Rio-Antirrio-Brücke

38.32138888888921.772777777778

Koordinaten: 38° 19′ 17″ N, 21° 46′ 22″ O

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Rio-Antirrio-Brücke
Ein Schiff unter der Brücke
Nutzung	Straßenbrücke
Überführt	A5
Querung von	Golf von Korinth
Ort	Patras, Rio (Achaia)
Konstruktion	Schrägseilbrücke
Gesamtlänge	2883 Meter
Längste Stützweite	560 Meter
Lichte Höhe	52 Meter
Baukosten	630 Mio. Euro
Baubeginn	1999
Freigabe	12. August 2004
Die Brücke verbindet den westlichen Peloponnes mit dem griechischen Festland
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Die Rio-Antirrio-Brücke (griechisch Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου Géfyra Ríou-Antirríou) oder auch Charilaos-Trikoupis-Brücke (Γέφυρα Χαρίλαος Τρικούπης) ist eine Straßenbrücke in Griechenland über die Meerenge von Rio-Andirrio (Στενό Ρίου-Αντίρριου), die den Eingang zum Golf von Korinth bildet. Sie verbindet das auf dem westgriechischen Festland gelegene Antirrio mit Rio im Nordwesten des Peloponnes acht Kilometer östlich von Patras.

Technische Ausführung

Die Maße der Brücke

Die 2883 Meter lange Brücke besteht aus der 2252 Meter langen Hauptbrücke über dem Meer und der 392 Meter langen Rampenbrücke für die Zufahrt bei Río sowie der 239 Meter langen Rampenbrücke bei Andírrio. Die Hauptbrücke weist vier Pylone mit Stützweiten von 286 Metern, drei Mal 560 Metern und 286 Metern auf; sie ist damit die zweitlängste Schrägseilbrücke der Welt. Die größte Durchfahrtshöhe beträgt 52 Meter.

Pylon

Die vier Pylone ragen 160 Meter aus dem Meer, das bis zu 65 Meter tief ist. Gegründet sind die Pylone auf über 200 Rammpfählen, bis zu 30 Meter lang, aus Stahl, auf welchen ein kreisförmiges Fundament mit 90 Meter Durchmesser ruht. Bei der Konstruktion war bezüglich einer ausreichenden Sicherheit gegen ein Versagen ein hoher Aufwand erforderlich, da die Brücke in einem Gebiet liegt, in dem mit starken Erdbeben zu rechnen ist. So soll ein Erdbeben der Stärke 7 auf der Richterskala, mit Verschiebungen bis zu zwei Metern zwischen den einzelnen Pfeilern, die Brücke nicht schädigen, außerdem war eine Kollision eines Tankers mit 180.000 BRT sowie die Belastung bei Windgeschwindigkeiten von 250 km/h zu berücksichtigen.

Die Dilatationsfugen der Rio-Andirrio-Brücke sind derzeit die größten ihrer Art. An der höchsten Stelle liegt das 27,2 Meter breite und 2,82 Meter hohe Brückendeck 52 Meter über dem Meer, was auch noch großen Schiffen die Durchfahrt ermöglicht.

Baugeschichte

Die Idee einer Verbindung über das westliche Ende des Golfs von Korinth stammt aus dem Jahr 1880 vom damaligen griechischen Ministerpräsidenten Charilaos Trikoupis (griechisch: Χαρίλαος Τρικούπης). Er brachte bereits im Jahre 1880 im griechischen Parlament den Vorschlag ein, bei Patras eine Brücke über den Golf zu bauen. Der Verwirklichung dieser Vision standen jedoch von Anfang an große technische Schwierigkeiten im Weg. Dennoch beauftragte Trikoupis im Jahre 1889 (dem Jahr, in dem in Schottland die Firth-of-Forth-Eisenbahnbrücke fertig gestellt wurde) griechische Ingenieure mit der Untersuchung der Möglichkeiten für den Bau einer Brücke von Rio nach Andirrion. Obwohl den damaligen Technikern Möglichkeiten wie Sondierungen auf dem Meeresgrund oder seismische Aufzeichnungen der tektonischen Aktivitäten nicht bekannt und somit die tatsächlichen Schwierigkeiten nicht in vollem Umfang bewusst waren, mussten sie vor den örtlichen Gegebenheiten kapitulieren. Der Golf von Korinth hat an seiner engsten Stelle immerhin noch eine Breite von zirka 2,5 km und das Wasser ist bis zu 65 Meter tief. Außerdem gibt es bei Patras sehr starke Strömungen und es kommt in der Region immer wieder zu Erdbeben und heftigen Stürmen. Beim damaligen Stand der Technik war daher an den Bau einer Brücke nicht zu denken, und die Ingenieure mussten dem Ministerpräsidenten das enttäuschende Ergebnis ihrer Untersuchungen mitteilen. Die Idee verschwand für über 100 Jahre in den Schubladen.

Die Rio-Andirrio-Brücke während der Dämmerung

Die beleuchtete Brücke an Festtagen

Noch 1992 kam die griechische Ingenieurkammer in einer erneuten Untersuchung zu dem Ergebnis, der Bau einer Brücke an dieser Stelle sei unmöglich. Die Expertise hatte neben den schon bekannten Problemen weitere Schwierigkeiten aufgezeigt. Das größte Hindernis waren die völlig unzureichenden Gründungsverhältnisse auf dem Meeresboden. Der gesamte Untergrund besteht aus Sand, Schlick und Geröll, und selbst bei Bohrungen bis in über 100 Meter Tiefe konnte kein ausreichend tragfähiger Fels gefunden werden. Die seismischen Aktivitäten wurden näher untersucht und gaben ebenfalls wenig Anlass für Optimismus: innerhalb von 100 Jahren hatte es sieben Beben der Stärke 4,5 gegeben, und außerdem driftet der Peloponnes jedes Jahr um mehrere Millimeter vom Festland weg. Bei einem heftigen Beben könnte sich der Abstand im Extremfall um ein bis zwei Meter vergrößern. Ein weiteres Problem war der seit der ersten Untersuchung stark angewachsene Schiffsverkehr, der für die Brücke eine Höhe von über 50 Metern und eine große Spannweite erforderte.

Trotz des negativen Urteils der griechischen Ingenieurkammer war die Vision vom Bau der Brücke nun aber nicht mehr zu stoppen. Allerdings musste auf Grund der besonderen Schwierigkeiten nach völlig neuen, ungewöhnlichen Lösungen und Konstruktionsweisen gesucht werden. Die Charilaos-Trikoupis-Brücke wurde daher ein technisch äußerst interessantes und innovatives Bauwerk, bei dem in vielen Details Neuland betreten wurde.

Nach einem Ideenwettbewerb wurde der Auftrag für Planung und Bauausführung an das französisch-griechische Konsortium GEFYRA S.A. vergeben, an dem der französische Konzern Vinci 53 % der Anteile hält. Der Vorschlag des eigens gegründeten Unternehmens sah den Bau einer Multi-Schrägseilbrücke mit vier Pylonen vor, an denen das Tragwerk mit insgesamt 368 Stahlseilen aufgehängt ist. Maßgeblich an der Ausführung beteiligt war J&P.^[1]

Der erste Spatenstich erfolgte am 19. Juli 1998. Im Juni 2004 wurden die beiden letzten Pfeiler verbunden. Die Baukosten beliefen sich auf 771 Millionen Euro.

Die Brücke wurde am 7./8. August 2004 offiziell mit einer großen Zeremonie und einem Feuerwerksspektakel eingeweiht. Während dieser Feier trugen als Fackelläufer Otto Rehhagel, der Trainer der griechischen Fußballnationalmannschaft, Irena Szewinska, die polnische Olympiasiegerin, und Stratos Apostolakis, Trainer der griechischen Fußballmannschaft für die Olympischen Spiele, das olympische Feuer über die Brücke. Am 12. August wurde die Brücke für den Verkehr freigegeben.

Am 28. Januar 2005 wurde die Brücke aus Sicherheitsgründen zunächst für unbestimmte Zeit geschlossen. Nach Gewittern und Stürmen mit Windstärke 9 war eines der 368 Tragseile in Brand geraten und durchtrennt worden. Am 1. Februar wurde die Brücke wieder für den Verkehr freigegeben, aber bis zum Ende des Austausches des Tragseils mit nur einer Fahrspur pro Richtung. Inzwischen ist die Brücke wieder vierspurig befahrbar.

Im Jahr 2006 erhielt das Bauwerk sowie die verantwortlichen Architekten und Ingenieure (u. a. Jacques Combault) den „Outstanding Structure Award“ der IABSE.

Lage

Während der Osten des griechischen Festlandes relativ gut erschlossen ist, war der dünn besiedelte und gebirgige Nordwesten des Landes kaum durch größere Straßen- und Eisenbahnverbindungen zu erreichen. In den späten 1990er wurden zwei große Autobahnbau-Projekte begonnen, die die Anbindung des Nordwestens verbessern sollen und in Ioannina beginnen. Das sind die Ost-West-Achse A2 ("Egnatia Odos"), die den Epirus mit Makedonien und Thrakien verbindet (diese ist weitestgehend fertiggestellt), sowie als Nord-Süd-Verbindung die A5 ("Ionia Odos"). Die Rio-Andirrio-Brücke soll die zukünftige A2 mit der bestehenden A8 auf der Peloponnes verbinden, bis dahin wird die Brücke als Nationalstraße geführt (blaue Beschilderung).

Der Ort Rio ist ein östlicher Vorort von Patras und seit 1998 mit Eingemeindungen eine Stadt ("Dimos"). Hier befindet sich der Campus der Universität Patras. Neben der Autobahn befindet sich ein Bahnhof der meterspurigen Peloponnesischen Eisenbahn. Die im Bau befindliche regelspurige Neubaustrecke wird einen Haltepunkt in Rio haben.

Der Ort Andirro ist wesentlich unbedeutender als Rio und bezieht seit je her nur seine Rolle als Übergang zu Peloponnes und als Hafen.

Benutzung

Die Fahrt über die Brücke, die vier Fahrspuren hat, dauert etwa fünf Minuten. Pkw-Fahrer müssen für die einfache Fahrt über die Brücke im Jahr 2011 12,90 Euro zahlen, für Omnibusse werden (je nach Sitzplätzen) 28,20 bis 60,80 Euro verlangt. Die Baugesellschaft darf bis ins Jahr 2039 eine Benutzer-Gebühr erheben. Danach wird die Brücke an den griechischen Staat übergehen. Für Fußgänger und Radfahrer ist das Überqueren der Brücke kostenlos.

Bis zum Bau der Brücke standen für die Überquerung des Meeresarms nur Fähren zur Verfügung. Die Eigner der Fährschiffe wurden entschädigt, dürfen aber weiterhin die Strecke bedienen. Die Überfahrt (ca. 45 Minuten) kostet die Hälfte der Brückenmaut und bietet einen interessanten Blick auf die Konstruktion der Brücke.

Bildergalerie

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  Blick von Andírrio auf die noch unfertige Brücke

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  Tragseile

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  Modell der Kabelverankerung im Museum del pont d'Antírrio

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  Bau eines Pfeilers

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  Pfeiler nach der Fertigstellung

Weblinks

 Commons: Rio-Antirrio-Brücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Gefyra S.A.: The Rion-Antirion bridge, Homepage der Baufirma (griechisch, englisch, französisch)
• Deutsche Seite mit Infos zum Bau der Brücke
• Rio-Antirrio-Brücke. In: Structurae.
• Zahlreiche Luftbildaufnahmen der Brücke

Einzelnachweise

1. ↑ [1]