Saubuckeltunnel

Saubuckeltunnel
Das Nordwestportal des Saubuckeltunnels mit Durchblick zum Südostportal
Nutzung	Eisenbahntunnel
Länge	402,8dep1
Größte Überdeckung	16 m
Lage
Koordinaten
Ostportal	48° 58′ 36,7″ N, 8° 54′ 37,1″ O48.9768658.910309
Westportal	48° 58′ 45,8″ N, 8° 54′ 22,2″ O48.9793868.906168

Der Saubuckeltunnel ist ein 402,8 m langer zweigleisiger Eisenbahntunnel im Zuge der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart auf dem Gebiet der Gemarkung Illingen.

Lage

Die in den 1980er Jahren von der damaligen Deutschen Bundesbahn neu gebaute Strecke quert zwischen Illingen (Württemberg) und Schützingen im Enzkreis einen Höhenzug des Strombergs zwischen dem Mettertal und den nördlichen Nebentälern der Schmie. Aus Richtung Mannheim kommend überquert die Strecke den offenen Einschnitt des Sulzbachtales auf einem Damm im Anschluss an den wesentlich längeren Burgbergtunnel. Um einen breiten und tiefen Einschnitt zu vermeiden, wird die Strecke auf 402,8 m in einem Tunnel, dem Saubuckeltunnel, geführt.^[1]

Zwischen dem Ostportal des Burgbergtunnels und dem Westportal des Saubuckeltunnels befindet sich eine Fläche für Rettungsfahrzeuge, die über eine befestigte Zufahrtsstraße an die Kreisstraße K 4510 zwischen Illingen (Württemberg) und Schützingen angebunden ist.^[1]

Die Trasse verläuft in südöstlicher Richtung in einem Linksbogen von 7000 m Radius.^[2] Die größte Überlagerung beträgt 16 m. Der Tunnel weist ein gleichmäßiges Gefälle von West nach Ost von 11,7 ‰ auf.

Geschichte

Planung

An Stelle des heutigen Tunnels war ursprünglich ein tiefer Einschnitt vorgesehen gewesen. Im Zuge eines Kompromisses zwischen der Deutschen Bundesbahn, dem Land Baden-Württemberg und beteiligten Gemeinden wurde der heutige Tunnel geplant.^[3]

Anfang 1983 und Mitte 1985 war das Bauwerk mit einer Länge von 350 m geplant.^[4][2]

Bau

Das Bauwerk wurde mit Ausnahme der beiden Portale in geschlossener Bauweise hergestellt. Die ausführenden Bauunternehmen hatten sich zur ARGE Saubuckeltunnel zusammengeschlossen. Diese bestand aus den drei Bauunternehmen Josef Riepl AG, Ndl München; Hinteregger, Brandstetter + Co, Freilassing; Dyckerhoff & Widmann AG, Ndl Pforzheim. Die Baudurchführung erfolgte in den Jahren 1986 und 1987, die Gesamtherstellungskosten beliefen sich auf 15,6 Mio DM.^[1]

Zur Erkundung der Gebirgsverhältnisse wurde 1986 am Ostportal eine Probebaugrube ausgehoben. Am Westportal wurde zunächst der endgültige Einschnitt des Sulzbachtales ausgehoben. Von dort wurde der Saubuckeltunnel angeschlagen. Der Tunnel wurde bergmännisch nach den Regeln der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise aufgefahren.^[1]

Aufgrund der Größe des Ausbruchsquerschnitts und der vorherrschenden Gebirgsverhältnisse wurde der Ausbruch unterteilt. Dabei wurden die Erfahrungen vom Vortrieb des Burgbergtunnels genutzt, bei dem der über die ganze Tunnellänge vorgängige Kalottenvortrieb den Anforderungen gut Rechnung getragen hat.^[1]

Die Kalotte wurde im Vollausbruch aufgefahren, die Sohle wurde grundsätzlich mit einem Sohlgewölbe gesichert. Der Vortrieb erfolgte vom Westportal aus in Richtung Südosten. Vom Einschnitt am Ostportal aus wurde ein kurzer Gegenvortrieb angesetzt.^[1]

Nach dem Durchschlag der Kalotte wurden vom Westportal her die Strosse und Sohle bis etwa zur Tunnelmitte ausgebrochen. Im Anschluss daran wurde die restliche Strosse vom Ostportal her ausgebaut. Im Rahmen des Strossen- und Sohlenvortriebs wurde das Kalottensohlgewölbe abgebrochen.In der Außenschale der Kalotte wurde eine besonders ausgebildete Anschlussstelle eingesetzt, die einen reibungslosen Abbruch als auch einen einwandfreien Anschluss der Ulmensicherung gestattet. Der Vortrieb wurde mit Tunnelbaggern in Abschnitten von 0,8 bis 1,0 m Länge ausgeführt. Im Zuge der Vortriebsarbeiten wurde das Gebirge mit einer äußeren Schale aus Spritzbeton, Gitterträgern, Ankern und Betonstahlmatten gesichert.^[1]

Geologie

Im Wesentlichen liegt der Saubuckeltunnel im Bereich der Unteren Bunten Mergeln (km3u), die eine Schicht des mittleren Keupers darstellen. Das Ausbruchmaterial der Unteren Bunten Mergel wird als Rohstoff für die Ziegelherstellung genutzt. Der geeignete Teil der Ausbruchmassen wurde entsprechend an die Baustoffwerke Mühlacker abgegeben und in einer Zwischendeponie an der Landesstraße L1134 zwischen Mühlacker und Mühlacker-Lienzingen zusammen mit den geeigneten Ausbruchmassen des Burgbergtunnels zwischengelagert. Der restliche Teil der Ausbruchmassen wurde für die Verfüllung der Baugrube des Burgbergtunnels eingesetzt.^[1]

Der Tunnel liegt oberhalb des Grundwasserspiegels, in seinem Bereich ist mit Sickerwasser oder Schichtgrundwasser zu rechnen.^[1]

Rund 400.000 Kubikmeter Bunter Mergel aus dem Saubuckel- und dem benachbarten Burgbergtunnels wurden einem Baustoffhof überlassen, der ab Herbst 1987 daraus Mauer- und Dachziegel fertigte. Der Vorrat sollte 10 bis 15 Produktionsjahre reichen (Stand: 1989).^[5]

Endausbau

Nach Beendigung des Strossen- und Sohlenvortriebs vom Westportal aus wurde von dort her mit der Herstellung der Tunnelschale aus Ortbeton begonnen. Für die Schalung wurde der Schalwagen des Burgbergtunnels eingesetzt.^[1]

Die Tunnelblöcke werden ohne zusätzliche Haut-Abdichtung erstellt, da keine betonangreifenden Wässer festgestellt wurden. Als Beton wurde ein wasserundurchlässiger Beton verwendet, der vom Werk Illingen/Württ. der Readymix AG unter Verwendung von Zement aus dem Zementwerk Lauffen am Neckar hergestellt wurde.^[1]

Sohle und aufgehendes Gewölbe wurden in einem Arbeitsgang in Blöcken von 8,80 m Länge ohne horizontale Arbeitsfugen monolithisch betoniert.^[1]

Sonstiges

Tunnelpatin war Frau Margarete Reichert (Ehefrau von Heinz Reichert, Landrat des Enzkreises 1973-1995).^[1]

Weblinks

Bilder der Tunnelportale

Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m} Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart: Saubuckeltunnel. 1987
2. ↑ ^{a b} Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Mannheim–Stuttgart (Hrsg.): Streckenkarte Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart 1:100 000. Faltkarte, Karlsruhe, Juni 1985.
3. ↑ Ernst Rudolph: Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart, Hestra-Verlag, Darmstadt, 1989, 3-7771-0216-4, S. 95.
4. ↑ Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Übersichtskarte 1:100 000. Stand von Januar 1983.
5. ↑ Friedrich Schrewe, Leo Glatzel: Sind Eisenbahntunnel umweltschonend?. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 65 (1969), Heft 7, ISSN 0007-5876, S. 603–606.