Tanker

AbQaiq

Ein Tanker ist ein speziell ausgestattetes Schiff zum Transport von flüssigen oder von gasförmigen Stoffen.

Als Beispiele sind zu nennen: Rohöl, Öl als Fertigprodukt, Kraftstoff, Flüssiggas, Wasser, Saft.

Die Silhouette eines Tankers ist leicht von der anderer Schiffe zu unterscheiden. Er besitzt ein flaches Deck, das außer der Brücke kaum Aufbauten trägt. Er benötigt kein Ladegeschirr (auf Deck montierte Kräne), bis auf den mittschiffs auf allen Tankschiffen montierten, so genannten Manifoldkran, mit dem Schläuche von Land an Bord gehoben werden können, um sie mit dem Leitungssystem des Schiffes zu verbinden. Diese Anschlüsse (auch Manifold genannt) sind aus der Entfernung ebenfalls gut zu erkennen.

Tanker haben Pumpen zum Löschen (seemännisch für „entladen“) der Ladung an Bord. Überwacht werden auch bei Tankern, wie mittlerweile bei fast allen Schiffen, die Lade- und Löschoperationen mit einem Ladungsrechner. Dieser gestattet eine Vorhersage über die Verteilung der Kräfte (der Auftrieb und das Gewicht der Ladung), die auf das Schiff einwirken.

Hauptbestandteile der Schiffstechnik sind Hauptmaschine mit Nebenaggregaten, Kesselanlage, Hilfsdiesel mit Generatoren für die Stromerzeugung, Inertgasanlage, Tankwascheinrichtungen sowie die Ladepumpen mit einer Einzelleistung von über 10.000 t pro Stunde.

Bei entflammbaren Tankladungen werden heutzutage Schiffsbrände und -explosionen durch Befüllen der Leerräume der Tanks, z.B. oberhalb der Ladung, durch Inertgas vermieden. Das Inertgas ersetzt die vorherige, sauerstoffhaltige Tankatmosphäre durch fast sauerstofffreies Gas, um so zu verhindern, dass die Ladungsgase sich entzünden können. Das Inertgas kann ein speziell aufbereitetes, auf dem Schiff hergestelltes Verbrennungsgas (Auspuffgas) sein; es kann aber auch jedes andere Gas, das mit der jeweiligen Ladung kein brennbares Gemisch bildet, verwendet werden.

Öltanker

Ein Tanker wird abgewrackt

Öltanker sind Schiffe, die speziell für den Transport von Erdöl gebaut werden.

Öltanker, die den europäischen Markt mit Rohöl aus den erdölfördernden Ländern versorgen, haben fast immer eine Größe von über 100.000 BRT. Der Antrieb heutiger Öltanker erfolgt mittels einer schwerölbetriebenen Hauptmaschine mit Direktantrieb der Antriebswelle mit feststehendem Propeller. Die Hauptmaschine ist in der Regel ein langsamlaufender Zweitakt-Dieselmotor mit etwa 100 Umdrehungen/Minute. Bei kleineren Schiffen sind auch mittelschnelllaufende Viertaktmotoren anzutreffen sowie diesel-elektrische Antriebe, bei denen die Hauptmaschine einen Generator antreibt und der hierdurch erzeugte Strom auch zum Antrieb des Propellers verwendet wird. Die in der Vergangenheit üblichen Dampfturbinenantriebe werden wegen des geringen Wirkungsgrades und der gestiegenen Treibstoffpreise nicht mehr gebaut. Auch aktuell wird nach Alternativen im Antrieb gesucht, so existiert eine Konzeptstudie zu umweltfreundlichen Öltankern mit Erdgasantrieb. Rohöl wird im beheizten Zustand geladen und wird während der gesamten Seereise weiterhin beheizt, um im Löschhafen abgepumpt werden zu können. Zur Beheizung der Ladung sind daher ausreichend dimensionierte Kesselanlagen an Bord installiert. Der größte jemals gebaute Öltanker, die Jahre Viking, konnte 652 Millionen Liter Rohöl laden.

Auch in der Binnenschifffahrt spielt das Tankschiff eine große Rolle, es sind in der Hauptsache Produktentanker. Erdöl wird in der Binnenschifffahrt kaum transportiert. Der größte Binnentanker kann bis zu 9900 Tonnen transportieren, noch größere sind im Bau.

Da Geschwindigkeit beim Transport von Erdöl nicht so wichtig ist, sind Öltanker mit etwa 15 Knoten (28 km/h) relativ langsame Schiffe.

Öltanker erreichen wie viele andere Frachtschiffe ein Alter von 20 bis 25 Jahre, danach werden sie abgewrackt. Dazu werden sie bei Abwrackwerften wie z. B. in Alang bei Springflut auf den Strand gefahren, anschließend zerlegt und weitgehend wiederverwertet.

Größenwachstum

Da die Transportkosten pro Tonne Rohöl bei größeren Schiffen niedriger sind, wurden immer größere Öltanker gebaut.

Jahr	Beschreibung	Zulade-Fähigkeit tdw	Länge ü. a. Breite Seitenhöhe Tiefgang
	Der erste Öltanker war das Segelschiff Andromeda von W. A. Riedemann, der 1890 Mitbegründer der Deutsch-Amerikanischen-Petroleum-Gesellschaft (DAPG) (seit 1950 Esso, heute Exxon Mobil) war.
1886	Der erste maschinengetriebene Öltanker war die Glückauf, die am 13. Juli 1886 zu ihrer ersten Fahrt für die deutsche Waried Tankschiff Reederei von Wilhelm Anton Riedemann auslief.	3.000	L=97,00 m B=11,40 m T=5,80 m
1887	Der erste Binnentanker war der umgebaute Schleppkahn Carolina des Mannheimer Unternehmers Fendel. Er transportierte Rohöl von den Rheinmündungshäfen nach Mannheim.
1903	Die Vandal, ein Flusstanker, war das erste Dieselmotorschiff mit dieselelektrischem Antrieb der Welt.
1914	Die Jupiter der DAPG ist der bis dahin größte Tanker der Welt.	12.000
1928	Die C.O.Stillman wird mit 23.060 tdw als größter Tanker der Welt (zugleich weltgrößter Tanker mit Dieselmotorantrieb) vom Bremer Vulkan abgeliefert, diese Größe wurde erst 1949 übertroffen.	23.060	L=172,44 m B=23,00 m
1953	Die Tina Onassis läuft als damals größter Tanker der Welt in Hamburg vom Stapel.	48.000
1959	Der erste Tanker mit über 100.000 tdw ist die in Japan gebaute Universe Apollo.	100.000
1962	Die Nissho Maru wird in Japan gebaut.	110.000
Jan. 1966	Die Tokyo Maru wird weltgrößter Tanker. Mit 90.000 BRT Vermessung übertrifft sie auch das bisher größte Schiff der Welt, das englische Passagierschiff Queen Elizabeth mit 83.673 BRT.	150.000
Dez. 1966	Die Idemitsu Maru wird der erste Tanker mit über 200.000 tdw.	200.000	L=344,28 m B=48,84 m
1968	Die 300.000-Tonnen-Grenze wird mit den sechs in Japan gebauten Schiffen der Universe Ireland-Klasse überschritten.	326.000
1971	Die bei IHI; Kure in Japan gebaute Nisseki Maru wird neuer Rekordhalter.	372.000
Feb./Okt. 1973	Es folgen die Globtik Tokyo und die Globtik London der Reederei Globtik Tankers Inc, London, gebaut bei IHI; Kure in Japan. Eine Getriebeturbine hat 33.000 kW.	478.000	L=378 m B=62 m S=35,9 m T=28 m
1975	Die Nissei Maru wird der größte Tanker der Welt. Gebaut von IHI in Kure, Japan für die Tokyo Tanker Co, Japan. Abmessungen wie Globtik Tokyo.	484.000	L=378 m B=62 m S=35,9 m T=28 m
Dez. 1975	Bei Mitsui Heavy Ind., Japan wird die Berge Emperor gebaut. Das Schiff hat einen maximalen Tiefgang von lediglich 22 Metern, übertrifft jedoch mit seiner Länge und Breite die bisher größten Tanker der Welt.	413.999	L=391,8 m B=68,1 m S=29,8 m T=22 m[1]
1976	Mit der Batillus für die Shell France wird zum ersten Mal ein Tanker mit mehr als 500.000 tdw in Dienst gestellt. Zugleich auch erstes Schiff der Welt, das die 400-Meter-Längenmarke überschreitet. Es ist ein Zweischrauben-Turbinentanker, der in Frankreich bei Chantiers de l'Atlantique in St. Nazaire gebaut wurde. Weitere drei Schwesterschiffe folgten mit Bellamya Ende 1976 (Shell France), Pierre Guillaumat (größtes und längstes jemals an einem Stück gebaute Schiff der Welt) im Oktober 1977 und Prairial 1979 (beide für Compagnie Nationale de Nav.)	553.000	L=414,2 m B=63,05 m S=36,00 m T=28,5 m
Sept. 1976	Von der AG „Weser“ Werft in Bremen wird der Supertanker Bonn an die Tochtergesellschaft Kosmos Bulkschiffahrt (Hapag Lloyd) übergeben. Für weniger als einen Monat ist die Bonn das bis dahin größte unter deutscher Flagge fahrende Tankschiff, wird jedoch dann von der Esso Deutschland übertrumpft. Insgesamt wurden 6 Exemplare dieser Größenordnung von der AG „Weser“ Werft in Bremen gefertigt, auch als derzeit so genannte „Europa-Tanker“ bekannt. Zwei dieser Schiffe (die „Shat Alarab“ sowie auch die Bonn) kehrten später sogar einstmalig zu Endausrüstungen bzw. Garantiearbeiten zur Werft weseraufwärts nach Bremen zurück; eine Seltenheit für den Hafen Bremen, dass Schiffe dieser Größenordnung zurückkehrten.	393.000	L=373 m B=64 m S=28 m T= m
Okt. 1976	Die Esso Deutschland wird von Kawasaki Heavy Ind. in Sakaide (Japan) gebaut und als größtes jemals unter deutscher Flagge fahrende Tankschiff an die Esso AG, Hamburg abgeliefert.	415.020 dtw[2]	L=378 m B=69 m S=28,70 m[3] T=22,90 m[4]
Aug./Dez. 1977	Hitachi Heavy Industries, Ariake Yard in Japan baut zwei Einschrauben-Turbinen-Tanker für Esso Tankers Inc., die Esso Atlantic und Esso Pacific.	516.000	L=406,6 m B=71,00 m S=31,20 m T=25 m
1978	Die schwedische Uddavalla-Werft baut den Zweischrauben-Turbinentanker Nanny für einen schwedischen Reeder. Es ist bis heute das breiteste Einrumpfschiff.	499.000	L=365 m B=79 m S=30,50 m T=22,3 m
1980 (1975)	1975/76 baut Sumitomo Heavy Industries den 420.000-tdw-Einschrauben-Turbinen-Tanker Porthos für einen griechischen Reeder. Das Schiff wird 1976 fertiggestellt, aber vom Auftraggeber nicht abgenommen. Der Hongkonger Reeder C. Y. Tung erwirbt das Schiff 1979 und lässt es 1980 um eine 81-Meter-Mittschiffssektion von Nippon Kokan verlängern. Es ist damit bis heute das größte und längste (aber nicht an einem Stück gebaute) (Tank-)schiff der Welt. Am 22. Dezember 1987 wurde das Schiff vor der Insel Larak im Persischen Golf von irakischen Mirage-Kampfflugzeugen angegriffen und bei einem weiteren Angriff am 14. Mai 1988 schwer beschädigt. Trotz der Schäden wurde das Schiff 1991 von einem Eigner aus Norwegen gekauft und neu ausgerüstet und in Jahre Viking umbenannt. 2004 wurde das Schiff in Knock Nevis umbenannt und diente seitdem als stationäres Rohölzwischenlager. 2010 wurde das Schiff in Mont umbenannt und in Alang, Indien verschrottet.	564.650	L=458,45 m B=68,86 m S= m T=24,61 m
1980/ 1981	Die Tanker Berge Pioneer und Berge Enterprise werden die weltgrößten Tanker mit Dieselmotorantrieb und an den norwegischen Reeder Sig. Bergesen d. Y. abgeliefert.	360.000
Dez. 1992	Die dänische Odense Yard liefert den weltweit ersten VPLUS Doppelhüllentanker Eleo Mærsk an die Reederei A. P. Møller, Kopenhagen, ab.	300.000
2001–2003	Nach über 20 Jahren Pause wurden erstmals wieder Tanker über 400.000 tdw gebaut. Die vier Schiffe der Hellespont Alhambra-Klasse wurden bei Daewoo Heavy Ind. in Südkorea für einen griechischen Reeder gebaut. Sie sind die größten doppelwandigen Tanker der Welt. In der Länge wird dieser Tanker inzwischen vom Containerschiff Emma Mærsk übertroffen, welches 397 Meter lang ist.	450.000	L=380 m B=68 m S= m T=24,5 m

Hinweis zur Tabelle: Rekorde/Maximalwerte in den jeweiligen Kategorien und deren Erläuterung sind fett hervorgehoben.

Öltanker über 200.000 Tonnen werden als VLCC (Very Large Crude Carrier), Tanker über 320.000 Tonnen als ULCC (Ultra Large Crude Carrier) bezeichnet. Bei einem Gesamtgewicht von über 250.000 Tonnen spricht man von einem Supertanker. Trotz ihrer Größe kommen auch die größten Tanker in der Regel mit 15 bis 25 Mann Besatzung aus. Doppelhüllentanker über 300.000 Tonnen werden als VPLUS bezeichnet

Das Größenwachstum bringt jedoch nicht nur Vorteile mit sich, sondern führt auch zu Problemen. Bei der Konstruktion von Schiffen dieser Größe gilt es, strukturelle Probleme zu vermeiden, da die hohen Beanspruchungen sonst zu Verformungen und Rissen am Schiffskörper führen würden. Durch den großen Tiefgang können nur noch wenige Häfen angelaufen werden, außerdem sind sie zu groß für den Panamakanal. Der Sueskanal hingegen kann in Leerfahrt auch von 450.000-tdw-ULCC-Tankern befahren werden. Um auch an beladenen ULCC verdienen zu können, wurde ein Pipeline-Tank-System entlang des Kanals installiert, so dass zu Beginn das Öl bis zum erlaubten Tiefgang abgepumpt wird und nach dem Kanal in Tanks zur Wiederaufnahme bereitgehalten wird. Die Idee, derartig große Seeschiffe zu bauen, ist u. a. auch auf die Sperrung des Suezkanals zwischen 1967–1975 zurückzuführen. In dieser Zeit mussten sämtliche Schiffe vom Persischen Golf aus auf dem Weg nach USA bzw. Europa das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika umfahren.

Siehe auch: Liste der größten Schiffe der Welt

Zwei-Hüllen-Tanker bzw. Doppelhüllentanker

Doppelhüllentanker „Seaconger“ der Reederei German Tanker Shipping auf der Nordsee

Ein Zwei-Hüllen-Tanker ist ein Transportschiff zum Transport flüssiger Güter, das eine doppelte Außenhülle aufweist. Der Abstand der beiden Hüllen zueinander beträgt in der Regel 2–3 Meter.

Im Gegensatz zu herkömmlichen Ein-Hüllen-Tankern sollen diese bei sachgemäßem Betrieb eine höhere Sicherheit gegen das Auslaufen des Transportgutes bieten. Die Doppelhülle der Tanker muss allerdings als Ballasttank nutzbar sein, um das Schiff – entsprechend der aktuellen Beladung – trimmen zu können (als Ballast wird bei Schiffen Seewasser verwendet, welches in die entsprechenden Tanks gepumpt wird).

Durch das Seewasser sind die Innenwände der Hülle einer extremen Korrosion ausgesetzt, so dass regelmäßige Kontrollen und Erneuerungen des Schutzanstrichs erforderlich sind, damit die Zwei-Hüllen-Tanker wirklich die erhöhte Sicherheit bieten können.

Nach der Tankerkatastrophe 1989 (Exxon Valdez) hat die Regulierungsbehörde Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) beschlossen, dass alle Tanker, die ab 1996 gebaut werden und über 5000 Tonnen Transportgewicht haben, mit einer Doppelhülle ausgestattet sein müssen.

Nach der „Erika-Katastrophe“ (1999) hat die IMO beschlossen, dass ab 2015 nur noch Öltanker mit doppelwandigen Außenhüllen die Weltmeere befahren dürfen.

Ursprünglich war die Entwicklung der doppelwandigen Tanker nicht aus Sicherheitsgründen vorgenommen worden, sondern um Energie (und damit Kosten) beim Transport von heißen Gütern, wie Bitumen, Melasse oder Paraffin zu sparen. Eine Doppelhülle bietet eine gute Wärme-Isolierung.

Mit Inkrafttreten der 88. Änderung der fünften SOLAS-Fassung am 1. Juli 2006 ist die Doppelhüllenkonstruktion jedoch auch ein vorgeschriebenes Element beim Bau von Massengutschiffen zum Zwecke der Sicherheit des Lebens auf See (und im Nebeneffekt, auch zum Schutz des Lebens an Land). Aber in Folge des ausdrücklichen Widerstandes Griechenlands hin wurde dies immer noch nicht an Bord von reinen Tankern vorgeschrieben, sondern lediglich an Bord von Schiffen, die entweder nur trockenes Massengut befördern (z. B. Erze, Soja, Schrott, etc.) oder als „Kombinationsschiffe“ sowohl Frachträume als auch Tanks an Bord haben, um gleichzeitig flüssige (z. B. Rohöle) und trockene Massengüter befördern zu können.

Flüssiggastanker

ein LPG-Tanker bei der Ausfahrt aus dem Rostocker Hafen

Flüssiggastanker dienen dem Seetransport verflüssigter Gase als Massengut in fest installierten Ladetanks. Transportierte Gase sind neben technischen Gasen vor allem Flüssigerdgas (LNG liquified natural gas) und Flüssiggas (LPG liquified petroleum gas). Flüssiggastanker sind eine flexible Alternative zum Transport in Pipelines zum Zwecke der Energieversorgung. Der effiziente Transport von Gasen setzt eine Verflüssigung voraus. Diese Verflüssigung bewirkt eine erhebliche Volumenverringerung (LPG: 1/260, LNG: 1/600). Diese Verflüssigung kann je nach Art des Gases sowohl durch Druckerhöhung als auch durch Temperaturabsenkung erreicht werden. Da die verschiedenen Sorten von Flüssiggasen sich erheblich in ihrer Komprimierbarkeit unterscheiden, werden für die verschiedenen Gastypen jeweils spezifische Tankschiffe gebaut.

International verbindliche Standards über die Konstruktion und Ausrüstung von Flüssiggastankern hat die IMO im IMO Gas Code (IGC) festgelegt. Dieser Code typisiert die Schiffe anhand ihrer Fähigkeit, bestimmte Schäden (hervorgerufen z. B. durch Kollision oder Strandung) zu überstehen. Typ 1G–Tanker sind die im Hinblick auf ein mögliches Entweichen der Ladung sichersten Schiffe.

Folgende Flüssiggase werden z. B. transportiert durch:

• Typ 1G-Tanker: Chlor, Ethylenoxid, Methylbromid
• Typ 2G-Tanker: Ethan, Ethylen, Methan (LNG), typisch für LNG-Tanker
• Typ 2G/2PG-Tanker: Acetaldehyd, Ammoniak, Butadien, Butylene, Dimethylamin, Ethylamin, Ethylchlorid, Methylchlorid, Propylen, Vinylchlorid und Butan, Propan (LPG), typisch für LPG-Tanker
• Type 3G-Tanker: Stickstoff, verschiedene Sicherheitskältemittel (Rxx)

Die für Flüssiggastanker charakteristische Form ist durch mehrere kugelförmige Tanks gekennzeichnet, deren obere Hälfte stets über Deck liegt, und so diesen Schiffstyp sehr klar erkennbar macht. Die Kugelform der einzelnen Tanks ist sowohl für Drucktanks (LPG) als auch für eine optimale Isolation die bestmögliche Bauform. Ein LPG-Tanker dient so dem Transport von Flüssiggas, das ähnlich wie Feuerzeuggas bei Raumtemperatur unter mäßigem Druck (max. bis zu 20 bar) verflüssigt werden kann. Bei LPG ist eine Kühlung nicht notwendig.

Beispielhafte Illustration eines LNG-Tankers (Schnittzeichnung)

LNG-Tanker Galea

Im Gegensatz dazu transportieren LNG-Tanker durch Tiefkühlung verflüssigtes Erdgas in hochisolierten Tanks. Das erste Schiff dieser Art war die aus dem C1-Schiff Normanti zum Tanker umgebaute Methane Pioneer (Aluminiumtanks mit Holzisolierung, 5.123 m³ Gesamttankvolumen, Start der Jungfernfahrt am 29. Januar 1959 von Lake Charles, Louisiana)^[5]

Bei dieser in den letzten Jahren zunehmend zu sehenden Transportmethode ist ein Trend zu größeren Einheiten festzustellen, neben den zurzeit vorherrschenden LNG-Tankern mit 125.000–147.000 m³ Gesamttankvolumen, aufgeteilt auf meist 4 bis 6 Tanks, werden Schiffe mit bis zu 250.000 m³ Tankkapazität geplant. Das verflüssigte Erdgas wird bei geringem Überdruck (Membrantank z. B. max. 230 mbar) und der dementsprechenden Temperatur von −164 °C bis −161 °C transportiert.

Trotz der Isolierung (Perlitisolierung) der LNG-Tanker führt die langsame Erwärmung der Tanks zum Verdampfen eines Teils der Ladung, dem so genannten „Boil-Off“. Damit der Druck im Tank keine unzulässig hohen Werte annimmt, muss das verdampfte Gas entweichen können. Anstelle eines Abblasens wird dieses Gas energetisch zur Dampferzeugung und schließlich mit zum Vortrieb und zur Stromerzeugung genutzt. LNG-Tanker sind aus diesem Grund überwiegend als Turbinenschiffe für Schweröl- und/oder Erdgasbetrieb ausgeführt. Bei einem Überschuss an Boil-Off-Gas wird die Überproduktion an Dampf im Hilfs- oder Hauptkondensator gegen Seewasser kondensiert, so dass bei keinem normalen Schiffsbetriebszustand Methan (als Erdgashauptbestandteil) in die Atmosphäre abgeblasen werden muss. Bei Überschreiten dieser Kapazitätsgrenzen der Kondensatoren wird das „Boil Off“-Gas durch einen Mast (vent raiser) in die Atmosphäre geblasen, um den Tankdruck im zulässigen Bereich zu halten.

Einige wenige Neubauten werden mit dieselelektrischem Antrieb ausgerüstet, wobei Erdgas und/oder Dieselkraftstoff bzw. Schweröl in den Motoren verbrannt wird. Auf lange Frist werden in der LNG-Schifffahrt die Turbinenschiffe von den Motorschiffen mit Gasrückverflüssigungsanlage verdrängt werden. Der Trend kündigt sich im Neubaugeschäft bereits an.

Eine erneute Tiefkühlung, sprich Rückverflüssigung, von LNG an Bord wurde bis vor kurzem als zu aufwendig angesehen. Einige ältere Schiffe sind mit Rückverflüssigungsanlagen ausgestattet, diese kamen aber aufgrund von technischen Problemen und mangelnder Rentabilität nie richtig zum Einsatz. Einige moderne LNG-Tanker sind in Erwartung steigender Erdgaspreise für die Installation einer Rückverflüssigungsanlage vorbereitet und können damit ggf. unproblematisch nachgerüstet werden (z. B. TGT „British Trader“, Fundamente, Flansche und eine vergleichsweise große Schweröltankkapazität sind vorhanden).

Weltweit sind derzeit ca. 200 LNG-Tanker im Einsatz. Neue Schiffe dieser Art werden vorrangig in Südkorea, aber auch in Spanien und Frankreich gebaut. LNG-Tanker werden aufgrund der hohen Baukosten (typisch 200 Mio. US$) für eine Lebensdauer von ca. 40 Jahren konstruiert und meist erst auf Kiel gelegt, wenn eine Langfristcharter (20 Jahre) vorliegt. Aber auch hier ist in neuester Zeit eine Tendenz zur Ausbildung eines Spotmarktes, wie im Erdölgeschäft, zu beobachten.

Die derzeit größten, in Planung befindliche, LNG-Tanker werden mit 266.000 m³ Tankvolumen ausgestattet sein. Angetrieben werden diese Schiffe durch Dieselmotoren (DRL-Antriebsanlage). Das Boil Off-Gas wird rückverflüssigt und der Ladung wieder zugeführt. Das erste Schiff dieser sogenannten Q-Max Klasse ist 2009 für QGTC in Fahrt gegangen.^[6]

Umweltgefahren

Der Öltanker „Abqaiq“ beim Beladen

Das bei Tankerunglücken auslaufende Erdöl verursacht große Schäden an der Natur („Ölpest“). Wasservögeln und im Wasser lebenden Säugetieren werden Gefieder bzw. Fell verklebt, durch giftige Bestandteile gehen Fische, Muscheln und Krebse zugrunde, wodurch vielen anderen Tieren die Nahrungsgrundlage entzogen wird.

Um die Gefahr des Auslaufens von Erdöl bei Schiffskollisionen oder beim Auflaufen auf ein Riff zu verringern, beschloss die International Maritime Organisation (IMO), dass nur noch Zwei-Hüllen-Tanker gebaut werden dürfen. Bis zum Jahre 2015 sollen alle Einhüllentanker stillgelegt werden.

Technische Verbesserungen und strengere Sicherheitssregeln zeigen mittlerweile Wirkung: Von den rund drei Millionen Tonnen Öl, die jährlich in die Ozeane gelangen, stammen nur noch etwa dreizehn Prozent von Tankerunfällen (Stand: Juni 2005). Weitaus größere Mengen Öl gelangen dagegen aus den Motoren von Booten, Autos, Ölplattformen auf See, illegalen Einleitungen und anderen ölgeschmierten Maschinen und Geräten in die Weltmeere. Hierbei sind die ökologisch besonders empfindlichen Küstengebiete und Flussmündungen am stärksten von der Verschmutzung betroffen.

Die Verwendung von Ballastwasser stellt ein zunehmendes ökologisches Problem dar. Mit dem Meerwasser werden darin lebende Tiere und Pflanzen zwischen den Weltmeeren transportiert. Bereits Anfang des 20.Jahrhunderts wurde dadurch die Chinesische Wollhandkrabbe in europäische Gewässer gebracht. Wenn die Tanks am Ziel geleert werden, gelangen die Organismen in neue Lebensräume, wo unter Umständen natürliche Feinde fehlen. Sofern diese Xenobioten unter den neuen seeklimatischen Bedingungen überleben können, stellen sie eine Gefahr für das ökologische Gleichgewicht dar.

Am Ende der Lebensdauer von Hochseeschiffen steht die Verschrottung, vor allem in Indien, Pakistan und Bangladesh. Ein Schiff wird dazu mit Anlauf auf den Strand gesetzt und unter äußerst harten, risikoreichen Arbeitsbedingungen zerlegt ^[7]. Wegen gefährlicher Umweltbelastung gab es Widerstand gegen Schiffe mit verbautem Asbest, problematisch sind auch radioaktive Rauchmelder und natürlich Öl und Treibstoff- und Ladungsreste.

Siehe auch: Große Tankerkatastrophen

Anhaltestrecke

Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation schreibt vor, dass Schiffe bei einem Notstoppmanöver aus voller Fahrt innerhalb von 15 (in Ausnahmefällen 20) Schiffslängen zum Stehen kommen müssen. Ein solches Notstopp-Manöver belastet allerdings die Hauptmaschine, ihre Fundamentierung und die Welle so stark, dass dies außer bei der technischen Abnahme nur im Ausnahmefall praktiziert wird. Aus den Regularien ergibt sich bei maximal 450 m Länge eine Strecke von höchstens 9 km zum Aufstoppen des Fahrzeugs. Längere Anhaltewege entstehen, wenn das Schiff nicht abgebremst wird bzw. stetig seine Fahrt verlangsamt.

Versuchsreihen mit abgeladenen Großtankern von 250.000 und 390.000 Tonnen Tragfähigkeit ergaben abgewickelte Stoppstrecken zwischen 1,32 und 3,4 Seemeilen, die in Zeiträumen zwischen 12 und 27 Minuten erreicht wurden.^[8]

Weitere Formen

• Asphalttanker
• Orangensaft-Konzentrat-Tanker
• Produkten- und Chemikalientanker

Siehe auch

• Frachtschiff
• Kesselwagen (Eisenbahn)
• Tankflugzeug
• Tankwagen
• Cleanest Ship

Literatur

Joachim W. Pein: Giganten der Meere. Die grössten Tankschiffe der Welt. Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg 2011

Weblinks

 Commons: Tankers – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Wiktionary: Tanker – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• International Super Tankers (Auke Visser) (englisch)
• Kategorisierte Schiffsfotos mit vielen Details und Beschreibungen
• Verschmutzung der Weltmeere

Einzelnachweise

1. ↑ http://www.miramarshipindex.org.nz/ship/show/314460
2. ↑ Felix Sutton: WAS IST WAS, Band 1, Unsere Erde, Tessloff Verlag, Nürnberg • Hamburg 1981, ISBN 3-7886-0241-4, S. 36.
3. ↑ Felix Sutton: WAS IST WAS, Band 1, Unsere Erde, Tessloff Verlag, Nürnberg • Hamburg 1981, ISBN 3-7886-0241-4, S. 36.
4. ↑ Felix Sutton: WAS IST WAS, Band 1, Unsere Erde, Tessloff Verlag, Nürnberg • Hamburg 1981, ISBN 3-7886-0241-4, S. 36.
5. ↑ http://www.miramarshipindex.org.nz/ship/show/127706.
6. ↑ Artikel über zukünftige Qmax-LNG-Tanker (englisch)
7. ↑ Dokumentarfilm „Eisenfresser“
8. ↑ R. Brenke: Das Stoppverhalten von Großtankern. In: Schiff & Hafen / Kommandobrücke. Vol. 29, Nr. 6, Juni 1977, S. 603–605.