist eine auf Triebfahrzeugen eingebaute Einrichtung, die einen Zug per Zwangsbremsung zum Stehen bringt, wenn der Triebfahrzeugführer während der Fahrt handlungsunfähig wird.

Sie ergänzt damit insbesondere die von außen wirkenden Sicherungssysteme punktförmige Zugbeeinflussung, Linienzugbeeinflussung und European Train Control System.

Beschreibung

Die Sifa auf dem Führerstand besteht aus einer oder mehreren Bedieneinrichtungen, welche dauernd betätigt und in bestimmten Zeitabständen kurz losgelassen und erneut gedrückt werden müssen. Bei Nichtbetätigung erfolgt eine Zwangsbremsung. Um allzu einheitliche Abläufe - schon aus Sicherheitsgründen - zu vermeiden, werden verschiedene Bedienelemente je nach Eisenbahnunternehmen und Fahrzeug verteilt:

• Pedal
• Drucktaster an den Seitenfenstern (wenn Lokführer bei Bahnhofsausfahrten hier stehen)
• Köpfe von Fahrschalter und Bremshebeln
• Zugbügel unter dem drehbaren Fahrschalter (z.B. bei der SNCF)
• Drucktaster an den Armlehnen
• ersatzweise auch Betätigung einzelner Bedienelemente wie Fahrschalter oder Indusi

Die Sifa-Kontrollanzeige im ICE 3

In Österreich und Deutschland ist die Zeit-Zeit-Sifa gebräuchlich. Bei dieser hält der Lokführer ein Pedal oder einen Taster gedrückt, wobei der Druck mindestens alle 30 Sekunden kurz unterbrochen werden muss. Damit erhält die Sicherheitsfahrschaltung die Bestätigung, dass der Lokführer noch reaktionsfähig ist. Wird eines der Betätigungselemente des Lokführers länger als 30 Sekunden gedrückt, warnt das System den Lokführer zunächst optisch, nach einigen Sekunden auch akustisch und nach einigen weiteren Sekunden wird von der Sicherheitsfahrschaltung die Bremse des Zuges betätigt. Die Bremswirkung wird aufgehoben sobald das Pedal losgelassen und wieder betätigt wurde, zusätzlich muss der Fahrschalter einmal in Nullstellung verlegt werden.

Bei der Zeit-Weg-Sifa, wie sie zum Beispiel in der Schweiz bei den meisten Fahrzeugen eingesetzt ist, wird neben der Zeit auch die zurückgelegte Strecke seit der letzten Betätigung in den Ablauf einbezogen. Zusätzlich wird durch die Bedienung der meisten anderen Elemente im Führerstand die Sicherheitsfahrschaltung zurückgesetzt, so dass normalerweise das Pedal nicht los gelassen werden muss.

In den meisten Ländern ist die Sicherheitssteuerung aktiv, sobald das Fahrzeug schneller als 3 km/h fährt. In den Niederlanden ist die Sicherheitssteuerung bereits im Stillstand aktiv, sobald eine Fahrrichtung gewählt ist.

In elektrischen Triebzügen wie U- und S-Bahnen war die Sifa lange Zeit mit der Betätigung des automatischen Fahrschaltwerks verbunden, hier bürgerte sich der Begriff Totmannknopf erstmals ein. Wurde der Knopf losgelassen (Fahrer schläft ein etc.) gab es eine Zwangsbremsung.

Die Funktion der Sifa ist bei jedem Führerstand mindestens einmal täglich zu prüfen, die Funktionsbereitschaft ist auch stetig während der Fahrt zu prüfen.

Beschreibung ausgewählter Sifa-Bauformen in Deutschland

RZM-Sifa

Diese Vorkriegsbauart wurde durch das Reichsbahn-Zentral-Maschinenamt spezifiziert. Sie kam nach dem 2. Weltkrieg unter anderem noch bei den Vorserienmaschinen der DB-Baureihe V 200.0 zum Einsatz.

Die RZM-Sicherheitsfahrschaltung muss während der Fahrt ständig betätigt werden. Ein periodisches Loslassen wird nicht gefordert. Sie bietet daher keinen Schutz gegen über den Betätigungselementen zusammengebrochene Triebfahrzeugführer.

Alle Betätigungselemente sind elektrisch in Reihe geschaltet. Durch Betätigung mindestens eines Elements muss der Überwachungsstromkreis unterbrochen werden. Bei geschlossenem Stromkreis wird ein Magnetventil angespeist, das mit der Entlüftung eines Verzögerungsluftbehälters beginnt. Der Druck im Verzögerungsbehälter hält über ein Ventil die Hauptluftleitung geschlossen. Sobald nach etwa 8-10 Sekunden der Verzögerungsbehälter entlüftet ist, setzt die Sicherheitsreaktion ein, da nun Luft aus der Hauptluftleitung entweichen kann. Die Zwangsbremsung kann aufgehoben werden, indem der Stromkreis zum Magnetventil wieder unterbrochen wird und somit der Verzögerungsbehälter wieder gefüllt wird. Die RZM-Sifa wird erst oberhalb von 15 km/h wirksam, da ein Geschwindigkeitsgeber den Überwachungsstromkreis bis zu dieser Geschwindigkeit grundsätzlich offen hält.

Zeit-Weg-Sifa Bauart BBC

Sifa der Bauart BBC an einer Lok. Der rote Hebel dient zum ein- und ausschalten

Bei dieser Sifa leuchtet nach 30 Sekunden ununterbrochener Betätigung ein Melder, nach weiteren 75 Metern ertönt ein Summer, nach nochmals 75 Metern erfolgt eine Zwangsbremsung. Diese Sifa war bei den ersten Serien der Nachkriegs-Neubaulokomotiven sehr verbreitet.

Die Wegabhängigkeit der Sifa wird über eine vom Radsatz angetriebene Antriebsschnecke hergestellt. Während das Zeitrelais abläuft, wird das an einem Hebel befestigte und mit einer Rückstellfeder versehene Schneckenrad durch einen Elektromagneten aus dem Eingriff der Antriebsschnecke herausgehoben. Nach Ablauf der 30 Sekunden fällt es auf die Antriebsschnecke und wird gedreht. Nach 75 Metern speist ein Kontakt am Schneckenrad den Summer an. Nach weiteren 75 Metern endet die Verzahnung des Schneckenrades, so dass der Hebel auf das Auslassventil fällt. Die Hauptluftleitung wird entlüftet. Durch den Druckabfall öffnet ferner ein Druckschalter. Bei Elektrolokomotiven werden damit die Motortrennschütze zum Abfallen gebracht. Bei Diesellokomotiven wird damit auf elektrischem Weg das Steuerluftsystem entlüftet, so dass der Motor in Leerlauf geht und das hydraulische Getriebe entleert wird.

Sifa 86

Nach schweren Unfällen durch eingeschlafene Triebfahrzeugführer, die auch im Schlaf das entsprechende Pedal regelmäßig betätigten, kam bei der Deutschen Reichsbahn der DDR eine weiterentwickelte Sifa-Bauart (Sifa 86) zum Einsatz. Bei dieser so genannten Aufforderungs-Sifa musste der Triebfahrzeugführer nach einer zufällig vom System bestimmten Zeit-Weg-Spanne ein optisches Signal durch Tastendruck bestätigen. Zuvor durchgeführte Bedienhandlungen hatten keinen Einfluss.

Normen

Die Sicherheitsfahrschaltung wird durch DIN VDE 0119-207-5 geregelt.

Siehe auch

Totmanneinrichtung