SBB RABDe 8/16 1041

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Betrieb
Triebwagentyp	RABDe 8/16
Baujahr	1964
Betriebsnummern	1041
UIC-Betriebsnummer
Stückzahl Ablieferung	1
Stückzahl heute	0
Einsatzgebiet	Nordschweiz
Ausrangierung	1968
Technische Daten
Loktyp	Elektro-Triebwagen
Hersteller	SLM/BBC/MFO|SAAS
Achsfolge	Bo’Bo’+2’2’+2'2'+Bo’Bo’
Höchstgeschwindigkeit	150 km/h
Stundenleistung	1’680 kW (2’280 PS) bei 115.5 km/h
Dauerleistung	1’420 kW (1’924 PS) bei 124.5 km/h
Max. Anfahrzugkraft	8’600 kg
Stundenzugkraft	5’300 kg/115.5 km/h
Masse und Gewicht
Länge	91’800 mm
Breite	-
Höhe	4’280 mm Stromabnehmer gesenkt
Triebraddurchmesser neu	900 mm
Laufraddurchmesser neu	900 mm
Dienstgewicht	164 t
min. Reibungsgewicht	100 t
Sonstiges
Besondere Merkmale	Der Zug entstand als Kombination der Triebwagen RABFe 4/8 1031 und RABFe 8/12 1041

Der Triebwagen RABDe 8/16 war ein vierteiliger Triebwagen der SBB. Er entstand aus den beschädigten Triebwagen RABFe 4/8 1031 und RABFe 8/12 1041.

Vorgeschichte

→ Hauptartikel: SBB Re 8/12 501, 502

Bei einem Brand am 13. August 1961 in Pfungen entstanden insbesondere am Triebwagen 1 des Triebzuges RABFe 8/12 1041 erhebliche Schäden. Wegen der bevorstehenden Landesausstellung EXPO64, die den Einsatz von allem vorhandenen Rollmaterial verlangte – sogar von alten zwei- und dreiachsigen Reisezugwagen – wurde erwägt, diesen Zug wieder aufzubauen.
Die Hauptwerkstätte Zürich wurde schlussendlich damit beauftragt, den Wiederaufbau mit geringstem Aufwand zu planen. Die zwei ehemaligen pneubereiften, extrem leichten WagenAp4ü und B4ü sollten dabei als Zwischenwagen eingebaut werden.
Für die beiden Triebwagen war eine Ausrüstung mit Servo-Steuerkontrollern und Vielfachsteuerung analog zu den umgebauten Be 4/6-Triebwagen vorgesehen. Der Einbau von Zug- und Stossvorrichtungen sollte geprüft werden, um allenfalls Reisezugwagen mitführen zu können.
Die Wiederinbetriebnahme sollte im Frühling 1964 erfolgen.
Im Herbst 1962 wurden die Studien in einer anderen Richtung weiterbetrieben. Grund dafür war Ausserbetriebnahme des RABFe 4/8 1031. Die Antriebszahnräder dieses Triebwagens waren stark angerissen. Die vorhandenen Zugteile sollten nun zu einem vierteiligen Zug kombiniert werden. Die Zusammenstellung wurde folgendermassen vorgenommen:

Triebwagen1:	1031/1
Zwischenwagen 2:	1031/2, 180° gedreht
Zwischenwagen 3:	1041/2
Triebwagen 4:	1041/3

Durch die Drehung des Zwischenwagens 2 lagen die zwei Gepäckabteile nebeneinander in der Mitte des Zuges.
Der durch den Brand stark beschädigte Triebwagen 1041/1 wurde abgebrochen. Die Teile des Zuges 1031 mussten wieder in grossem Masse umgebaut werden. Die Triebdrehgestelle wurden wieder unter den Führerständen platziert. Der Wagen 1031/2 wurde zum Zwischenwagen ohne Antrieb umgebaut. Der Führerstand musste deshalb durch ein normales Wagenteil ersetzt werden. Die Übersetzung des Getriebes des ehemaligen Triebwagens 1031/1 wurde wieder auf 1:2.64 geändert. Die Höchstgeschwindigkeit des ganzen Zuges war nun wieder 150 km/h.
Da die SBB kurz vor der Beschaffung von Vororttriebzügen (RABDe 12/12) standen, waren sie an der Erprobung einer elektropneumatischen Bremse interessiert. Die Firma Oerlikon hatte ein solches System entwickelt. Dieses System war eine direkt wirkende Bremse. Die durchgehende Speiseleitung beaufschlagte die Bremszylinder beim Bremsen mit Druckluft. Beim Lösen der Bremsen entwich die Luft ins Freie. Der Triebwagen war als Alleinfahrer ein sehr guter Versuchsträger.
Auf eine Kombination der elektropneumatischen Bremse mit der Widerstandsbremse wurde verzichtet. Im Störungsfall konnte die im Zug belassene R-Bremse verwendet werden. Im normalen Betrieb diente diese nur noch für Notbremsungen.

Quellenangabe

• Hans Schneeberger: Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB, Band I: Baujahre 1904-1955; Minirex AG, Luzern; 1995; ISBN 3-907014-07-3