Mercedes-Benz M123

Prinzipskizze zu Zylinderabständen und ggf. Kurbelwellenlagern an Reihensechszylindern, Blick von unten in die Lagergasse der Kurbelwelle

Der M123 ist ein Reihensechszylinder-Ottomotor von Daimler-Benz. Verwendung fand er von 1976 bis 1984 in den Modellen 250 und 250 T der Baureihe W123. Er löste die Motoren M180 des Typs 230.6 und M130 des Typs 250 2.8 der Baureihe W115 ab. Nachfolger war der M103, der 1984 im W124 vorgestellt wurde.

Der Motor besitzt noch wesentliche Merkmale der Vorläufer. So ist die Kurbelwelle vierfach gelagert, und Ölpumpe, Benzinpumpe und Zündverteiler werden von einer schräg stehenden Welle am vorderen Motorende angetrieben, die ihrerseits über ein Kettenrad und ein Schraubenradpaar getrieben wird. Andererseits sind die Zylinder nicht mehr paarweise zusammengegossen, sondern die Zylinderabstände sind einheitlich. In den Trennwänden zwischen den Zylindern gibt es keine eingegossenen Kühlkanäle, sondern es sind Schlitze eingesägt, die vom Kühlwasser durchströmt werden.

Der Motor hat eine kettengetriebene obenliegende Nockenwelle (OHC). Die senkrecht hängenden Ventile werden über Schlepphebel betätigt und sind in zwei Reihen angeordnet. Wie beim M115 erfolgen Ein- und Auslass auf der rechten Motorseite, und auf der linken Seite ist im Zylinderkopf ein vertiefter Brennraum (bei ebenem Kolbenboden), in dem sich das Auslassventil und die Zündkerze befinden. Der restliche Zylinderquerschnitt bildet eine Quetschfläche, die das Gemisch im Brennraum verwirbelt.

Während die übrige Motorenpalette vom Vorgänger übernommen wurde, konnte ausgerechnet der M123 als einzige Neuentwicklung die Kunden nicht recht überzeugen. Im Jahre 1979 wurde der Motor überarbeitet, wobei die Leistung von 95 kW (129 PS) auf 103 kW (140 PS) stieg. Insbesondere nach Vorstellung des neuen Vierzylinders M102 in den Modellen 200 und 230 E nahm das Publikumsinteresse aber stark ab. Der M102 konnte fast alles besser, auch der Benzinverbrauch war erheblich günstiger. Der Kombi (250T) wurde 1982 gestrichen, in der Limousine (250) war der Motor bis 1985 erhältlich, spielte aber im Verkauf keine große Rolle mehr.

Der komplizierte Solex-Vergaser gilt heute als relativ schwer beherrschbar. Er ist dem Vergaser des Vormodells 280 W114 funktional gleich: ein Doppel-Registervergaser. Ein Satz von Mischsystemen speist jeweils drei der Zylinder. Ein einzelner Satz besteht aus einem relativ kleinen Mischsystem für Leerlauf und einem zweiten weiter öffnenden System für den Lastbetrieb bei höheren Drehzahlen. Im Leerlauf und bis ca. ein drittel Last werden nur die beiden kleineren Systeme mechanisch vom Gaspedal angesprochen; die zweiten Rohre werden bei hoher Last und Drehzahl per Unterdruckdose zusätzlich geöffnet. Sämtliche vier Vergaserrohre (2 x 2) werden von einer zentralen Schwimmerkammer mit Kraftstoff versorgt. Trotz Vergaser ist auch bei diesem Motortyp wie bei Einspritzmotoren die Kraftstoff-Versorgung mit Vorlauf- und Rücklaufleitung ausgelegt; dies sorgt für einen Kühleffekt des zum Tank zurücklaufenden Benzins und so für eine gewisse Sicherheit gegen Dampfblasenbildung und daraus verursache Startprobleme bei sommerlichen Temperaturen.

Kurz vor Einführung der ersten, mit einem Katalysator zusammenarbeitenden und nach Lambda-Sondendaten elektrisch gesteuerten Vergaser (ca. 1986/87) war dieses Baumuster an Vierrohr-Vergaser in etwa das komplexeste, was aus der Erfindung des Spritzdüsenvergasers von Wilhelm Maybach nach 80 Jahren Entwicklung geworden war. Als die Lambdasonden kamen, die für den Drei-Wege-Katalysator zur Regelung der Gemischfettigkeit nötig sind, war dieser aufwendige Vergasertyp jedoch bereits Geschichte und von Einspritzanlagen ersetzt worden, die einfacher aufgebaut sind und einfacher gewartet werden können.

Die Freude am ruhigen Lauf wurde durch einen hohen Benzinverbrauch getrübt, jedoch war dieser Motor durchaus wieder merklich sparsamer als die 280er Vergasermodelle (die im Stadtverkehr oft mehr als 17 Liter verbrauchten) und erreichte somit sein wichtigstes Entwicklungsziel. Besser aber machte dies in jeder Beziehung der Nachfolgertyp M103 ab 1984, der in der Variante mit 2,6 Liter Hubraum kostengünstiger zu produzieren, leichter und erheblich sparsamer war, bei gestiegener Motorleistung von zunächst 125 kW (170 PS) und besserer Drehfreude gegenüber dem vergleichsweise behäbigen M123. Auch die Laufruhe des M103 war nochmals erheblich besser, vor allem in der 2,6 l Variante.

Verwendung:

• 1976-1985 250
• 1976-1985 250 Lang
• 1976-1982 250T

Daten:

• Bohrung 86 mm, Hub 72.45 mm, Hubraum 2492 cm³
• Verdichtung 8,7 : 1
• Leistung 95 kW (129 PS) bei 5500 U/min
• Drehmoment 196 Nm bei 3500 U/min
• Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h

1979 wurde der Motor überarbeitet:

• Verdichtung 9,0 : 1
• Leistung 103 kW (140 PS) bei 5500 U/min
• Drehmoment 200 Nm bei 3500 U/min

Im Oktober 1981 wurde der M123 nochmals überarbeitet, um den Verbrauch zu senken. Die Verdichtung wurde durch Änderung der Brennräume im Zylinderkopf auf 9,4 : 1 erhöht; die übrigen Daten blieben gleich. Die interne Typenbezeichnung des Motors wurde gleichzeitig von M123.920 auf M123.921 geändert.