SBB RABDe 8/16

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SBB RABDe 8/16
Betrieb
Baujahr	1976
Betriebsnummern	2001 – 2004
Betriebsnummern (UIC)	RABDe 511 000 – RABDe 511 003
Stückzahl	4
Stückzahl heute	0
Einsatzgebiet	Regionalverkehr
Ausrangierung	30. September 1997
Technische Daten
Fahrzeugtyp	elektrischer Triebzug (Thyristortechnik)
Hersteller	SWS Schlieren SIG Neuhausen SAAS Genève Schindler Waggon Pratteln
Achsfolge	Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'
Höchstgeschwindigkeit	125 km/h
Leistung	2250 kW bei 81 km/h
Stundenzugkraft	100 kN
Anfahrzugkraft	187 kN
Masse und Gewicht
Länge über Puffer	100'000 mm
Breite	? mm
Höhe	? mm
Gewicht	149 t
Ausstattung
Zugformation	RBe-B-AD-RBe
Sitzplätze	278
in erster Klasse	54
in zweiter Klasse	224
Sonstiges
Besondere Merkmale	Erste Fahrzeuge in Leichtmetallbauweise
Vorgänger	RABDe 12/12
Nachfolger	RBDe 560, Re 450

RABDe 8/16 ist die Bezeichnung für ein Schweizer Eisenbahnfahrzeug.

Diese Fahrzeuge stellten eine konsequente Weiterentwicklung der RABDe 12/12-Triebzüge dar. Sie waren wie die RABDe 12/12-Triebzüge auf hohe Beschleunigung für Regionalverkehr ausgelegt, erreichten dieses Ziel aber weniger über hohe Antriebsleistung, sondern über niedriges Gewicht. Es wurden vier 1970 bestellte Prototypen gebaut, diese wurden aber bereits 1997 ausgemustert und inzwischen abgebrochen - die "Chiquita" gehören damit zu denjenigen SBB-Fahrzeugen mit der kürzesten Betriebsdauer.

Die Triebzüge hatten die ursprünglichen Nummern 1121–1124. Schon beim Bau der Zugseinheiten bogen sich die Wagenböden "wie eine Banane" durch, weshalb die Züge den Beinamen "Chiquita" erhielten. Mit ihrem einzigartigen violett-gelben Farbanstrich und der völlig neuartigen Front zogen sie viele Eisenbahnfans in ihren Bann.

Die Chiquitas wurden ab 1976 auf dem rechten Seeufer des Zürichsees eingesetzt. Auf Grund massiver Probleme vor allem mit der Türsteuerung, die auf Grund des Durchhängen der Wagen nicht korrekt funktionierte, waren sie später vorwiegend auf Nebenlinien im Kreis III (Nordostschweiz) tätig. Wegen der vielen Probleme mit diesen Triebzügen wurden sie aber nur selten eingesetzt. Dennoch bekamen im Jahre 1990 bzw. 1991 noch zwei Triebzüge (2001 sowie 2003) die NPZ-Farbgebung und wurden revidiert. 1992 waren alle vier Triebzüge funktionsunfähig. Statt sie einer erneuten Revision zu unterziehen, wurden alle vier Züge in den Jahren 1992 und 1993 auf Abstellgleise in Glarus gebracht. Einzig eine Komposition wurde 1993 nur mehr dreiteilig noch an die Mittelthurgaubahn vermietet. Dabei konnte der B ausgereiht werden. Der AD-Zwischenwagen dagegen musste bleiben, da er einen Teil der Zugssteuerung beherbergte. Im Jahre 1997 wurden alle Chiquitas ausrangiert und 1998 abgebrochen.

Konstruktion und Technik

Um das geringe Gewicht von 149 t für einen vierteiligen Zug zu erreichen, wurde konsequent die damals revolutionäre Leichtbauweise aus Aluminium eingesetzt. Die Fahrzeuge litten aber darunter, dass noch die Erfahrung mit dieser Leichtbauweise fehlte, es konnte sogar ein Durchhängen des Wagenkastens beobachtet werden mit allen damit verbundenen Problemen, hauptsächlich mit den Türen. Diese Schwächen führten dazu, dass es bei den vier Prototypen blieb.

Bezüglich Komfort für die Fahrgäste setzten diese Fahrzeuge neue Standards, hauptsächlich dank dem tiefen Boden und den grosszügigen, von Anfang an automatischen Türen. Neu war auch die Antriebstechnik: so wurden leichte und kleine Gleichstrommotoren eingesetzt, die mit einer Thyristorsteuerung stufenlos betrieben werden konnten, im Gegensatz zu den groben Stufenschaltern der RABDe 12/12. Die Laufdrehgestelle entsprachen jenen der Einheitswagen III.

Eine Komposition verfügte über 54 Sitzplätze erster und 224 Sitzplätze zweiter Klasse, der Zwischenwagen erster Klasse verfügte zudem über ein Gepäckabteil.

Marketingfachleute der SBB hatten die Idee, alle Regionalverkehrsmittel wie die NPZ-Kompositionen und die Doppelstockzüge der Zürcher S-Bahn einheitlich zu designieren. Die Trieb- und Steuerwagen des Neuen Pendelzüge (NPZ) sind äusserlich eine Weiterentwicklung der Chiquitas. Auch die Schwenktüren wurden nach dem Vorbild des RABDe 8/16 installiert.

Betrieb

Die Fahrzeuge wurden im Betrieb nicht getrennt. Weil kein Hochspannungskabel durch den Zug vorhanden war, wurden beide Triebköpfe mit eigenen Stromabnehmern ausgestattet. Sie verfügten ausserdem über je einen Führerstand und über eine automatische +GF+-Kupplung. Die Fahrzeuge verfügten alle über Vielfachsteuerung, wobei technisch gesehen alle vier Einheiten zusammen verkehren konnten, wofür aber die Perronlänge normalerweise nicht ausreichte. Mechanisch kuppelbar waren sie mit den RABDe 12/12.

Siehe auch

• Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB

Weblinks

• http://www.railfaneurope.net/list/switzerland/switzerland_sbb_del.html (zuunterst)

Literatur

• Danile Chapuis, Martin Gerber, H. Goetschi: Die Triebwagenzüge RABDe8/16 Nr. 2001-2004 der SBB. In: Schweizerische Bauzeitung, Vol.93 (1975). Teil 1: S. 193–200, Teil 2: S. 400–487 (zugänglich unter: http://retro.seals.ch/)
• Claude Jeanmaire: Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen, Die Triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB); ISBN 3-85649-037-X