MZ ES

Die Motorräder der Baureihe ES liefen beim VEB Motorradwerke Zschopau in den Jahren 1956 bis 1978 vom Band.

Das Kürzel ES steht für „Einzylinder“ und „Schwinge“, und das Modell war in den Hubraumklassen 125 cm³, 150 cm³, 175 cm³, 250 cm³ und 300 cm³ erhältlich. Sie ist das erste MZ-Modell, das in einer Typenreihe gefertigt wurde und somit der direkte Vorgänger aller MZ-Typenreihen die in der DDR gefertigt wurden. Mit Beginn der Serienfertigung der ES 1956 nannte sich auch das IFA-Kombinat in "MZ" um. Auch das MZ-Schwingensymbol kommt erst mit der ES auf. Ihrem Namen entsprechend verfügen alle Maschinen der ES-Baureihe über ein zu dieser Zeit hochmodernes und für seine Fahreigenschaften gerühmtes Vollschwingen-Fahrwerk, außerdem sind die großen Modelle (ab 250 cm³) seitenwagentauglich. Im Laufe der Bauzeit fand auch eine rege Modellpflege statt, welche einige technische und optische Änderungen zur Folge hatte. Das Kürzel ES führt im Volksmund zu zwei Bezeichnungen: "Eisensau" und "Eisenschwein", aber auch "Esse".

ES 250/2 mit Beiwagen

Die kleinen ES-Modelle

125 cm³ ES-Modelle

	ES 125	ES 125/1 Trophy
Baujahre	1962–1969	1969–1977
Hubraum	123 cm³	123 cm³
Leistung	8,5 PS	10 PS
Leergewicht	115 kg	115 kg
Höchstgeschwindigkeit	90 km/h	100 km/h

Im Jahr 1962 wurde die bis dahin produzierte MZ RT 125/3 durch die neue Typenreihe ES 125 ersetzt. Rahmen und Fahrgestell stellten sowohl in gestalterischer als auch (fertigungs-)technischer Sicht eine vollständige Neukonstruktion dar. Anstatt eines geschweißten oder gelöteten Rohrrahmens kam ein Pressstahlrahmen zum Einsatz. Die Verbindung der beiden Rahmenhälften erfolgte ausschließlich über Falzung ohne Schweißpunkte. Dadurch sei die Verwindungssteifigkeit um 20% gesteigert worden. Außerdem erübrigte sich dadurch der Import der sehr teuren Vielpunktschweißeinrichtung.^[1] Dieses Rahmendesign ist - mit geringen Modifikationen - in der Baureihe TS 125 bis zum Jahr 1985 verwendet worden. Für das Fahrwerk wurde ein Vollschwingen-Konstruktion - analog der großen Baureihe - gewählt. Ebenso wie der hintere Sattelträger wurde der Vorderradträger aus Leichtmetall gegossen. Die gegenüber einem Stahlteil reduzierte Masse um die Lenkachse wirkte sich in erheblichem Maße auf die Fahrstabilität aus. Wahlweise wurden die Maschinen mit Sitzbank oder Einzelsitzen ausgerüstet.

Der Scheinwerfer war rahmenfest montiert. Das Scheinwerfergehäuse stellt dabei eine optische Verlängerung der Linie Sitzbank-Tank dar. Den Spitznamen „rasende Taschenlampe“ hat die Baureihe diesem Design zu verdanken. Erstmals bei einem Serienmotorrad kam ein Scheinwerfer mit asymmetrischem Abblendlicht zum Einsatz. Auch trotz der weiterhin verwendeten 6V-Anlage ist die Beleuchtung mit 45/40W Scheinwerferleistung in zeitgenössischen Berichten immer als vorbildlich dargestellt worden.

Die Vollnaben-Trommelbremsen wurden im Prinzip unverändert von der Vorgängerbaureihe übernommen. Die nunmehr innenliegenden Betätigungshebel trugen ebenfalls zum geschlossenen Erscheinungsbild der Maschinen bei und stammten aus dem Geländesport. Selbstverständlich kam auch hier wieder der bewährte Kettenschutz, bestehend aus einem Kettenkasten aus Kunststoff und den elastischen Kettenschutzschläuchen, zum Einsatz.

Bei den Motoren handelt es sich um eine Weiterentwicklung des bereits in der MZ 125/3 und dem Roller SR59 verwendeten Einheitsmotors. Die Kurbelwelle wurde umgestaltet; die Schmierung der Kurbelwellenlager erfolgte jetzt nicht mehr über das Gemisch sondern über das Getriebeöl. Das Kraftstoff-Gemisch konnte damit auf 1:33 reduziert werden. Ebenso kamen jetzt sogenannte Verbundgusszylinder (GG-Laufbüchse mit Al-Zylinderkörper) zum Einsatz.

Im Laufe ihrer Produktionsdauer wurden, z. T. parallel zu den anderen Baureihen, an den Maschinen fortlaufend optische und technische Veränderungen vorgenommen. Das Lackierungsschema und Farbprogramm wurde 1964 verändert. Zur Verbesserung der thermischen Stabilität wurden im Jahr 1965 die Kühlrippen vergrößert. Der bisher noch an den „Urahn“ DKW RT125 erinnernde Zylinderkörper wich dem bekannten „Breitrippenzylinder“. Der Zentralschwimmer-Startvergaser ersetzte den bisherigen Vergaser mit Luftschieber. Mehr optischer Natur war die jetzt kantige Formgebung des linken Getriebegehäuse-Deckels. 1967 veränderte sich die Form der Blinker. Ab 1968 gab es einen Segmenttachometer anstatt des bisherigen Rundtachometers. 1969 erfolgte eine erneute Überarbeitung der Motoren. Durch Veränderungen an der Ansauganlage (Luftfilter, Vergaser, Ansaugkrümmer), des Auspuffs sowie der Steuerzeiten und der Verdichtung konnte die Leistung von bisher 8,5 PS auf 10 PS erhöht werden.^[2] Gleichzeitig entfiel die Vergaser-Abdeckung. Die spitz zulaufende Auspuffanlage wich einem neuen, schräg abgeschnittenen Auspuff. Die Typenreihe wurde nunmehr als ES125/1 Trophy bezeichnet und erhielt den entsprechenden Schriftzug am Tank. Grund dafür waren der sechsmalige Gewinn der WorldTrophy bei den Six Days.

Mit der Telegabel der ETS250, dem Tank vom Simson Sperber und einer anderen Sitzbank entstand aus der ES 125/1 Trophy dann im Jahr 1970 die MZ ETS 125.^[3] Die Fertigung der ES - Modelle wurde parallel dazu fortgesetzt. Für die Baureihe TS125/150 ab 1973 wurden die Motoren der ES /1-Baureihe unverändert verwendet. Anders als die großen ES, blieben die ES 125/150/1 Trophy auch parallel zu den TS-Modellen im Programm, um Anhängern des komfortablen Vollschwingenfahrwerks weiterhin etwas bieten zu können. Mit silbernen Kotflügeln, offenliegenden Federbeinen, der flachen Sitzbank der TS, neuen Farben und dem neuen MZ-Logo auf dem Scheinwerfergehäuse erhielten die Modelle ein sportlicheres Erscheinungsbild. Der Produktionsumfang ging jedoch zurück. Zum Jahr 1977 erfolgte die letzte große Überarbeitung des in den Grundzügen aus den dreißiger Jahren stammenden Triebwerkes.^[4] Eine geänderte Lagerung des Kolbenbolzens und des Pleuellagers sowie der Kurbelwellen-Hauptlager ermöglichten fortan die Verwendung eines 1:50-Gemisches. Vermutlich im Laufe des Jahres 1978 ist die Produktion der kleinen ES - Modelle dann endgültig eingestellt worden.

150 cm³ ES-Modelle

	ES 150	ES 150/1 Trophy
Baujahre	1962–1969	1969–1977
Hubraum	143 cm³	143 cm³
Leistung	10 PS	11,5 PS
Leergewicht	115kg	115 kg
Höchstgeschwindigkeit	95 km/h	105 km/h

MZ ES 150/1 Trophy

Bereits Mitte der Fünfziger Jahre modifizierte MZ die Motoren der RT 125 für die IWL in Ludwigsfelde. Eine der Modifikation der MZ-Motoren, ab dem Roller Berlin SR59 war die Hubraumerweiterung auf 150 cm³, da die schweren Roller mit dem 125-cm³-Motor nur schlecht voran kamen. Dennoch kam erst mit der ES ein MZ-Modell mit 150 cm³ auf. Grund waren die an die IWL-Roller angepasste DDR-Führerscheinreglung, die es 16-Jährigen erlaubte auch Motorräder mit 150 cm³ zu fahren. Somit war die leistungsstärkere ES 150 bzw. 150/1 in der DDR immer gefragter als die ES 125 bzw. ES 125/1. Die ES 150 ist somit ganz nach dem MZ-Baukastensystem mit der ES 125 gleich. Die beiden Hubraumvarianten unterscheiden sich nur in Kolben, Kolbenbolzen, Zylinder, Zylinderkopf, Vergaser, Ansaugkrümmer und Sekundärübersetzung voneinander. 1969 erfolgte auch hier der Modellwechsel zur ES 150/1, die durch die gewonnen Six Days Trophy-Siege wie auch die ES 125/1, ES 175/2 und ES 250/2 ab da den Beinamen Trophy hatte. Auch alle weiteren Änderungen, die bei der ES 125 beschrieben sind, wurden gleichzeitig an der ES 150 vorgenommen. Motoren der ES 150 wurden zudem auch bis Ende 1964 in dem IWL-Roller Troll verbaut.

Ende der 70er Jahre wurde die Fertigung der Baureihe ES 125/150 eingestellt. Sie stellt mit über 16 Produktionsjahren somit die am längsten produzierte Baureihe von MZ-Motorrädern dar. Über die in diesem Zeitraum gefertigten Stückzahlen herrscht nach wie vor Unklarheit. Die in manchen Publikationen genannte Zahl von 900.000 muss aber angezweifelt werden; vor allem weil von der Baureihe TS125/150 in 13 Jahren (1972–1985) „nur“ ca. 500.000 Maschinen gebaut worden sind. Aus den Daten, die die Mitglieder des MZ-Forums^[5] zur Verfügung gestellt haben (Rahmennummer + Produktionsdatum) lässt sich ableiten, dass vermutlich kaum mehr als 340.000 ES150 und 125.000 ES125 gebaut worden sind. Eine französische Veröffentlichung^[6] spricht von insgesamt 454.310 Maschinen. Die Baureihe ES125/150 zählt damit zu den meistgebauten deutschen Motorrädern.

Die großen ES-Modelle

175 cm³ ES-Modelle

	ES 175	ES 175	ES 175/1	ES 175/2	ES 175/2 Trophy
Baujahre	1957–1959	1959–1961	1961–1967	1967–1969	1970–1972
Hubraum	172 cm³	172 cm³	172 cm³	173 cm³	173 cm³
Leistung	10 PS[7]	11 PS	12,5 PS	13,5 PS	14,5 PS
Leergewicht	159kg	159 kg	149 kg	155 kg	155 kg
Höchstgeschwindigkeit	90 km/h	95 km/h	100 km/h	105 km/h	110 km/h

MZ ES 175/2 Trophy

Die ES 175 erschien planmäßig gleichzeitig mit der ES 250 Doppelport am 1. Dezember 1956. Die 175 cm³-Variante war zunächst einfacher aufgebaut, besaß zudem weniger Blechverkleidung und musste nur eine Auspuffanlage mitführen. Ansonsten war bis auf einen einfacheren Rahmenaufbau, der Verzicht auf Packtaschen, einen geänderter Zylinder, Zylinderkopf, Ansaugstutzen, Vergaser und ein kleineres Ritzel alles mit der ES 250 Doppelport identisch. Die ES 250 passte sich ab 1957 der ES 175 an, da einerseits die ES 175 zunächst höhere Verkaufszahlen und andererseits die Doppelportmaschine thermische Probleme hatte. Gleichzeitig erhielt auch die ES 175 einen neuen Zylinder mit 11 PS. Mit Beginn der ES 250/1-Serienfertigung, 1962, erschien auch die modellgepflegte ES 175/1. Die jetzt mit Blinkanlage ausgerüstete ES besaß auch nun den gleichen Rahmen wie die ES 250/1, erhielt das Rücklicht der ES 125/150 und nochmals eine Leistungssteigerung auf 12 PS. Der Motor wurde von der ES 250/1 übernommen und hatte auch die verbesserte Kupplung, die getriebeölgeschmierten Hauptlager der Kurbelwelle und die Seitenwagenübersetzung der ES 250/1. Ab Januar 1967 erschien dann die, der ES 250/2 angepasste, ES 175/2. Allerdings war sie größtenteils nur für den Export bestimmt, da die Fahrleistungen der ES 150 der der 175-cm³-Maschine sehr nahe kam. Nur in Jugoslawien und Bulgarien ^[8] war die 175cm³-Klasse nach wie vor beliebt. Mit der Einführung der leistungegesteigerten ES 150/1 brach aber die Nachfrage der 175cm³ ES fast komplett weg. Zu groß war ab da der Preis/Leistungsunterschied zur 150cm³ Variante. Ein letzter Versuch den Absatz mit dem ab 1970 eingeführte 14,5 PS-Zylinder noch einmal anzukurbeln gelang nicht mehr. Daher lief die ES 175/2 auch schon Ende 1972 als letzte Serien 175cm³-Maschine vom Montageband, ein halbes Jahr vor dem Ende der ES 250/2. Technisch war die ES 175/2 wie ihre Vorgänger baugleich mit der 250 cm³- Variante, der ES 250/2 und besaß auch deren elastische Motoraufhängung und deren kantige Gestalt. Der Motor war wie bei der ES 175 und ES 175/1 von der 250 cm³ Maschine abgeleitet und leistete zunächst 13,5 PS. Ab 1970 wurden an der nun ES 175/2 Trophy genannten ES die Steuerzeiten des Zylinders neu angepasst, der Vergaser verändert und ein Zylinderkopf mit Kopfdichtung und erhöhter Verdichtung verbaut. Die Folge waren 14,5 PS. Modellgepflegt wurden auch die nun fliehkraftreglerlose Zündung und die Optik. In der DDR wurde sie zuletzt wegen der gegenüber der ES 150/1 höheren Zuladung auch als "Camping" angeboten.

250 cm³ ES-Modelle

	ES 250 Doppelport	ES 250	ES 250/1	ES 250/2	ES 250/2 Trophy
Baujahre	1956–1957	1957–1961	1961–1967	1967–1969	1969–1973
Hubraum	250 cm³	250 cm³	250 cm³	243 cm³	243 cm³
Leistung	12,5 PS[9]	14,25 PS	16,5 PS	17,5 PS	19 PS
Leergewicht	ca. 180 kg	162 kg	153 kg	156 kg	156 kg
Höchstgeschwindigkeit	95 km/h	105 km/h	115 km/h	115 km/h	120 km/h

MZ ES 250, von der zwischen 1956 bis 1962 über 150.000 Stück gebaut wurden

Die ES 250 war das Grundmodell der ES-Reihe. Dabei unterscheidet man die Typen 250/0, 250/1 und 250/2. Letztere ist gut an der viereckigen Vorderlampe erkennbar. Der starre, nicht mitlenkende Scheinwerfer ist charakteristisch für alle ES-Modelle. Zunächst wurde, ab 1956, die ES 250 mit zwei Auspuffanlagen gefertigt, da man bei der Entwicklung Probleme mit einem Einzelauslass hatte. Die Folge war also die ES 250 Doppelport, die heute teuerste ES. Serienmäßig besaß sie Packtaschen und eine große Seitenverkleidung sowie einen tiefgezogenen Vorderradkotflügel. Ab 1957 entfiel die zweite Auspuffanlage und die Steuerzeiten am Zylinder wurden geändert. Außerdem gab es diverse Änderungen an Rahmen und Blechteilen, sowie Zierleisten. Aus diesem Grund werden Doppelport-Teile heute teuer gehandelt. Von 1959 an wurden die leichteren Rahmenaufbauten der ES 175 auch an der ES 250 verwendet. 1961 wurde die ES 250 als ES 250/1 weiter modellgepflegt. Der Motor besaß nun eine geänderte Kurbelwellen-Hauptlagerung, die vom Getriebeöl mitgeschmiert wurden. Auch das Mischungsverhältnis Öl/Benzin konnte durch den Einsatz eines Lagerkäfigs am Pleuellager von 1:25 auf 1:33 geändert werden. Der vordere Kotflügel, der bei der ES 250 vorn etwas länger um das Rad herumgezogen war, wurde nun etwas spitzer. Mit nun 16,5 PS war die ES 250/1 auch stärker geworden. Ab 1967 folgte ihr die ES 250/2. Sie besaß einen grundlegend geänderten Rahmen, da der Motor nun elastisch gelagert wurde und nicht mehr mittragen konnte. Charakteristisch ist an ihr die eckige Form und der Breitrippzylinder und -zylinderkopf. Sie war weltweit das erste Motorrad mit elastischer Motoraufhängung, in Verbindung mit einer Langhubschwinge hinten und durch eine Kette angetriebenem Hinterrad. Diese aus der ES 300 geforderte Entwicklung bereitete den Entwicklern große Probleme. Die Lagerung des Kolbenbolzens im oberen Pleuelauge wurde für ES 175/2 und 250/2 bereits 1967 von Bronze- auf Nadellager umgestellt. ^[10]Die offizielle Freigabe für Gemisch 1:50 erfolgte jedoch erst rückwirkend im Jahre 1973. Ab 1969 lief parallel zur ES 250/2 die MZ ETS 250 von Band. Mit Erscheinen der ETS wurde auch die ES 250/2 modellgepflegt. Der Motor erhielt einen anderen Zylinder mit geänderten Steuerzeiten und geänderter Einlassform (oval → trapezförmig), einen Zylinderkopf mit Kopfdichtung und erhöhter Verdichtung sowie einen anderen Vergaser. Dieser Motor leistete dann 19 PS. Mit der Änderung am Motor erhielt die ES 250/2 den Beinamen Trophy als Resultat aus den gewonnenen Six Daysfahrten. Bis 1973 lief die wahlweise auch als de Luxe gefertigte ES 250/2 vom Band. Damit endete die Produktion der großen ES.

300 cm³ ES-Modell

	ES 300
Baujahre	1961–1964, 1966
Hubraum	293 cm³
Leistung	18,5 PS
Leergewicht	153 kg
Höchstgeschwindigkeit	120 km/h

MZ ES 300 (Baujahr 1963)

Mit dem Wegfall der BK 350 der Simson 425 und der EMW R 35 aus dem IFA-Fertigungsprogramm stand zunächst kein geeignetes Motorrad für den Gespannbetrieb aus der DDR zur Verfügung. Da die ES 250 mit ihrem geringen Drehmoment nur schlecht gespanntauglich war, entwickelte man in Zschopau aus dem MM 250/1 der ES 250/1 den 300 cm³ starken ES 300-Motor. Damit konnte man auch mit Seitenwagen die 100 km/h erreichen. Der Quadrathuber (72 mm Bohrung, 72 mm Hub) besitzt eine gegenüber der ES 250/1 geänderte Kurbelwelle, Kolben, Zylinder, Zylinderkopf und einen anderen Vergaser. Das größte ES-Modell wurde auch solo im Export verkauft, hatte aber immer Problem mit Vibrationen, thermischen Eigenheiten und Fahrgestellrissen. Daher wurde die Produktion schon 1964 wieder eingestellt, um 1966 für den Export noch einmal anzulaufen. Daher kamen auch nur 7865 gebaute ES 300 zustande. Äußerlich unterscheidet sich die ES 300 von der ES 250/1 durch Seitenverkleidungen und Packtaschen der ES 250 Doppelport und den längeren Zylinder (14 Kühlrippen). Als Konsequenz aus den Vibrationen und thermischen Problemen entwickelte man die elastische Motoraufhängung und den breitgerippten Zylinder bei der ES 250/2. Eine ES 300/2 wurde allerdings nicht wieder aufgegriffen. Bis zur ETZ 301 war somit die ES 300 das letzte Serien-MZ-Modell über 250 cm³.

Einzelnachweise

1. ↑ Kraftfahrzeugtechnik (KFT) 10/1962 : ES125/150 - die neue Motorrad-Typenreihe von MZ
2. ↑ KFT 06/1969 : Weiterentwicklung der kleinen MZ-Typenreihe ES125/150
3. ↑ KFT 03/1971 : MZ-Motorräder ETS125/1 und ETS150/1
4. ↑ KFT 09/1977 : Qualitätsverbesserungen am Motor MM125/150
5. ↑ http://www.ets250.com/Forum/viewtopic.php?t=4429&start=39
6. ↑ MZ ES125-150 - des utilitaires de classe, quatrième album de „L' Amicale des Motos MZ“, 1992
7. ↑ Der deutsche Straßenverkehr Ausgabe 8/1961
8. ↑ Quelle: MZ Produktions- & Export-Statistiken 1951-1986
9. ↑ Der deutsche Straßenverkehr Ausgabe 8/1961
10. ↑ "Ich fahre eine MZ", 5.Auflage 1979

Weblinks

• ES Seite von ostmotorrad.de
• http://www.mz-es.de/index.html Internetportal für Betrieb und Restauration von MZ-Motorrädern, insbesondere ES Modelle mit kostenlosem Download originaler Dokumente wie Bedienungsanleitung, Betriebsanleitung, Ersatzteilliste, Schaltplan und Reparaturanleitung
• http://www.simantik.de/mz-es-250-2.shtml MZ ES 250/2 und MZ ES 175/2 Fachwissen, Reparatur, Instandhaltung, MZ-Links, Technische Daten, MZ Oldtimer FAQ, MZ-Literatur

MZ-Modelle

RT 125 · BK 350 · Modellreihe ES · Modellreihe ETS · Modellreihe TS · Modellreihe ETZ · Silver Star · Skorpion · Baghira · Mastiff · RT 125 · SX/SM 125 · 1000 S/ST/SF