North Auckland Line

Westfield–Opua
Streckenlänge:	284,13 km
Spurweite:	1067 mm (Kapspur)
Legende 298,96 Opua Opua-Nebenbahn) 281,30 Otiria Okaihau-Nebenbahn (Nordgrenze des Vorstadtverkehrs) 36,62 Waitakere Waitakere-Tunnel (274 m) 32,69 Swanson 30,40 Ranui 28,55 Sturges Road 27,08 Henderson 25,46 Sunnyvale Waikomiti 24,33 Westbrook (Oratia) 23,15 Glen Eden (Waikumete) 22,32 Croydon Road (Scroggy Hill Street) 21,35 Fruitvale Road 20,24 New Lynn 18,71 St. George's Street 17,52 Avondale Woodward Road 15,81 Mount Albert 14,78 Baldwin Avenue Avondale Road 13,45 Morningside 12,48 Kingsland 11,13 Mount Eden 10,00 Boston Road Newmarket-Nebenbahn 8,53 Newmarket 7,46 Remuera 5,99 Greenlane 5,58 Racecourse Platform 4,62 Ellerslie Onehunga-Nebenbahn 3,17 Penrose 1,28 Southdown Frachtzentrum Southdown Hauptstrecke nach Auckland 0,00 Westfield Hauptstrecke nach Wellington

Die North Auckland Line ist eine wichtige Eisenbahnstrecke auf der Nordinsel Neuseelands. Von ihrer Verbindung mit der North Island Main Trunk Railway in Westfield in der Region Auckland verläuft sie heute auf einer Gesamtlänge von 284,13 km über Whangarei nach Otiria in der Region Northland. Der erste Abschnitt wurde 1868 eröffnet, 1925 war die Strecke fertiggestellt.

Zwei Strecken werden vom Regionalbahnnetz von Auckland genutzt. Vom Bahnhof Westfield bis Newmarket wird sie von der Southern Line genutzt, von Newmarket nach Waitakere von der Western Line. Pendlerzüge von Helensville wurden ab Juli 2008 eingesetzt.^[1]

In der Vergangenheit führte die Strecke von Opiria weiter bis Opua in der Bay of Islands. Dieser Abschnitt wird auch als Opua-Nebenbahn bezeichnet.^[2] Er gehört heute der Bay of Islands Vintage Railway, wird aber bis auf einen seit 2008 wieder betriebenen kurzen Abschnitt seit 2001 nicht mehr regelmäßig befahren.

Nebenstrecken

Nur zwei Nebenstrecken existieren bis heute: Die Auckland-Newmarket-Strecke, auch Newmarket Branch, verbindet die North Auckland Line in Newmarket mit dem Britomart Transport Centre. Weiter nördlich in Waiotira zweigt die Dargaville-Nebenbahn ab. Eine neue Nebenbahn, der Marsden Point Branch wurde vorgeschlagen, um einen geplanten Tiefwasserhafen in Marsden Point zu versorgen. Diese soll die Strecke südlich von Whangarei in Oakleigh verlassen. Die Okaihau-Nebenbahn führte früher von Otiria nach Okaihau, die Riverhead-Nebenbahn ging in Kumeu ab.

Bahnhöfe und Haltepunkte

Folgende Bahnhöfe und Haltepunkte befinden oder befanden sich an der Strecke. Die Entfernungen sind vom Verbindungspunkt mit der North Island Main Trunk in Westfield gemessen.^[3]

• Taupaki – 39,81 km
• Kumeu – 44,88 km
• Huapai – 47,07 km, auch bekannt als Kumeu North
• Waimauku – 51,19 km
• Rewiti – 55,35 km
• Woodhill – 57,92 km
• Wharepapa – 61,28 km
• Ohirangi – 63,68 km
• Helensville South – 65,66 km
• Helensville – 66,36 km
• Mount Rex – 69,22 km
• Punganui – 72,16 km, auch bekannt als Pukanui
• Kaukapakapa – 75,02 km
• Kanohi – 78,46 km
• Makarau – 83,24 km
• Tahekeroa – 88,39 km
• Ahuroa – 96,13 km
• Woodcocks – 100,15 km
• Kaipara Flats – 105,06 km
• Hoteo – 109,11 km, auch bekannt als Tauhoa
• Wayby – 114,94 km
• Wellsford – 120,13 km
• Te Hana – 125,39 km
• Te Hana Wharf – ?? km
• Topuni – 131,91 km
• Kaiwaka – 139,66 km
• Ranganui – 143,61 km, auch bekannt als Otamatea
• Ranganui Wharf – ?? km
• Bickerstaffe – 148,55 km
• Maungaturoto – 150,55 km
• Huarau – 154,37 km
• Paparoa – 156,81 km
• Mareretu – 163,68 km
• Taipuha – 168,49 km
• Waikiekie – 173,87 km
• Waiotira – 179,51 km
• Tauraroa – 188,22 km
• Mangapai – 195,07 km
• Oakleigh – 199,8 km
• Portland – 203,77 km
• Whangarei – 213,51 km
• Whangarei Town Hall – 214,63 km
• Mair – 216,52 km
• Kamo – 221,14 km, auch bekannt als Ruatangata
• Kauri – 226,42 km
• Hikurangi – 231,82 km
• Waro – 233,56 km
• Otonga – 237,77 km
• Whakapara – 239,1 km
• Waiotu – 243,95 km
• Hukerenui – 246,83 km
• Akerama – 250,83 km
• Towai – 253,87 km
• Maromaku – 258,6 km
• Taikirau – 261,84 km
• Motatau – 266,87 km
• Opahi – 270,24 km
• Pokapu – 277,02 km
• Otiria – 281,3 km, auch bekannt als Scoria Flat
• Moerewa – 284,13 km, auch bekannt als Waipuna
• Kawakawa – 287,89 km
• Taumarere – 291,03 km, 0,77 Nebengleis nach Taumarere Wharf
• Te Akeake – 296 km
• Whangae Bridge – 297,28 km
• Opua – 298,96 km

Kurz nach Opua endete die Strecke am Kai und bot einen Anschluss an den Schiffsverkehr.

Bau

Der Bau der gesamten Strecke erfolgte in mehreren Abschnitten. Anfangs wurden in der Region Northland einzelne isolierte Bahnlinien gebaut. Schließlich wurde deutlich, dass man eine Hauptstrecke brauchte, um diese isolierten Teilstücke zu verbinden und so die Voraussetzungen für eine wirtschaftliche Entwicklung der Region zu schaffen.

Kawakawa–Taumarere

Der erste Abschnitt der künftigen North Auckland Line wurde am 2. März 1868 als private Industriebahn zwischen Kawakawa und einem Kai in Taumarere eröffnet. Diese Strecke war damals nicht als Eisenbahn, sondern als bush tramway mit hölzernen Schienen, um Kohle für den Export zur Anlegestelle zu bringen. Sie wurde in Normalspur (1.435 mm) gebaut. Die heute in Neuseeland übliche Kapspur mit 1.067 mm kam erst später auf. Als die Strecke Kawakawa-Taumarere 1870 Metallschienen erhielt, wurde die Normalspur beibehalten, erst nachdem die Regierung die Strecke 1875 kaufte, wurde sie 1877 auf Kapspuir umgespurt.^[4]

Kaipara–Riverhead

Die Kumeu-Riverhead Section, der zweite Teil der heutigen Strecke wurde als Provisorium gebaut. Die Holzfäller um den Kaipara Harbour hatten schlechten Zugang zu den Märkten in Auckland, so dass man für die Verschiffung eine Strecke vom Kaipara Harbour zu einer Anlegestelle in Riverhead baute. Der Provinzrat der Provinz Auckland begann am 31. August 1871 mit den Arbeiten. Am 1. Januar 1872 übernahm die neuseeländische Regierung die Arbeiten. Wegen Verzögerungen bei der Beschaffung von Schienen verzögerte sich die Arbeit und die Strecke eröffnete erst am 29. Oktober 1875. Der Abschnitt von der Küste des Kaipara Harbour mit einem Bahnhof namens Helensville South bis Kumeu wurde Teil der North Auckland Line, der Rest nach Riverhead eine Nebenbahn. Diese kurze Strecke reduzierte die Transportkosten und die Transportzeit gegenüber Ochsengespannen oder der zeitraubenden Küstenschiffahrt.^[5]

Whangarei–Kamo

Als man in Gebiet Kamo Kohle fand, entstand der Bedarf nach einem Transportmittel von den Minen zu Verladestellen am Meer. Das erste Bergwerk nahm seinen Betrieb 1872 auf. In den 1870er Jahren verstärkten sich die Bergbauaktivitäten und damit der Druck, eine Eisenbahn zu bauen. 1877 bewilligte die Regierung den Bau einer Grubenbahn. Eine Vorerkundung im folgenden Jahr ergab jedoch, dass diese dem Bedarf nicht gerecht würde und genehmigte deshalb den Bau einer Eisenbahnstrecke von Kamo nach Whangarei. Der Bau begann am 10. März 1879, fiel aber schnell hinter dem Zeitplan zurück, da sich das Terrain als instabil erwies und es zu Erdrutschen kam. Am 28. Oktober 1880 wurden die ersten 7,3 km eröffnet, dazu gehörte eine 1 km lange Nebenstrecke zu einer alternativen Verladestelle. Die gesamte Linie 10,64 km lange Strecke eröffnete am 30. November 1882.^[6]

Auckland–Helensville

Der früheste Auckländer Teil der Strecke zwischen den Bahnhöfen Newmarket und Westfield wurde 1973 eigentlich als Teil der Onehunga-Nebenbahn gebaut und erst später Teil der North Auckland Line. Die ersten Arbeiten an einer Strecke nördlich von Auckland begannen offiziell erst später in diesem Jahrzehnt und fanden parallel zu den Arbeiten am Abschnitt Whangarei–Kamo statt. Der erste Teil von Newmarket zum Bahnhof Glen Eden eröffnete ohne Feierlichkeiten am 29. März 1880. Am 21. Dezember 1880 war die Strecke bis Henderson, am 13. Juli 1881 bis Helensville fertiggestellt. Damit war die Strecke mit dem Abschnitte Kaipara–Riverhead verbunden. Der nördliche Endpunkt von Helensville South zu einem zentraler gelegenen Bahnhof in Helensville verlegt. Der Abschnitt von Kumeu nach Riverhead war nun überflüssig, da es einfacher war, die Waren direkt per Zug nach Auckland zu transportieren, als den Umweg über die See zu nehmen. Der Abschnitt wurde daher am 18. Juli des selben Jahres geschlossen.^[7]

Taumerere–Opua

Mitte der 1870er Jahre wurde der Kai in Taumarere für unzureichend befunden. 1876 plante man daher eine Anlegestelle im Tiefwasser und eine damit verbundene Ortschaft namens "Newport", später Opua. Man baute eine Bahnstrecke von Kawakawa nach Opua. Diese eröffnete am 7. April 1884. Der kurze Streckenabschnitt zum Kai in Taumarere wurde damit zu einer Zubringerstrecke. Sowohl der Anleger als auch die Bahnlinie dorthin wurden am Tag der Inbetriebnahme der Strecke nach Opua geschlossen.^[4]

Kamo–Kawakawa

In der zweiten Hälfte der 1880er Jahre begannen sich neue Bestrebungen für eine Strecke zwischen Kamo und Kawakawa zu entwickeln. Man hatte bereits 1879 und 1883 Untersuchungen dazu angestellt, damals stimmte die Regierung dem Bau jedoch nicht zu. Der Streit um den Wald bei Puhipuhi brachte die Strecke schließlich zustande. Die am Holzeinschlag Interessierten wollten den Wald fällen, hatten aber keine ausreichenden Transportmittel, um das Holz für den Export nach Whangarei zu bringen. Andere wollten den Wald niederbrennen, um das Land landwirtschaftlich zu nutzen. Brandstiftungen im Jahre 1888 machten deutlich, dass Holz in großem Wert verloren gehen würde, sollte die Bahn nicht bald gebaut werden. Der örtliche Parlamentsabgeordnete kündigte zwar am 7. August 1889 den Bau einer Trambahn an, wurde aber 2 Jahre vom Public Works Department (PWD) zurückgewiesen. 1891 bildete sich ein Konsortium, um die Linie nach dem Railway Construction Act 1881 zu verlängern und deren detailliertes Angebot veranlasste die neu gewählte Regierung zum Handeln. Der Railway Authorisation Act von 1891 machte die erforderlichen Mittel frei, indem er sich von einem geplanten zweispurigen Ausbau der Strecke vom Zentrum Aucklands zum Bahnhof Penrose abzog.^[8]

Die Interessengruppe war anfangs nicht mit dem Fortschritt der Regierung zufrieden. Die Arbeiten begannen wegen Arbeitskräftemangel erst März 1892. Am 2. Juli 1894 wurde die Strecke bis Waro freigegeben. Die Bewohner glaubten, dies sei der erste Teil einer Verbindung nach Kawakawa, aber Richard Seddon hatte nicht das gesamte Projekt, sondern nur die Erweiterung bis zum Wald von Puhipuhi freigegeben. Die Strecke sollte ursprünglich in Whakapara enden. Eine Verlängerung nach Waiotu wurde für den besseren Zugang zum Wald erforderlich und eröffnete am 28. Dezember 1898. Es wurde eine weitere Verlängerung bis Hukerenui gefordert, dies verzögerte sich aber bis der Railway Authorisation Act von 1898 nicht vom Parlament genehmigt wurde. Es gab beträchtlichen politischen Druck, die Lücke zwischen Kawakawa und Whangarei zu schließen, da die Straße zwischen den Endpunkten beider Abschnitte schlammig und in schlechtem Zustand war. Der Railway Authorisation Act von 1899 gab daher den Bau der Strecke Waiotu–Hukerenui und 8 km Strecke südlich von Kawakawa frei. Das Eisenbahngesetz des folgenden Jahres gab den Bau der letzten 24 km frei, um die Linie über Otiria fertigzustellen.^[8]

Am 1. März 1901 wurde die Strecke bis Hukerenui freigegeben. 1904 konnte das PWD Züge bis 12,8 km südlich von Kawakawa fahren lassen. Ein Fehlen detaillierter Erkundungen, schlechte Finanzierung, unstabiles Gelände und die Überlastung des PWD mit verschiedenen Aufgaben trugen zum langsamen Fortschritt der Arbeiten bei. Im Mai 1910 wurde der 7 km lange Abschnitt von Hukerenui nach Towai freigegeben. Der gesamte Abschnitt war im Folgejahr fertiggestellt. Am 13. April 1911 wurde er vom PWD an das New Zealand Railways Department übergeben. Damit war Whangarei mit der Bay of Island verbunden.^[8]

Helensville–Whangarei

Mit der Komplettierung der Strecke von Whangarei nach Opua war nun nur noch eine Lücke zwischen Helensville und Whangarei. Die ersten Arbeiten zur Schließeung dieser großen Lücke begannen in den 1880ern als am 3. Mai 1889 eine Erweiterung von Helensville nach Kanohi eröffnete. Hinter Kanohi erwies sich der Bau aufgrund des weichen Tonbodens als extrem schwierig und langwierig.^[9] Die 4,5 km zwischen Kanohi und Makarau waren daher erst am 12. Juni 1897 fertig, gefolgt von weiteren 5 km nach Tahekeroa am 17. Dezember 1900. Weitere Streckenabschnitte wurden in den nächsten Jahrzehnten fertiggestellt. Am 1. April 1909 wurde Wellsford, am 16. Mai des Folgejahres Te Hana erreicht.^[3] In Wellsford wurde ein kleines Lokomotivdepot eingerichtet, Te Hana wurde bis zur Fertigstellung der Gesamtstrecke nördlicher Endpunkt des Passagierverkehrs.^[9]

Nach Fertigstellung der North Island Main Trunk Railway 1908 konnten die Arbeiter im Norden eingesetzt werden. Dies beschleunigte den Bau über einige Jahre. 1914 wurde die mit 313 m Länge längste Brücke der Strecke, die Otamatea Bridge, fertiggestellt. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges verlangsamte den Bau. Am 13. März 1913 erreichte die Strecke Kaiwaka. Der nächste Teil bis Huarau, einschließlich der Otamatea Bridge wurde erst am 1. März 1920 offiziell eingeweiht. Zu dieser Zeit hatte man begonnen, die Strecke gleichzeitig auch von Whangarei nach Süden voranzutreiben. Der Abschnitt von Whanrarei bis Portland ging am 3. April 1920 in Betrieb. Die Arbeiten schritten von beiden Enden voran, um Huarau and Portland über Waiotira zu verbinden. Dies ging jedoch nicht ohne Streit mit lokalen Interessengruppen ab, die Alternativrouten präferierten. Es gab Diskussionen darüber, ob die Strecke nur bis Whangarei oder bis nach Kaitaia und dem Far North als Hauptstrecke errichtet werden sollte. Als der Bau der Strecke nördlich der Otamatea Bridge genehmigt wurde, gatte man vor, sie über via Waiotira und Kirikopuni als Teil einer Hauptstrecke in den Far North zu bauen, hinzukommen sollte eine Nebenstrecke von Waiotira nach Whangarei. Die Regierung gab jedoch zuerst den Bau der Nebenstrecke frei. Die "Hauptstrecke" über Kirikopuni wurde offiziell 1919 genehmigt, aber nie gebaut. Daher wurde die Nebenbahn nach to die Hauptstrecke. Das PWD bot ab 1923 einen Frachtverkehr zwischen Huarau und Portland an, einige Teile konnten wegen der schwierigen Bodenverhältnisse jedoch nur zeitweilig genutzt werden. Die Strecke wurde dem Railways Department bis 29. November 1925 übergeben. Damit war der Bau der North Auckland Line endlich beendet.^[9]

Betrieb

Die Strecke von Westfield Junction bis Otiria Junction gehört heute dem Eisenbahninfrastrukturunternehmen Ontrack. Auf dem Abschnitt Westfield Junction bis Waitakere wird im Rahmen des Vorortverkehrs von Auckland Personenzugverkehr durch Veolia betrieben. Des Weiteren nutzen von Kiwi Rail betriebene Güterzüge den Abschnitt auch über Waitakere hinaus bis Otiria Junction. Die Bay of Islands Vintage Railway besitzt und betreibt den Abschnitt Kawakawa bis Taumarere.

Fernverkehr

In den frühen Jahren der Strecke waren die Leistungen lokal ausgerichtet und befriedigten eher lokale als nationale Bedürfnisse. Als die Strecke fertig war, wurde ein durchgehender Expresszug zwischen Auckland und Opua, der Northland Express, eingerichtet. In den 1950er Jahren fuhr er dreimal wöchentlich und benötigte 5 Stunden und 20 Minuten von Auckland nach Whangarei. Wegen der verwundenen Strecke waren die Personenzüge jedoch langsam und standen im Wettbewerb mit dem Individualverkehr.

Im November 1956 wurde der Wagenzug des Northland Express durch Triebwagen des Typs NZR RM mit 88 Sitzplätzen ersetzt. Die Verbindung war zwar beliebt, die Triebwagen wurden jedoch wegen mechanischer Unzuverlässigkeit bereits im Juli 1967 wieder außer Betrieb genommen. Da die Auckland Harbour Bridge 1959 eröffnet wurde und die Fahrtzeiten auf dem Straßenwege nach Norden drastisch reduzierte, stand die Bahn daher in einem verstärkten Wettbewerb und die Triebwagen wurden nicht durch einen anderen Personenzugbetrieb ersetzt. Statt dessen hängte man Personenwagen an einige Güterzüge an. Diese gemischten Züge fuhren zwischen Whangarei und Auckland und zwischen Whangarei und Okaihau bzw. Opua. Da sie sich an den Fahrplänen der Güterzüge hielten, waren die Mischzüge viel langsamer als die Triebwagen. Das machte sie zunehmend unbeliebt, so dass der Mischbetrieb 1976 aufgegeben wurde. Seitdem fahren Personenzüge nur noch innerhalb des Auckländer Nahverkehrsnetzes.^[10]

Pendlerverkehr für Auckland

Der Pendlerverkehr zwischen Auckland und seinen westlichen Vororten war von Anfang an einer der Hauptstützen der North Auckland Line. Derzeit sind die Verbindungen zwischen dem Britomart Transport Centre in der Innenstadt von Auckland und Waitakere Teil der Western Line des Nahverkehrsnetzwerkes MAXX. Hinter Waitakere wurde der Personenverkehr zwischen Auckland and Helensville 2008 versuchsweise wieder aufgenommen. Mindestens 40 Passagiere pro Tag werden als Minimum für eine dauerhafte Verbindung angesehen.^[1] Falls die Marsden Point-Nebenbahn von Oakleigh gebaut wird, können auch Pendlerzüge zwischen Ruakaka und Whangarei betrieben werden, die die North Auckland Line zwischen Whangarei und Oakleigh befahren, um dann der Nebenstrecke bis Ruakaka zu folgen.^[11]

Güterverkehr

In den frühen Jahren wurde der Güterverkehr auf einer lokalen Basis betrieben, was sich auch über die Fertigstellung der Strecke hinaus fortsetzte. Der Verkehr wurde gewöhnlich in den Abschnitten Auckland bis Whangarei und nördlich von Whangarei betrieben. Derzeit fahren zwei Güterzüge pro Werktag zwischen Auckland und Whangarei. Die Strecke nördlich von Whangarei wird von einem Zug bis Otiria und zwei Zügen bis Kauri bedient, ein dritter wird bei Bedarf eingesetzt. Südlich von Whangarei wird werktäglich ein Zugteil nach Portland, bei Bedarf ein zweiter nach Wellsford angeboten. Am Wochenende fahren keine Güterzüge außer einem Zug von Auckland nach Whangarei; die Gegenrichtung wird nur bei Bedarf bedient. Zwischen Whangarei und Waiotira wird die Strecke auch von der Dargaville-Nebenbahn für den Güterverkehr genutzt. Dieser wird bei Bedarf an Werktagen angeboten.^[12]

2007 wurde ein Ausbau der Strecke vom Vorsitzenden des Northland Regional Council, Mark Farnsworth, als wichtiger Schritt zum Bau der vorgeschlagenen Marsden-Point-Nebenbahn beschrieben. Der Ausbau der Tunnelabmessungen würde den Transport großer Container zwischen Marsden Point und Auckland ermöglichen.^[13]

Lokomotiven

Als die Bahnstrecke um Whangarei isoliert vom nationalen Schienennetz betrieben wurde, wurden hier bis zur Hälfte der Lokomotiven der DB- und DG-Klasse die Dampfloks der J-Klasse ersetzten, die die Strecke zuvor einige Jahrzehnte befuhren. 1968 wurde der Makarau-Tunnel erweitert, um den Einsatz von Loks der DA zu ermöglichen. Loks dieser Baureihe waren vorherrschend bis weit in die 1980er. Obwohl die DA-Klasse in vielen anderen Teilen des neuseeländischen Schienennetzes außer Dienst gestellt wurde, waren sie auf dieser Strecke bis Februar 1989 im Einsatz, da die Baureihe DC nicht durch den Makarau-Tunnel passte. Dann wurden Loks der Baureihe DF und DX bis Whangarei eingesetzt. Heute kann auch die Baureihe DC den Makarau-Tunnel passieren.^[10]

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} "West Rail Needs Passengers", Western Leader, 1. November 2007.
2. ↑ Geoffrey B. Churchman and Tony Hurst, Railways of New Zealand: A Journey Through History (Auckland: HarperCollins, 1991), S. 96.
3. ↑ ^{a b} John Yonge (editor), New Zealand Railway and Tramway Atlas, fourth edition (Essex: Quail Map Company, 1993), 1-2.
4. ↑ ^{a b} Robin Bromby, Rails That Built a Nation (Wellington: Grantham House, 2003), 17.
5. ↑ David Leitch and Brian Scott, Exploring New Zealand's Ghost Railways, revised edition (Wellington: Grantham House, 1998 [1995]), S. 14
6. ↑ H. J. Hansen and F. J. Neil, Tracks in the North (Auckland: H. J. Hansen, 1992), S. 76
7. ↑ Hansen and Neil, Tracks in the North, 100-1.
8. ↑ ^{a b c} Hansen and Neil, Tracks in the North, S. 86–8.
9. ↑ ^{a b c} Hansen and Neil, Tracks in the North, S. 101–5.
10. ↑ ^{a b} Churchman and Hurst, Railways of New Zealand, 97.
11. ↑ "All aboard for Ruakaka", Whangarei Leader, 21 February 2006.
12. ↑ Fahrplan von Toll Rail , in Kraft ab 17. Juni 2007, abgerufen 3. November 2007.
13. ↑ "'First Step' for $120m Rail Link", New Zealand Herald (29. November 2007), abgerufen 30. November 2007.